11. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

Пропускную способность элемента определяют по формуле:

N_нал=(А-А_пост)/а

А-суточная мощность данного устройства

А_пост-часть мощности, которая не используется непосредственно для пропуска поездов

а- удельная мощность, которая требуется для пропуска одного поезда или пары поездов.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

N_гор=(1440-t_пост)*α_над/t_гор

t_гор-горочный интервал

Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов

N_нал=(1440-t_техн)*α_над/t - для перегонов

t_техн-длительность технологического окна(для однопутного участка-90 мин, для двухпутного – 120 мин)

Т- период графика

α_над –коэфициент надежности технических средств.

Период графика- время занятия перегона характерной парой поездов, периодически повторяющейся во времени.

Существует 4 схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон.

1. Пропуск поездов сходу на ограничивающий перегон.

Т=t_хʹ+ tʺх+τ_нп^а+ τ_нп^б+ t_т^а+t_т^б

Из формулы видно, что наибольший период графика(минимальная пропускная способность) будет там, где время хода четного и нечетного поезда максимально и такой перегон называют ограничивающим или трудным

2. Пропуск поездов сходу с ограничивающего перегона

Т=t_хʹ+ tʺх+τ_скр^а+ τ_скр^б+ t_р^а+t_р^б

3. Четные пропускаем сходу через ограничивающие

Т=t_хʹ+ tʺх + τ_нп^б+τ_скр^а + t_р^а+t_т^б

4. Нечетные пропускаются сходу через ограничивающие

Т=t_хʹ+ tʺх+ τ_скр^б +τ_нп^а+t_р^б + t_т^а

12. Расчет пропускной способности двухпутных линий.

N= α_над

Т_пак-интервал в пакете

Расчет наличной пропускной способности при непараллельном графике движения поездов

При непараллельных графиках линии хода грузовых и пассажирских поездов не параллельны, т.к. время хода различно.На перегонах из-за этого возникает съем грузовых поездов пассажирскими, под которым понимается невозможность пропустить по перегонам нитки грузовых поездов из за пропуска пассажирскими. При этом величина съема зависит от соотношения скорости грузовых и пассажирских поездов, от количества и способа их прокладки пакетами. Величина этого съема состоит из:

1. Основной съем возникает из-за необходимости прокладок пассаирских ниток

2. Дополнительный съем возникает из за некратности интервалов между пассажирскими поездами и временами хода грузовых поездов по перегону.

В этой связи может оказаться, что ограничивающий перегон может быть не тот, у которого время хода максимально, а перегон у которого максимальный дополнительный съем.

Время съема состоит из дополнительного времени на съем поезда+время, необходимое для проследования пасс.состава. необходимо стремится к тому, чтобы t_доп стремилось к нулю.

13. Съем грузовых поездов сборными и вывозными поездами

РИС.

Нитки грузовых поездов которые снимаются

Нитки съема сборным поездом грузовых поездов

А,Б-технические станции

а,б,в-промежуточные станции

+/- - прицепка/оцепка

ε_сб=с+1, где с-количество станций.

Скорость грузового и сборного поезда внешне одинакова и съема по скорости как у грузовых и пассажирских быть не должно. Однако, у сборного поезда природа съема носит другой характер. Она связана с необходимостью остановки сборных поездов на промежуточных станциях для прицепки и отцепки местных вагонов.

На рисунке видно, что пропуская сборный поезд по одному перегону, вся нитка на участке пропадает.

Для уменьшения съема сборными поездами необходимо:

1. Заменить их вывозными или диспетчерскими локомотивами, для которых поездной диспетчер в оперативном порядке находит нитку.

2. Закрывать малодеятельные станции, чтобы в график не закладывать остановку сборного поезда и не снимать всю нитку грузового поезда.

14. Расчет среднего времени стоянок грузовых поездов под скрещением

При построении ГДП распределение ниток по перегону можно принять на основе теории вероятности и определить продолжительность стоянки под скрещением.

В схемах время прохода поезда 1001 постоянно

РИС

t_скр= τ_нп+ τ_скр

t_скр= t_хʺ /2+t_хʹ/2+ τ_скр

t_скр= t_хʺ +t_хʹ+ τ_скр

t_скр= τ_нп- τ_скр

Из схем видно, что необходимо стремиться к тому, чтобы скрещение происходило по раздельным пунктам, причем по тем, у которых время стоянки поездов будет минимальным.

На основании теории вероятности на однопутных участках принята обобщенная формула по определению времени стоянки поездов под скрещением.

t_скр=0,25(t_хʹ+ t_хʺ)+τ_нп+ τ_скр

0,25 – вероятностный коэффициент

15. Расчет времени стоянки поездов под обгоном

РИС

Участок с ПАБ

t_обг= τ_пс +t_х^гр+ t_х^пас+τ_пс

t_обг= τ_пс +t_х^гр+ t_х^пас

Участок с АБ

t_обг^min= I_пп + I_пот

t_обг^max= I_пп + I_пот +Δt

среднее время нахождения грузового поезда под обгоном определяется как среднее арифметическое между максимальным и минимальным.

16. Участковая скорость и аналитический способ ее расчета

Участковая скорость учитывает время стоянок на раздельных пунктах и является одним из важнейших показателей качества организации движения поездов. Участковая скорость на прямую зависит от уровня ходовой и технической скорости и от потерь времени на остановках , эти потери зависят от качества построения графика движения поездов.

Важным показателем, характеризующим качество составления графика, является коэффициент скорости , которая представляет собой отношение участковой скорости ходовой и технической

β_х=V_уч/V_х ; β_т=V_уч/V_т

Коэффициент скорости зависит :

1. от размера движения грузовых и пассажирских поездов, с увеличением числа поездов увеличивается размер стоянок.

2. по соотношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

3. от частоты расположения раздельных пунктов , позволяющих выполнять скрещение и обгон.

4. от величины станционных интервалов, которые определяют минимальное продолжительность стоянок поездов.

17. Участковая скорость при пакетных и частично пакетных графиках

I-схема разрозненная

II-частично пакетная

а) б)

III-Пакетная схема

При сравнении схемы а) и б) преимущество отдается б) схеме т.к под скрещением находится только один поезд 1002 , нежелательно прокладка поездов сх.а) т.к под скрещением на раздельном пункте стоят 2 поезда 1002 и 1004. При частично пакетном графике по сравнению с разрозненным и пакетном при одинаковом количестве поездов в сутки возникают следующие ситуации: в обычном графике число стоянок будет больше но их длительность меньше.

18. Организация и составление плана местной работы на участке

Местная работа-это комплекс мер по выполнению плана погрузки и выгрузки на станциях.

Разрабатывается порядок:

1. доставка вагонов с местным грузом на станцию

2. обеспечение погрузки порожними вагонами

Доставленные на станцию вагоны должны быть своевременно поданы под грузовые операции после которых убраны и отправлены по назначению.

Правильная организация местной работы требует определение объемов работы и установление порядка продвижение вагонов по участку.

Знание условие работы промежуточной станции участка , условие работы подъездных путей позволяет рационально организовать развоз местного груза. Размеры местной работы определяется планом перевозок и регулировочным заданием.

В целях установления размеров местной работы необходимо определить груженные и порожние вагонопотоки по всем перегонам участка а также избыток и недостаток образующие на станциях. Для этого на станции составляется баланс порожних вагонов. На основании данных баланса составляется диаграмма порожних вагонопотоков.

После диаграммы определяют число местных поездов:

1-по силе тяги локомотива

2-по числу вагонов на участке

3-по длине станционных путей.

1 N= n_гр*q_бр+n_пор*q_т/Q_бр

2 N= n_гр+n_пор/m

3 N=( n_гр+n_пор )*l_ваг/l_ст-l_лок-10

Число сборных поездов следует рассчитывать для каждого перегона и выбирать число сборных поездов по максимальным размерам.

Местную работу на участке в сочетании со сборными поездами могут выполнять вывозные поезда ,маневровые локомотивы но только в том случае когда объем местной работы на участке требует больше 1пары поездов или когда необходимо ускорить продвижение сборных поездов для избежание превышения нормы работы локомотивных бригад.

Выбор наиболее целесообразной схемы развоза местного груза зависит от общего объема работы участка , числа станции на нем, нормы времени на выполнение этой работы, длины участка, скорости хода поездов и нормы массы поезда.

Вывозные поезда применяются в случае когда число отцепленных и прицепляемых вагонов на станции обеспечивает высокую степень использования силы тяги локомотива.

Диспетчерские локомотивы используют с целью ускорения продвижения сборных поездов по участку. Каждый диспетчерский локомотив обслуживает несколько станций.

РИС.

Станции б и г являются опорными на них работают диспетчерские локомотивы. Тогда сборный поезд останавливается только на опорных станциях, а подача на а,в,д осуществляется диспетчерскими локомотивами. На этих же станциях диспетчерские локомотивы выполняют маневровую работу.

На опорных станциях, где большая грузовая работа, маневровые операции могут выполнять прикрепленные маневровые локомотивы.

19. Эффективность различных способов организации местной работы

Различные способы местной работы определяется различными показателями

1-простой вагонов под накоплением на станции формирования сборного поезда.

2-простой местных вагонов на промежуточных станциях.

3-затраты вагоно-часов на станциях и их пути следования при движении вагонов со сборными, вывозными, участковыми поездами и диспетчерскими локомотивами.

4-затраты локомотива-часов в движении с поездами и в резервном пробеге, а также поездных и маневровых локомотивов на промежуточных станциях.

5-потребный парк поездных, вывозных, диспетчерских и маневровых локомотивов.

6-продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады.

7-эксплуатационные расходы на передвижение вагонов и локомотивов, а также стоимость маневровой работы на промежуточной станции.

Сборные поезда на графике должны быть расположены так чтобы обеспечивалось минимальное время нахождения местных вагонов на участке.

Наиболее эффективны следующие схемы прокладки сборных поездов. Схема 1.

Схема 2

Схема 3.

Схема 4.

Схему 1 применяем тогда когда размер вагонопотока, прибывающего на участок со стороны технической станции А и отправляемого с этого участка в четном направлении больше вагонопотока, поступающего со стороны станции д и отправляющегося в нечетном направлении. Интервал между прибытием со стороны станции А и отправлением со стороны станции д должен быть не меньше времени, необходимого для грузовых операции на промежуточных станциях участка.

Схема 2 применяют для обратного соотношения четного и нечетного вагонопотока.

Схема 3 характерна для сборных поездов при равных потоках в обоих направлениях.

Число возможных комбинации расположения сборных поездов в зависимости от конкретных условии на данном участке может быть и больше, например когда основная часть вагонопотоков поступает на промежуточную станцию в нечетном направлении и следует далее в том же направлении. В таком случае можно применять схему 4.

20. Тяговое обеспечение и его технические средства

Инвентарный парк локомотива включает в себя:

1-парк в распоряжении дороги

а) эксплуатируемый парк

б) неэксплуатируемый

2-парк вне распоряжении дороги

В инвентарный парк дороги входят локомотивы, приписанные к дороге за исключением локомотивов, временно командированных из других дорог.

Неэксплуатируемый парк дороги состоит из локомотивов, состоящих в приписных депо ремонта.

Эксплуатиатируемый парк составляют исправные локомотивы, занятые во всех видах работ а также локомотивы находя-еся в техническом обслуживании.