ПРАКТИЧНЕ ЗАНЯТТЯ № 2.4
ОСНОВНІ ТА ДОПОМІЖНІ СИСТЕМИ КЕРУВАННЯ. КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ ПРЯМИХ ТА БУСТЕРНИХ СИСТЕМ КЕРУВАННЯ ЛА. ОЗНАЙОМЛЕННЯ З ПРИЗНАЧЕННЯМ, СТРУКТУРОЮ ТА РОЗМІЩЕННЯМ НА ЛА ОСНОВНИХ ЙОГО СИСТЕМ
Мета заняття: ознайомитися з основними і допоміжними системами керування; вивчити склад і конструктивні особливості прямих і бустерних систем керування польотом ЛА; ознайомитися з призначенням, структурою та роботою допоміжних і функціональних систем ЛА; закріпити відповідний лекційний матеріал.
1. Основні та допоміжні системи керування. Конструктивні особливості прямих та бустерних систем керування польотом ла
1.1. Основні та допоміжні системи керування
В залежності від виконуваних задач по керуванню літаком, системи керування розділяють на основні і допоміжні. До основних систем прийнято відносити системи керування рульовими поверхнями – кермом висоти (КВ), кермом напряму(КН) і елеронами (Е) (рис. 1).
Рис. 1. Рульові поверхні літака.
До допоміжних систем відносяться:
– загальні системи літака (гідравлічна, пневматична, система захисту від обмерзання, система електропостачання, система забезпечення життєдіяльності екіпажу і пасажирів та ін.);
– системи керування авіадвигунами;
– системи керування елементами механізації крила, тримерами рулів, шасі, гальмами і т.д.
Система керування літаком служить для забезпечення польоту по заданій траєкторії шляхом створення на крилі та оперенні потрібних аеродинамічних сил і моментів. Можливі три типи систем керування – неавтоматична (ручна, штурвальна), напівавтоматична (директорна) і автоматична.
В неавтоматичній системі керування льотчик, оцінюючи обстановку, забезпечує вироблення управляючих сигналів і з допомогою командних важелів через проводку керування відхиляє рульові поверхні, утримуючи їх в потрібному положенні своєю мускульною силою.
В напівавтоматичній системі управляючі сигнали льотчика перетворюються і посилюються різного роду автоматами і підсилювачами, забезпечуючи оптимальні характеристики стійкості та керованості літака.
Автоматичні системи забезпечують повну автоматизацію окремих етапів польоту, звільняючи льотчика від безпосередньої участі в керуванні літаком. Проте, і в цьому випадку передбачається можливість переходу на ручне керування льотчиком, для чого в кабіні зберігаються звичайні командні пости керування, зв’язані з рульовими поверхнями проводкою керування.
Основні вимоги до системи керування:
кути відхилення рульових поверхонь повинні забезпечувати з деяким запасом керування літаком на всіх потрібних режимах польоту;
зусилля керування на командних важелях повинні бути направлені в сторону, протилежну їх відхиленню, плавно наростати по мірі відхилення і не перевищувати граничних величин в поздовжньому керуванні 500–600 Н, в поперечному керуванні 300–350 Н і в шляховому керуванні 900–1050 Н;
максимальні переміщення командних важелів повинні лежати в строго заданих межах і обмежуватись регульованими упорами;
при керуванні ЛА за допомогою одного командного важеля двома рулями повинна забезпечуватись незалежність відхилення кожного керма;
педалі ножного керування повинні мати регулювання по росту льотчика;
проводка керування повинна мати: мінімальні люфти в з’єднаннях; сили тертя не більше 30–70 Н; захист від пошкодження, затиску, попадання на неї сторонніх предметів;
при деформаціях крила, фюзеляжу, оперення повинна виключатись можливість заклинюванню проводки керування;
повинні виключатись резонансні коливання тяг і тросів проводки керування;
повинно передбачатись стопоріння керування на стоянці.