4.1 Дифференциальные реле.

Дифференциальное реле защищает группы двигателей от кругового огня и небаланса токов. Защита выполнена на базе герсиконовых контакторов.

Через окна магнитопроводов герсиконовых контакторов проложены две металлические шины по одной от каждой группы двигателей, так что токи в них направлены навстречу друг другу и при нормальной работе двигателей приблизительно равны. Подмагничивающие катушки дифференциальных реле постоянно находятся под напряжением, недостаточным для их срабатывания. Замыкающие контакты ДР1, ДР2 включены в цепь катушки РПЛ. Схема включения дифференциальных реле представлена на рис.16.

Рис.16 Схема включения дифференциальных реле.

Из схемы видно, что в случае нарушения баланса токов в группах двигателей, дифференциальное реле срабатывает, замыкая контакт в цепи катушки РПЛ. На вагоне выбивает реле перегрузки и происходит размыкание цепи двигателей линейными контакторами. Восстановление защиты произойдет нажатием на импульсную кнопку возврат РП.

4.2 Биметаллическое тепловое реле.

Биметаллическое тепловое реле имеет в качестве воспринимающего органа биметаллическую пластину. В схеме применяется для защиты электродвигателя мотор-компрессора от токов недопустимой продолжительности.

Рис.17 Схема включения теплового реле ТРК.

Из схемы (рис.17) видно, что катушка реле ТРК, включена в цепь двигателя мотор-компрессора, а размыкающий контакт в цепь катушки контактора компрессора КК. Следовательно при срабатывании теплового реле отключится контактор КК, который своим контактом разомкнет цепь двигателя мотор-компрессора. Тепловое реле ТРК не является самовосстанавливающим после остывания биметаллической пластины.

Возврат реле в исходное положение (замкнутся контакты ТРК) произойдет после нажатия на кнопку на корпусе реле.

4.3 Нулевое реле.

Нулевое реле защищает группы двигателей на случай снятия высокого напряжения с контактного рельса, вызывая отключение двигателей силовыми контактами линейных контакторов.

Схема включения нулевого реле представлена на рис.18

Рис.18 Упрощенная схема включения нулевого реле.

Катушка реле включена в высоковольтную вспомогательную цепь через добавочный резистор. Добавочный резистор вводят в цепь реле для понижения напряжения, приходящегося на катушку, а также, чтобы при нагреве реле уменьшить влияние температуры на величину сопротивления катушки.

При снятии высокого напряжения с контактного рельса нулевое реле отключается, размыкая свой контакт цепи катушек линейных контакторов. Замыкание контакта НР в цепи первого провода произойдет после подачи на вагон высокого напряжения.

Работу других реле рассмотрим при описании работы электрических схем.

5. Контроллер машиниста.

Контроллер машиниста представляет собой многопозиционное контактное переключающее устройство кулачкового типа. Переключение цепей управления в контроллере осуществляется кулачковыми элементами, которые переключаются кулачковыми шайбами. Контроллер имеет два вала: реверсивный и главный.

Реверсивный вал предназначен для задания направления движения вагону или поезду. Имеет три положения: Ноль, Вперед, Назад. Переключается съемной реверсивной ручкой КВ, которая может быть вставлена и вынута из КВ при нулевом положении вала.

Главный вал предназначен для управления тяговыми двигателями и аппаратами. Имеет число фиксированных позиций равное числу ступеней пуска и торможения: три на ход – Ход1, Ход2, Ход3; нулевое и три на тормоз- Тормоз1, Тормоз1А, Тормоз2.

Переключается несъемной главной рукояткой КВ. Главный и реверсивный валы сблокированы между собой, и их перемещения, а следовательно замыкание цепей схемы происходит в строго определенном порядке.

Главный вал нельзя перевести в положение Ход или Тормоз если реверсивный вал находится в нулевом положении, и вытащить реверсивную ручку из КВ если главный вал находится в положении Ход или Тормоз.

На электрической схеме контроллер машиниста (рис.32) показан в развернутом виде, изображен ряд контакторных элементов контроллера парами незачерненных окружностей в состоянии соответствующем нахождению его рукояток в нулевом положении и подключенные к ним провода цепи управления.

Под контакторными элементами на вертикальных штриховых линиях изображены «точки», соответствующие включенному состоянию контакторного элемента. Штриховыми вертикальными линиями отмечены фиксированные позиции.

При рассмотрении схемы условно считают, что контакторные элементы контроллера находятся в неподвижном состоянии, а развертка кулачкового вала надвигается на них до совмещения вертикальной штриховой линии интересующей нас фиксированной позиции с осью контактов. На каждой позиции замкнуты будут те контакты с которой совпадут точки. Например: на положении главной рукоятки КВ Тормоз1 замкнутся контакторные элементы У2, 33Г и 20-го проводов, а контакторные элементы 1-й, 19-й и 17-го проводов- разомкнутся.

Именно этот контакторный элемент 17-го провода замкнутый на нулевой позиции включен в цепь катушки «РП возврат» и обеспечивает восстановление схемы после отключения защиты.

Развертку каждого вала контроллера на схеме изображают самостоятельно. Над штриховыми вертикальными линиями указывают позиции для реверсивного и главного валов. В развертке реверсивного вала указывают три его положения: Ноль, Вперед, Назад. В развертке главного вала указывают семь его положений: Ноль, вправо- Ход1, Ход2, Ход3; влево- Тормоз1, Тормоз1А. Тормоз2.

Питание к контроллеру подводится от аккумуляторной батареи и по 10-му проводу. Как видно из рис.32 в контроллере имеются две питающие шины: 10АК и У2.

Перевод каждого из валов на какую-либо позицию приводит к замыканию соответствующих контакторных элементов и подачи питания на присоединенные к ним провода, обозначенные цифрами. От контакторных элементов контроллера запитываются поездные и вагонные провода, которые присоединяются к аппаратам согласно схеме цепей управления.