Лекція № 9, 10. Парки колій. Розміщення граничних стовпчиків і світлофорів. Повна, корисна і будівельна довжина колій.
1. Парки колій
Парком називається група колій однакового призначення, об'єднана загальними горловинами. Парки колій по своєму призначенню бувають: прийому, відправлення, сортувальними, стоянки пасажирських поїздів тощо.
Ф
Рис. 9.1. Основні форми парків.
У парку-трапеції (мал. 9.1, а) колії мають різну довжину, що зростає в міру наближення до осі основного колії 1, у результаті чого частина колій має надлишки корисної довжини. Тому парки у формі трапеції застосовують тільки при невеликому числі колій (до 3-4).
Парк-трапецоїд (мал. 9.1, 6) в одному кінці має стрілочну вулицю на основній колії, в іншому – вулицю під кутом хрестовини. Усі колії, крім крайніх, приблизно рівної корисної довжини зі зручним виходом на основну колію.
Парк-рибка (мал. 9.1, в) являє собою сполучення двох трапецій чи двох трапецоїдів, розташованих по обидва боки від основної колії.
Парк комбінованої форми (мал. 9.1, г) утворився з двох трапецоїдів.
Використовуються парки, у горловині яких покладені стрілочні вулиці під кутом 2, віялові стрілочні вулиці, пучкоподібні тощо. Зустрічаються тупикові парки, колії яких закінчуються упорами.
Стрілочною горловиною парку станції називається зона розташування стрілочних переводів, що з'єднують колії і парки між собою, а також з головними, витяжними і ходовими коліями. До горловин станції можуть примикати під'їзні і з'єднувальні колії. Конструкція горловини повинна забезпечувати паралельне виконання необхідних технологічних операцій, мати мінімальну довжину і компактність з метою скорочення витрат на її будівництво і утримання. Горловина повинна забезпечувати ізоляцію маневрової роботи від поїзної з метою підвищення безпеки руху поїздів. При проектуванні горловини необхідно враховувати перспективи майбутнього розвитку станції для зменшення обсягів роботи з їхньої реконструкції чи етапного розвитку.
Конструкція горловин впливає на пропускну спроможність станції. Тому горловини звичайно проектують так, щоб у них можна було одночасно виконувати стільки операцій, скільки є виходів, включаючи головні і витяжні колії. При цьому на головних коліях необхідно укладати мінімальне число стрілочних переводів.
2. Розміщення граничних стовпчиків і світлофорів
Граничні стовпчики вказують границю, у межах якої може знаходитися рухомий склад на даній колії, не порушуючи безпеки руху по сусіднім коліям.
Граничні стовпчики для колій станції (крім приймально-відправних, обладнаних електричними рейковими ланцюгами) встановлюються посередині міжколійя в тім місці, де відстань між осями розбіжних від центра стрілочного переводу колій дорівнює 4,1 м (від граничного стовпчика до осі прямого колії р = 2,05 м).
Відстань від центра переводу до граничного стовпчика, встановленого між двома розбіжними в різні боки прямими коліями (мал. 9.2):
Рис. 9.2.
Рис. 9.3. Схема установки граничного
стовпчика
Відстань від граничного стовпчика до осі колії в кривій повинна бути р + , де – збільшення габаритної відстані до споруд, розташованих із внутрішньої сторони кривих (при R = 200 м = 0,18 м, при R = 300 м – 0,12 м).
Значення кута при е > 2 р + , визначається з рівності
Відстань від центра переводу до граничного стовпчика
Розташування граничного стовпчика між коліями 1-2, 2-3, 3-4 у стрілочній вулиці під кутом хрестовини також відноситься до розглянутого вище випадку, тому що переводи мають перевідну криву, що не показується, при зображенні переводу в осях.
На приймально-відправних коліях, обладнаних електричними рейковими ланцюгами, повинні розміщатися ізолюючі стики на відстані 3,5 м за граничним стовпчиком (з урахуванням максимальної довжини виступаючої частини рухомого складу стосовно крайньої осі). Щоб застосовувати стандартні рубки (12,5 і 6,25 м) на ділянці колії від торця хрестовини до ізолюючого стику, рекомендується трохи збільшити відстань від центра переводу до граничного стовпчика в порівнянні з розрахунковим по габаритних умовах.
Сигнали встановлюються з правої сторони колії по напрямку руху поїздів.
Мінімальна ширина міжколійя emin, у якому можна поставити сигнал – .
Для установки світлофорів відстань між осями повинна бути не менш:
5,2 м – для щоглових з драбиною;
5,04 м – для щоглових без драбини (чи зі складною драбиною);
4,5 м – для карликових здвоєних (із двома головками);
4,2 м – для карликових одиночних.
Розрізняють три випадки установки вихідних і маневрових сигналів (мал. 9.4, а):
1 – граничний стовпчик, що обмежує довжину даного колії, знаходиться в одному міжколійї з вихідним сигналом з колії. Відстань від центра переводу до сигналу визначається таким же способом, як і до граничного стовпчика, але значення р варто приймати рівним половині мінімального міжколійя, що допускає установку даного сигналу;
2 – сигнал, що знаходиться в різних міжколійях із граничним стовпчиком для даного колії, встановлюють у створі з ізолюючим стиком, тобто на відстані 3,5 м за граничним стовпчиком;
3 – вихідний сигнал, за яким покладений протишерстний стрілочний перевід, може бути встановлений у створі зі стиком рамної рейки, тобто на відстані а від центра переводу.
Вхідні сигнали при тепловозній тязі встановлюються на відстані не менш 50 м від гостряка першого по ходу зустрічного стрілочного переводу чи від граничного стовпчика, якщо перший стрілочний перевід пошерстний. На електрифікованих лініях вхідні сигнали віддаляються від першої стрілки на 300 м з урахуванням повітряного проміжку, що відокремлює контактну мережу перегону від контактної мережі станції.
Рис. 9.4. Схеми установки сигналів і визначення повної та корисної довжини
Вхідні сигнали визначають границі станції на одноколійних лініях. На двоколійних лініях границі станції встановлюють окремо по кожній головній колії. З боку прибуття поїздів границею станції є вхідний сигнал, а з боку відправлення - сигнальний знак «Границя станції», встановлений перед повітряним проміжком (з боку перегону), що відокремлює контактну мережу перегону від контактної мережі станції.