Вопрос 23

При производстве тяговых расчетов целесообразно заменять несколько малоотличающихся крутизной элементов одним, длина которого S_с равна сумме длин этих элементов. Такую операцию называют спрямлением профиля пути.

Уклон спрямленного элемента определяем по формуле:

где - уклон спрямляемого элемента, ‰

- длина спрямляемого элемента, м;

- длина спрямленного элемента, м.

Для количественной оценки возможности спрямления профиля вводят условие:

где = - абсолютное значение разности между уклоном спрямленного участка и действительного значения уклона i-ого элемента, входящий в спрямляемый участок, ‰;

Кривые, имеющиеся на элементах спрямляемого профиля, учитываем с помощью зависимости:

Окончательный уклон спрямленного участника, на котором расположены кривые:

При спрямлении учитываем условия:

Спрямляем элементы одного знака и 0

Не спрямляем:

Расчетный, максимальный подъем, максимальный спуск и

элементы, на которых располагаются станции.

Вопрос 24

Уравнение движения поезда показывает связь между силами, дей­ствующими на поезд, и ускорением его движения.

Как известно, связь между силой, ускорением и массой любого тела, движущегося поступательно, в том числе и поезда, можно опре­делить, используя второй закон Ньютона:

где F_y — ускоряющая сила, действующая на поезд, Н; т — масса поезда, кг; а — ускорение движения, м/с².

Вопрос 27

Масса состава — один из важнейших показателей, влияющих на эффективность работы железной дороги. Ее увеличение в допустимых пределах позволяет повысить провозную способность линий, снизить себестоимость и повысить экономичность перевозок, улучшить ис­пользование силы тяги и мощности локомотива, снизить расход элек­трической энергии или топлива на тягу поездов. Чрезмерно большая масса состава может вызвать преждевременный выход из строя обору­дования локомотива.

Поэтому массу грузового состава рассчитывают, исходя из полно­го использования силы тяги локомотива при движении по наиболее тяжелому подъему. Затем ее проверяют по условиям трогания на раз­дельных пунктах, возможности расположения поезда в пределах дли­ны приемо-отправочных путей на станциях и нагреванию тяговых электродвигателей или генераторов.

Массу состава пассажирских поездов с учетом категорий поезда (скорый, пассажирский), а также ускоренных грузовых и грузопасса­жирских поездов при движении по нескольким железным дорогам ус­танавливает МПС.

Перед расчетом массы состава грузового поезда анализируют про­филь пути на участке и выбирают наиболее тяжелый для движения поезда подъем, называемый расчетным, с учетом его крутизны и кру­тизны уклонов, прилегающих к нему элементов профилю пути. Если наиболее крутой подъем имеет большую протяженность, и при движе­нии по нему скорость будет снижаться и достигнет установившегося наименьшего значения, допустимого ПТР, то такой подъем принимают за расчетный. Наименьшую допустимую ПТР скорость движения по подъему называют расчетной скоростью, а реализуемую при этом ло­комотивом силу тяги — расчетной силой тяги. Если же наиболее крутой подъем имеет небольшую протяженность, а на подходах к нему расположены элементы, на которых поезд может разгоняться и со­здать запас кинетической энергии, то скорость на нем снижается, но установиться не успевает. Тогда выбор расчетного подъема усложня­ется, и массу поезда определяют с учетом использования запасенной в нем кинетической энергии.

1. Из табл. 9.1 для тепловоза 2ТЭ10В находим F_Kp

2. Определяем основное удельное сопротивление движению локомотива

3. Рассчитываем основное удельное сопротивление движению состава

4. Определяем массу состава