2.1 Визначення чисельності населення транспортних районів
Чисельність населення транспортного району визначається виходячи з його площі та значення середньозваженого коефіцієнта приведення по всьому місту :
(2.1)
де n - кількість транспортних районів у районі.
Далі визначається величина відносної щільності населення:
(2.2)
де Nм – загальна чисельність мешканців у місті, тис. чол.
Загальна кількість мешканців у місті визначається за варіантом з таблиці 2.1
Чисельність населення у кожному транспортному районі визначається за формулою:
(2.3)
Таблиця 2.1 - Вихідні дані
Показник |
Номер варіанту |
|||||||||
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
Загальна чисельність мешканців у районі Nм, тис. чол. |
62 |
58 |
64 |
70 |
65 |
59 |
68 |
52 |
67 |
63 |
Варіант обирають за останньою цифрою студентського квитка.
Для кожного району розрахуємо щільність населення:
(2.4)
Розрахунки для інших транспортних районі наводимо у таблиці 2.2.
Таблиця 2.2 – Щільність та чисельність населення транспортних районів
Район |
Чисельність населення, чол. |
Щільність населення, чол./км2 |
1 |
|
|
2 |
|
|
…… |
|
|
Разом |
|
|
2.2 Визначення кількості людей, які приїжджають у транспортні райони чи виїжджають з них
В рамках даної роботи ємністю транспортного району по прибуттю є кількість людей, що приїжджають на роботу в першу зміну. Розподіл робочих місць по території міста призначається наявністю промислових зон, де в першу зміну працюють 30% населення міста та робочими місцями на решті території міста, де зайнято 10% населення. Таким чином, загальна кількість людей, що працюють в даний період часу складає 40%. Кількість людей, що працюють в промзонах пропорційна їх площі, а кількість людей, що працюють в селітебних зонах, площа цих зон та щільності населення в них.
Виходячи з цього, для розв’язання поставлених завдань треба розрахувати загальну кількість людей, що працюють у першу зміну Nр, кількість людей, що працюють у промислових та Nрп у селітебних Nрс зонах:
(2.5)
, (2.6)
. (2.7)
Далі визначаємо щільність населення, що працює у промислових зонах:
(2.8)
де площа 6-го виду забудови (промислова зона) в і-му районі міста, км2.
Для кожного району визначається кількість людей, що працюють в промзонах за залежністю:
(2.9)
Визначається щільність робітників у селітебних зонах:
. (2.10)
Для кожного району визначається кількість людей, що працюють в селітебних зонах:
. (2.11)
Після цього знаходимо загальну кількість людей, що працюють в кожному транспортному районі
. (2.12)
Після цього визначаємо корегувальний коефіцієнт для розрахунку кількості людей, що виїжджають з кожного району:
. (2.13)
Кількість людей, що виїжджають з кожного району, розраховуємо за залежністю:
. (2.14)
Результати розрахунків зводимо в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 – Визначення ємності по відправленню та прибуттю
Район |
Кількість робітників (НРі, чол.) |
Виїжджають з району (НОj, чол.) |
||
У промзонах |
У селитебних зонах |
Всього |
||
1 |
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
…….. |
|
|
|
|
Разом |
|
|
|
|
РОЗДІЛ 3
Розрахунок пасажиропотоків на мережі
В рамках даної розрахунково-графічної роботи пасажиропотоки розраховуються виходячи з найменшого часу на пересування.
Розрахунок матриці кореспонденцій і відповідних пасажиропотоків виконуються на комп’ютері за допомогою програми matr_kor. Замість довжини ділянок у програму вводимо час на пересування між ними. В результаті були отримані: матриця найкоротших відстаней (за критерієм мінімум витрат часу на пересування) та значення пасажиропотоків на всіх ділянках транспортної мережі. Ці данні представляємо у вигляді додатку.
Далі визначаємо потрібну кількість автобусів для організації перевезень:
(3.1)
де Р - сумарний пасажирообіг за період, що розглядається, пас.км;
q - середня місткість автобуса, пас. (80 пас.);
- середній динамічний коефіцієнт заповнення салону автобусу, (0,7);
Vе - середня експлуатаційна швидкість міських автобусів, (18 км/год);
- коефіцієнт використання парку, (0,7);
Тп - тривалість розрахункового періоду, (1,5 год.);
Кгод - коефіцієнт годинної нерівномірності пасажиропотоків, (1,2).
РОЗДІЛ 4
Визначення параметрів вулично-дорожньої мережі
Для кожної ділянки призначаємо тип відповідної міської вулиці.
В таблиці 4.1 наведено рекомендовані значення кількості смуг руху на ділянках мережі відповідно до питомого змісту вулиць у загальній довжині ВДМ, %.
Інформацію про ділянки вулично-дорожньої мережі зводимо в таблицю 4.2.
Таблиця 4.1- Характеристика міських вулиць
Тип вулиць |
Кількість смуг в одному напрямку вулиці з розділовою смугою |
Пропускна здатність вулиці в одному напрямку |
Питома вага вулиць у загальній довжині ВДМ, % |
|
привед. од./год. |
пас./год. |
|||
Міські магістральні дороги |
4 |
2900 |
24000 |
10 |
Міські магістральні вулиці загальноміського значення |
3 |
2400 |
19000 |
20 |
Міські магістральні вулиці районного значення |
2 |
1800 |
12000 |
60 |
Міські вулиці та дороги місцевого значення |
1 |
1000 |
5000 |
10 |
Таблиця 4.2 –Характеристика дуг транспортної мережі
Ділянка |
Пасажиропотік, пас. |
Кількість смуг руху |
Питома вага вулиць у загальній довжині ВДМ, % |
1-2 |
|
1 |
|
2-7 |
|
||
7-8 |
|
||
15-2 |
|
2 |
|
30-6 |
|
||
7-15 |
|
3 |
|
3-9 |
|
||
….. |
|
Проводимо порівняння нормативної (табл. 4.1) та розрахункової (табл. 4.2) питомої ваги вулиць у загальній довжині ВДМ. Визначаємо відхилення за залежністю
(4.1)
де – нормативна питома вага і-го типу вулиці у загальній довжині ВДМ, %;
–розрахункова питома вага і-го типу вулиці у загальній довжині ВДМ, %.
Далі розраховуємо щільність вулично-дорожньої мережі і смугову щільність п за формулами:
(4.2)
(4.3)
де m - кількість ділянок мережі;
nп - кількість смуг в одному напрямку на даній ділянці.
Розраховуємо смугову щільність для міських доріг; для міських магістральних вулиць загальноміського значення; для міських магістральних вулиць районного значення; для міських вулиць та доріг місцевого значення.