Особливості розвитку прикордонної транспортної інфраструктури в умовах міжнародної інтеграції (на прикладі західноукраїнського прикордоння)

Вступ

Розділ 1 Теоретико-методичні аспекти розвитку прикордонної транспортної інфраструктури в контексті міжнародної інтеграції

1. Огляд теорії про транскордонну інфраструктуру;

2. Сутність прикордонної транспортної інфраструктури та її значення в умовах міжнародної інтеграції;

3. Методичні підходи до оцінки розвитку прикордонної транспортної інфраструктури.

Висновки до першого розділу

Розділ 2: Аналіз розвитку прикордонної транспортної інфраструктури західних областей України по видам транспорту;

2.1. Особливості розвитку автомобільного транспорту в контексті прикордонної інфраструктури західних областей.

2.2. Характеристика динаміки розвитку залізничного транспорту в умовах інтеграції України до Європейського союзу

2.3. Аналіз інфраструктури річкового та трубопровідного транспорту на території західноукраїнського прикордоння;

2.4. Характерні особливості інфраструктури авіаційного транспорту західноукраїнського прикордоння

Висновки до другого розділу

Розділ 3. Шляхи реалізації потенціалу транспортної інфраструктури України

3.1. Перспективи розвитку прикордонної транспортної інфраструктури західноукраїнського прикордоння

3.2. Вплив ЄВРО-2012 на розвиток прикордонної транспортної інфраструктури західноукраїнського прикордоння

3.3.Можливості інтеграції транспортної системи України в міжнародну транспортну систему

Висновки до розділу 3

Висновки

Література

Додатки

ВСТУП

Актуальність дослідження. Шлях України до інтеграції в Європейський союз (ЄС), розпочатий урядом після ратифікації Угоди про партнерство та співробітництво з ЄС у 1998 році, веде зокрема через трансформацію прикордонних територій. Поки удосконалюються національні законодавчі акти, що стосуються міжнародного регіонального співробітництва та налагоджується співпраця з сусідніми державами, транспортна інфраструктура на­шої країни повинна розвиватися випереджувальними темпами, щоб підготувати належну базу для обслуговування потреб виробництва та населення. Довгі роки виконання кордоном бар’єрної функції спричинилися до соціально-економічного, а також транспортного занепаду прикордонних територій. Тому, на даному етапі реформування економіки України, коли структура господарства повинна набирати рис характерних для розвинених країн, транс­портна інфраструктура (сухопутна, повітряна та водна) виходить на чільне місце. Завдяки своєму вигідному геополітичному розташуванню, транспорт­на інфраструктура західноукраїнського прикордоння забезпечує значні валютні надходження до бюджету нашої країни. З досвіду розвинених країн відомим є величезний вплив транспортної інфраструктури на ріст еко­номіки країни. Наприклад, в період економічної кризи, що тривала впродовж 1930-х років, уряди ряду країн взяли курс на будівництво доріг, чим виріши­ли проб­лему безробіття та бездоріжжя. Внаслідок цього вони підняли економіку своїх країн та отримали мережу високого класу автострад. В Україні рівень шляхів значно нижчий і не відповідає міжнародним стандартам. Розуміючи важливість розвитку транспортної інфраструктури, український уряд прийняв Концепцію та Програму створення та функціонування міжнародних транспортних коридорів, основною ланкою яких стане автострада. Їхнє функціонування поліпшить соціально-економічне становище в західноукраїнсь­кому прикордонні, зокрема створить додаткові робочі місця; дасть поштовх для розвитку будівельній індустрії; залучить додаткові обсяги перевезень та валютних надходжень; скоротить енергетичні та екологічні показники роботи транспорту; наблизить до міжнародних стандартів перевезення паса­жирів та вантажів. Тому інтерес до вивчення геопросторових особливостей стану прикордонної транспортної інфраструктури безперервно зростає. Особливо важливими такі дослідження є при розбудові прикордонних пунктів пропуску, що забезпечують інтенсивні контакти із зарубіжними країнами.

Мета і завдання дослідження. Метою магістерської роботи є вияв­лення геопросторових закономірностей транспортної інфраструктури захід­но­українського прикордоння в умовах зростаючої міждержавної та міжре­гіональної інтеграції. Основними завданнями наукового дослідження є:

• аналіз наукових досліджень транспортної інфраструктури;

• розкриття дії системи чинників на компонентну структуру перевезень транспортною системою західно-українського прикордоння;

• визначення економіко-транспорного положення західно-українського прикордоння;

• висвітлення динаміки розвитку прикордонної транспортної інфраструк­тури;

• аналіз геопросторових особливостей організації транспортної інфраструк­тури західно-українського прикордоння;

• проведення транспортно-інфраструктурного районування.

Об’єктом магістерської роботи є транспортна інфраструктура західно­українського прикордоння.

Предметом є геопросторова організація транспортної інфраструктури західноукраїнського прикордоння, її чинники та перспективи розвитку у контексті європейських інтеграційних спрямувань України.

Методологічну основу дослідження становлять основні положення теорії суспільної географії, зокрема географії комунікаційної інфраструктури, географії транспорту, географії міжнародних економічних зв’язків. Вико­ристовуються основні філософські принципи розвитку, причинності, взаємо­зв’язку, історизму. Поряд з загальнонауковими методами аналізу і синтезу у дисертації використовувались спеціальні методи (картографічний, району­вання, багатовимірного аналізу, метод графів).

Теоретико-методологічну основу магістерської складають наукові роз­робки з даної проблематики: Голікова А. П., Гонака М. І., Григоровича М. В., До-рошенка В. І., Заставного Ф. Д., Коценко К. Ф., Луцишина П. В., Мацяха М. М., Писаренко С. М., Пістуна М. Д., Ровенчака І. І., Руденка Л. Г., Топчієва О. Г., Шаблія О. І. та інших українських вчених економістів.

Магістерська робота виконана на основі зібраних статистичних матеріалів в управліннях та відомствах усіх видів транспорту, Державному комітеті ста­тистики, Держмитслужбі та ін.

Наукова новизна магістерської роботи полягає у наступному:

• вперше введено в соціально-економічну географію та обґрунтовано по­няття транспортної інфраструктури прикордонного реґіону;

• виявлено основні чинники, передовсім чинник транспортно-гео­гра­фічного положення у формуванні прикордонної транспортної інфра­структури;

• обґрунтовано суспільно-географічну делімітацію об’єкта дослідження захід­­ноукраїнського прикордоння;

• вперше проведено комплексний економіко-географічний аналіз транс­портної інфраструктури прикордонного регіону України;

• розроблено інтегральне транспортно-інфраструктурне району­вання західно-українського прикордоння;

• застосовано власну методику дослідження транспортної інфраст­рук­тури прикордонного регіону;

• запропоновано конкретні рекомендації щодо вдосконалення геопросто­рової організації транспортної інфраструктури західно-українського прикордоння.

• Вперше проаналізовано вплив спортивної події ЄВРО-2012 на західно-українське прикордоння.

Практичне значення дослідження. Вивчення транспортної інфраструктури прикордонних територіальних одиниць держави є важливим для соціально-економічної характеристики регіонів України, що складає основу державної концепції їх розвитку. Результати дослідження можуть бути використані на рівні обласних, районних, міських та сільських адміністрацій, ві­домчими органами митної та прикордонної служби та враховуватися держав­ними управліннями всіх видів транспорту для покращання рівня обслуго­вування населення та їхнього добробуту.

РОЗДІЛ 1

ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧНІ АСПЕКТИ РОЗВИТКУ ПРИКОРДОННОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ В КОНТЕКСТІ МІЖНАРОДНОЇ ІНТЕГРАЦІЇ

1.1. Огляд теорії про транскордонну інфраструктуру;

Транспортна інфраструктура – важлива сфера суспільного життя, яка забезпечує потреби в у послугах пасажирських та вантажних перевезень. Сьогодні, коли економіка нашої країни є на стадії формування і структура народного господарства повинна набирати рис, характерних для розвинутих країн, транспортна інфраструктура (автомобільна, залізнична, авіаційна, річкова та трубопровідна) виходить на чільне місце.

Транспортна інфраструктура є об’єктом вивчення декількох наук. Наприклад, технічні науки вивчають технологію будівництва шляхів та всього того, що стосується технічної сторони їхньої експлуатації. В свою чергу економічні науки займаються вивченням конкретних форм прояву діючих економічних законів. Вони займаються питаннями планування та розвитку транспорту, а також визначають порівняльну ефективність різних їх видів, собівартість перевезень, та ін..

Поняття інфраструктури з’явилося порівняно недавно. Спочатку воно застосовувалося у військовій справі, як система об’єктів, що обслуговують війська, пізніше цей термін перейшов у виробництво. Частина дослідників зупинились на визначенні інфраструктури як міжгалузевого комплексу або системи галузей, які забезпе­чують виробничий процес на певній конкретній території, проте самі безпо­середньо не створюють продукцію у матеріальній формі. Рухомий склад, який не прив’язаний до території, не є елементом інфраструктури . За функціональним показником інфраструктуру поділяють на виробничу та невиробничу (соціальну). В останній виділяються галузі житлово-комунального господарства, охорони здоров’я, культури, а також торгівля і суспільне харчування. До системи виробничої інфра­структури відносяться транспорт, зв’язок, будівництво, водопоста­чання, енергетика, матеріально-технічне постачання. Такі галузі виробничої інфра­структури, як зв’язок, транспорт, електропередача є своєрідними каналами у просторовій організації території і створюють так звану комунікаційну підсистему. Отже транспортна інфраструктура – це міжгалузевий комплекс усіх видів транспорту, яка задовольняє потреби населення та виробництва у перевезеннях пасажирів та вантажів.

Якщо ж дивитись на інфраструктуру, як на сукупність діючих споруд, підприємств, які прямо не належать до виробництва матеріальних благ, але необхідні як для самого процесу виробництва, так і для забезпечення повсякденного життя населення, то до транспортної інфраструктури відносяться мережа транспорту та об’єкти, які її обслуговуючі . На основі такого підходу можна сформулювати альтернативне визначення транспортної інфраструктури – це сукупність діючих споруд, системи сполучень всіх видів транспорту, які задовольняють потреби населення та виробництва у перевезеннях пасажирів та вантажів.

На сучасному етапі розвитку постіндустріального суспільства, коли частка сфери обслуговування у народному господарстві постійно збільшується, науковий інтерес до визначення поняття інфраструктури також зростає. Його значення переосмислюється, поглиблюється і диферен­ціюється. Таким чином сьогодні інфраструктуру можна поділити на виробничу (інженерно-технічну) або економічну та соціальну:

– економічну можна ототожнити з колишньою матеріальною. У її складі залишилися комунікаційна, будівельна, водна та теплофікаційна інфраструктури.

– соціальну в одних випадках порівнюють з невиробничою, а в інших вважають лише її складовою поряд з іншими видами: інституційною, банківською, інформаційною, житлово-комунальною, охорони здоров’я та освітою. Виділення інституційної інфраструктури у окрему підсистему пояснюється зміною соціально-економічного укладу життя, в якому ці демократичні органи повинні забезпечувати свободу права громадян. До інституційної інфраструктури належать: Верховна Рада, система обласних, районних, міських та сільських адміністрацій та органи правопорядку. Звільнення від впливу держави банківської інфраструктури стимулювало виділення її також в окрему підсистему, через яку проводяться всі кошторисні операції держави та приватних осіб. Проаналізувавши сучасні наукові дослідження у сфері послуг, можна визначити транспортну інфраструктуру як – міжгалузевий комплексом декількох видів комунікацій, що забезпечують переміщення пасажирів та вантажів.

Розглядаючи динаміку історичного розвитку можна спостерігати, що ряд видів сполучення переходить від транспорту до зв’язку та ліній електро­передач. Це обумовлено заміною переміщення речовини-енерго­носія (вугілля, нафта, газ, сланець) електро­енергією, що транспортується за допомогою ліній електропередач.

Сьогодні важливе практичне значення має поділ транспортної інфра­струк­тури за функціональною ознакою. Відповідно інфраструктура може бути класифікована на магістральну, регіональну і локальну. Магістральна транспортна інфра­структура – це система галузей, що забезпечує функціону­вання народно­господарського комплексу в ці­лому. З розвитком окремих господарських регіонів і формуванням великих матеріально-виробничих комплексів почала збільшуватись роль регіональної транспортної інфраструктури, саме вона повинна забезпечувати функціону­вання регіону чи комплексу. Регіональна інфраструктура –це розгалужена мережа автомобільних доріг, яка обслуговує той чи інший господарський регіон і має вихід до залізниць чи автома­гістралей.

Із зростанням економічних і технічних можливостей народного госпо­дарства все ширше розвивається локальна інфраструктура, яка може забезпечити функціонування групи підприємств чи окремого дуже великого підпри­ємства. У транспортній сфері це перш за все міжгосподарські дороги і мережа під’їзних шляхів універсального призначення. На локальному рівні можна провести межу між інфраструктурою і внутрішньогалузевим обслугову­ванням виробництва. Формально поділ йде по ознаці відомчої приналеж­ності, але по суті вирішальне значення має характер самого інфраструктурного об’єкту. Якщо об’єкт виконує функцію загального обслуговування, тобто забезпечує загальні умови виробництва то, – це інфраструктура.

Регіональна і локальна і магістральна інфраструктури, створюють систему обслуговування виробництва і покликані забезпечувати потреби регіону.

Характерно для інфраструктури є те, що, зазвичай, ефект, який вини­кає за її межами, не враховується у економічних результатах діяльності її галузей. Таким чином економія грошових, матеріальних і трудових ресурсів, яка зумовлена поліпшенням роботи транспортної інфраструктури, звичайно, ніяк не впливає на поліпшення економічних показників транспорту чи зв’язку, а, навпаки, навіть може погіршити їх.

У процесі вивчення транспортної інфраструктури потрібно встано­вити компонентну структуру та виявити специфічні відносини між компонен­тами (підсистемами), інакше кажучи, виявити предмет дослідження транспортної інфраструктури як науки. Основним завданням економістів при вивченні транспортної інфраструктури є визна­чення (на основі даних про розвиток економічних районів, підрайонів, вузлів) вантажопотоків і пасажиропотоків, які були б раціональними, існуючої мережі шляхів сполучення, економічно ефективного поділу вантажів і пасажирів між різними видами комунікацій. Російський економіст Н. Н. Колосовський вважав: “Дослідження окремих транспортних ліній – це завдання спеціальних транспортних інсти­тутів. В той же час транспортні мережі і система перевезень в значній мірі є економічними проблемами, тісно пов’язаними з загальною систе­мою еко­номічного районування”. У ході свого дослі­дження економіст виявляє нераціональні перевезення та потоки так званого «порожняку», тому він повинен запроваджувати заходи по скороченню нераціо­нальних пере­везень.

Загалом формування економіки транспортної інфраструктури в окремий науко­вий напрямок розпочалось з розвитком ринкового господарства, коли суспіль­ний поділ праці зумовив інтенсифікацію обмінних процесів між людьми різних спеціальностей. Спочатку обмінні процеси мали досить стихійний характер, про­дукти обміню­валися з рук в руки, проте згодом виділяється торгівля, в якій були інтегровані водночас і сам процес купівлі-продажу і, власне, переміщення товару. Подальший прогрес суспільства дав поштовх до виділення в окремий вид діяль­ності заняття по переміщенню продуктів обміну,як результат починають розвиватись транспортні компанії, які спеціалізуються на перевезенні товарів.

Наукові основи транспортної інфраструктури заклали німе­цькі вчені кінця ХІХ початку ХХ ст. Вони стверджували, що розміщення шляхів у просторі залежить від природних умов. Маючи досить ідеалістичні погляди, вони не вважали транспорт галуззю матеріального виробництва, а розглядали його як “подолання простору”, яке не має об’єктивних закономірностей і є сферою суб’єктивної діяльності людини. Відомий вчений Карл Дове вважав, що завданням економіки транспорту є розгляд шляхів сполучення, засобів транспорту в залежності від фізико-географічних умов місцевості. Проте, К. Дове не враховував таких важливих для економіки транспорту факторів, як розвиток і розміщення виробничих сил, та зв’язки між районами, які безпосередньо впливають на шляхи сполучення, географію перевезень та їх структуру. Зміни у виробництві та сільському господарстві вносять зміни у економіку транспорту. Освоєння нових просторів, зміна технології виробництва, будівництво нових про­мислових об’єктів, утворення інших економічних зв’язків зумовлюють створення нових шляхів. В той же час часто бувають випадки, коли важливі раніше транспортні магістралі втрачають своє значення.

О. Блюм, який присвятив ряд робіт економіці транспорту, відокремлював її від економічної географії на тій основі, що транспорт, крім господарських функцій, виконує й інші функції, наприклад в області політики, державного управ­ління, оборони, охорони здоров’я і релігії.

Гіпертрофованим впливом природного середовища на транспорт відрізняються погляди І. Коля, згідно з якими транспортні явища обумовлюються двома факторами: змінними та незмінними. До незмінних умов І. Коль відносить земну поверхню, а до змінних – вплив людини. Ф. Ріхтгофен теж вважав, що людина, її госпо­дарство та шляхи сполучення відносяться до змінних величин, а тому госпо­дарство і транспорт у вищій степені залежать від природи і пристосовуються до її умов.

Хорологічна концепція привела багатьох економістів до чисто описової ро­боти. Така візуальна, описова економіка не може науково висвітлювати суть транспортно-економічних процесів. Але вона також дала великий матеріал для створення підручників по економіці транспорту: К. Андре дав ха­рак­теристику караванній торгівлі, К. Ріттер вивчав поширення верблюдів і сло­нів в контексті їхнього використання як транспорту, Г. Вінклер склав карту різних типів мостів на земній кулі. Сьогодні транс­портна революція внесла нові елементи в розвиток економіки транспорту. Тепер вже шляхи сполучення стали меншою мірою залежати від природи, а більшою – від суспільно-політичних умов. Повоєнні праці з економіки транспорту набрали більш аналітичного та конструктивного харак­теру.

Відомими дослідниками повоєнного періоду які досліджували економіку транспорту є – Р. Клозьє та Лартийю. Американські дослідження мали чисто прикладний інтерес і проводились на замовлення державних управлінь.

Багато економістів в Європі і в Америці визнають, що вивчення зв’язків між окремими територіями і просторових обмінів може забезпечити нове і глибше розуміння значення територіальних відмінностей. Вони бачать в транспорті ключ для оцінки значення подібності та відмінності між окремими місцями на земній кулі.

Подальший розвиток економіки транспортної інфраструктури був пов'язаний з технічною революцією в засобах комунікацій і висунула все нові вимоги до економіки транспортної інфраструктури. Вже не достатнім був простий опис та аналіз шляхів сполучень, став необхідним точний економіко-географічний обрахунок, щоб при наперед визначених капіталовкладеннях створити дорожню мережу, що максимально задовольняє потреби всієї країни, що використовує найменш цінні землі. Початок теорії та практики математичних розрахунків будівництва шляхів сполучення поклав В. Гаррісон з іншими американцями – Б. Беррі, Д. Моблом, Д. Ніст’юеном. Слідом за роботою В. Гаррісона з’явились і інші дослідження, в яких все в більшій мірі використовувались математичні методи, особливо метод гра­фів. У 1963 р. вийшла в світ книга К. Канського, в якій було дано математичне об­грунтування побудови транспортної мережі. Дослідження з економіки авто­мобільного транспорту, у яких брали участь молоді, тала­новиті вчені стали базою для теоретичних побудов транспортної мережі і визначення транспортних потоків, тобто теорії просторових транспортних систем. В той час була розроблена концепція аналогії між транспортними і річковими системами. Вона була сформульована Б. Беррі та М. Вольденбергом в 1967 р. Ця праця відноситься швидше до теоретичної праці ніж до практичної. Разом з цим ця книга ще раз підкреслює, що сама економіка транспорту, оскільки вона вивчає просторово-часові зв’язки, що є суттю економічних систем, є дисципліною синтезуючою та має велике теоре­тичне значення для теоретичної економіки.

Серед відомих вченних-транспортників радянського періоду є Т. С. Хачатуров, Е. Д. Хануков, Ю. І. Колдомасов, котрі досліджували комплексний розвиток транспорту СРСР. У післявоєнні роки економічна концепція вивчення транспорту СРСР була розвинута І. В. Нікольським, І. І. Білоусо­вим, Н. М. Казанським, М. Х. Ганкіним, О. А. Ізюмським. В основу цієї концепції були покладені ідеї Колосовського: транспортні проблеми розгля­дались в нерозривному зв’язку з формуваннням системи економічних районів, міжрайонних та внутрішньовиробничих зв’язків.

Відомими українськими вченими сучасного періоду, які дослі­джують питання транспорту є М. В. Григорович та К. Ф. Коценко.