- •1. Классификация двигателей внутреннего сгорания. Общее устройство двс.
- •2. Испытания двигателей. Стенды для испытания двс.
- •3. Рабочий процесс 2-х тактного карбюраторного двигателя, анализ тактов. Понятие - индикаторная диаграмма.
- •4. Система питания дизелей. Назначение, основные элементы. Принцип действия насосной секции тнвд.
- •5. Батарейная система зажигания: схема, принцип работы.
- •6. Основные параметры двигателя. Ход поршня, объемы цилиндра, степень сжатия, литраж.
- •7. Рабочий процесс 4-х тактного карбюраторного двигателя. Анализ тактов. Понятие - индикаторная диаграмма.
- •8. Система питания дизелей. Насосная секция ямз - 236. Принцип действия, устройство. Форсунки, назначение, типы, устройство.
- •9. Система зажигания от магнето: схема, принцип работы. Характеристика, абрис.
- •10. Способы и устройства систем охлаждения для поддержания оптимального температурного режима двс.
- •11. Система смазки. Полнопоточные и неполнопоточные центробежные масляные фильтры. Принцип действия, схема включения в систему смазки.
- •12. Система смазки: назначение, разновидности, основные элементы. Системы вентиляции картера двс.
- •13. Система питания карбюраторного двигателя. Назначение, основные элементы. Состав горючей смеси карбюраторного двигателя на различных режимах.
- •14. Назначение основных деталей кривошипно - шатунного газораспределительного механизма, особенности устройства.
- •15. Горючая смесь карбюраторного двигателя. Элементарный карбюратор, устройство, принцип действия.
- •16. Рабочий процесс 4-х тактного дизельного двигателя, анализ тактов.
- •17. Контактно - транзисторная система зажигания.
- •18. Конструктивные мероприятия, уменьшающие температурную напряженность и износ клапанов грм двигателей лесотранспортных машин.
- •19. Внешняя скоростная характеристика двигателя. Анализ зависимостей, использование.
- •20. Источники тока электрооборудования лесотранспортных машин. Аккумуляторная батарея.
- •21 Источники тока электрооборудования лесотранспортных машин. Генератор переменного тока.
- •22. Состав горючей смеси карбюраторного двигателя на различных режимах. Карбюратор к- 88а.
- •23. Комбинированная система смазки двс лесотранспортных машин. Подача масла к отдельным деталям механизмов.
- •24 Смесеобразование в дизелях. Назначение всережимного регулятора тнвд дизельного двигателя. Принцип действия, устройство.
- •25. Пусковые устройства двс лесотранспортных машин. Стартеры.
- •26. Система питания карбюраторных двс. Разновидности воздушных и топливных фильтров двигателей лесотранспортных машин.
- •27. Система питания дизелей. Разновидности воздушных и топливных фильтров двигателей лесотранспортных машин. Форсунки.
- •28. Назначение основных деталей кривошипно-шатунного механизма, особенности устройства.
- •29. Кшм. Типы поршневых колец двигателей лесотранспортных машин. Разновидности, устройство.
23. Комбинированная система смазки двс лесотранспортных машин. Подача масла к отдельным деталям механизмов.
Система смазки
комбинированная система смазки, т. е. часть трущихся поверхностей смазывается маслом под давлением, а другая часть — самотеком и разбрызгиванием.
Под давлением, создаваемым шестеренчатым насосом, масло поступает к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала толкателям клапанов, опорам промежуточного валика привода прерывателя-распределителя и валика масляного насоса. К другим трущимся поверхностям масло подводится за счет разбрызгивания.
Подача масла к трущимся поверхностям показана на схеме смазки
Шестеренчатый масляный насос имеет две секции. Одна из них подает масло к трущимся поверхностям, другая направляет масло в радиатор для охлаждения.
Устройство масляного насоса двухсекционного типа. Он состоит из корпуса 2 верхней секции, крышки 4, корпуса 7 нижней секции. Каждая секция имеет ведущую и ведомую шестерни. Обе ведущие шестерни приводятся в движение от вала 1.
В крышке насоса установлен редукционный клапан 9 верхней секции насоса. Он ограничивает давление в системе смазки, которое не должно превышать 3 кГ/см2, в противном случае отдельные участки системы смазки могут быть повреждены.
Непосредственно в корпус нижней секции встроен перепускной клапан 6. Он отрегулирован на давление 1,2 кГ1см1.
Как только, давление начинает превышать установленный предел, клапан открывается, и часть масла перепускается в картер двигателя.
В шестеренчатый насос масло подается из маслоприемника, неподвижно установленного в картере двигателя. Маслоприемник состоит из корпуса, в котором находится сетка, удерживаемая замком. Масло снизу свободно проходит в сетку и, оставив в ней наиболее крупные загрязняющие частицы, засасывается шестеренчатым насосом по трубке.
Из верхней секции насоса все масло поступает в фильтр грубой очистки пластинчато-щелевого типа. Большая часть масла, пройдя фильтр грубой очистки, направляется в магистральные каналы, из которых оно поступает к местам смазки. Меньшая часть масла проходит в фильтр центробежной очистки. В центрифуге масло подвергается тонкой очистке, после чего стекает в картер двигателя.
Левый магистральный канал используют для подачи масла к коренным подшипникам коленчатого вала. По сверлениям в коленчатом валу масло подводится к шатунным подшипникам, а по каналам в стенках блока — к подшипникам распределительного вала. При совмещении отверстий в шатуне и шатунной шейке масло выпрыскивается из вращающегося шатунного подшипника на стенки цилиндра. К опоре промежуточного валика привода прерывателя-распределителя и масляного насоса сделан отвод масла из канала, соединяющего насос с фильтром грубой очистки. Стенки цилиндров, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, механизмы поворота клапанов смазываются разбрызгиванием.
Для смазки втулок коромысла масло отводится от среднего подшипника распределительного вала по каналу, проходящему в блоке и головке цилиндров. С этой целью в средней шейке распределительного вала сделано радиальное отверстие, выходящее в паз на поверхности шейки. Этот паз прорезан под углом к оси шейки. При вращении вала, в момент совпадения с отверстиями канала в блоке, масло поступает в каналы, по которым оно подается для смазки деталей газораспределения, расположенных в головке.
Первоначально масло проходит во внутреннюю полость оси коромысел, а затем через отверстия в стенках оси — к соответствующим втулкам коромысел. По каналу в коротком плече каждого коромысла масло направляется к сферическим опорам штанг.
Масло, находящееся в двигателе во время его работы, нагревается. Значительное повышение температуры масла приводит к уменьшению его вязкости и ухудшению смазочных качеств. Масло легко выдавливается из зазоров между трущимися поверхностями, в результате чего усиливается износ деталей и возрастают потери мощности на трение.
В связи с этим в систему смазки двигателя параллельно главной магистрали включают воздушно-масляный радиатор, установленный впереди радиатора системы охлаждения двигателя. Масло в нем охлаждается потоком проходящего воздуха. Для подачи масла в радиатор используют вторую секцию шестеренчатого насоса. Благодаря включению масляного радиатора температура масла в картере заметно снижается и, как правило, не превышает 80—85° С. .
У двигателя масло очищается при помощи фильтров грубой и тонкой очистки. Фильтр грубой очистки включается последовательно, т.е. через него проходит все масло, подаваемое насосом. Фильтр грубой очистки пластинчато-щелевого типа состоит из корпуса, в котором установлен собранный на стержне фильтрующий элемент. Этот элемент представляет собой набор фильтрующих и промежуточных пластин. Масло, проходящее между пластинами, оставляет на их поверхности загрязняющие его частицы. Фильтрующий элемент очищают, поворачивая стержень; при этом фильтрующие пластины поворачиваются относительно неподвижных пластин, входящих в зазоры между ними и счищающих с них грязь.
Для того чтобы избежать возрастания давления в фильтре в результате его засорения или при использовании холодного вязкого масла, в нем предусмотрен перепускной шариковый клапан. Этот клапан открывается при возрастании давления до 1 кГ/см2. При этом масло, минуя фильтр грубой очистки, поступает непосредственно в распределительную камеру.
Для тонкой очистки масла применяют центробежный фильтр. Он включен параллельно, и в него поступает лишь часть масла. Устройство центробежного Фильтра двигателя ГАЗ-53 показано на рис.31. В цилиндрическом колпаке 7 на полой оси / установлен ротор 6, вращающийся на упорном подшипнике. Неочищенное масло поступает во внутреннюю полость оси и через имеющиеся в ней отверстия подается в ротор. Затем, пройдя фильтрующую сетку 9, масло подводится к жиклерам 2. Из этих жиклеров под давлением вытекают две струи масла в противоположных направлениях, что создает реактивную пару сил, под действием которых ротор приводится во вращение. При давлении масла 2,5— 3,0 кГ/см2 скорость вращения ротора достигает 5000— 6000 об/мин.
При вращении ротора под действием центробежных сил твердые частицы, содержащиеся в масле (имеющие больший вес, чем частицы масла), отбрасываются к-периферии и откладываются на внутренних стенках колпака.
Вышедшее из фильтра очищенное масло стекает в картер двигателя.
У двигателя ЗИЛ-130 центробежный фильтр имеет такое же устройство, но конструктивно отличается тем, что он выполнен в одном корпусе с фильтром грубой очистки.
Масляный радиатор включается в систему смазки при открытии крана, находящегося с правой стороны двигателя.
Масло подается в радиатор только при давлении в системе, превышающем 1 кГ/см2, для чего перед краном установлен предохранительный клапан. Радиатор необходимо включать при температуре окружающего воздуха выше 20° С во время движения в особо тяжелых условиях.
При работе двигателя в картер попадают пары бензина, газообразные продукты сгорания топлива и разложения масла. Для того чтобы избежать загрязнения масла, необходимо обеспечить вентиляцию картера. Кроме того, в картере надо поддерживать атмосферное давление, так как повышение давления способствует вытеканию масла через зазоры подшипников и просачиванию его через неплотности в местах прилегания картера к блоку. Пониженное давление в картере приводит к засасыванию пыли в него.
Вентиляция картера может быть закрытой или открытой. Закрытая вентиляция осуществляется за счет отсоса картерных газов во впускной трубопровод и подачи в картер свежего воздуха, предварительно прошедшего через фильтр.
вентиляции картера. Картерные газы отсасываются во впускной трубопровод через специальный клапан 2, расположенный между впускными трубопроводами правого и левого рядов цилиндров. Благодаря наличию этого клапана проходное сечение для отсоса картерных газов может изменяться в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе. Когда двигатель работает с небольшой нагрузкой, разрежение во впускном трубопроводе увеличивается и клапан поднимается вверх, уменьшая проходное сечение. С увеличением нагрузки разрежение во впускном трубопроводе падает и клапан опускается, увеличивая проходное сечение.
Перед тем как поступить в клапан, картерные газы проходят через маслоуловитель 3, оставляя в нем частицы масла. Чистый воздух, поступающий в картер взамен отсосанных картерных газов, проходит через отдельный воздушный фильтр, выполненный заодно с маслоналивной горловиной.