1)Единая транспортная сеть(ЕТС)-отрасль народ-ого хоз-ва,кот-ая явл-ся частью процесса любого предприятия и закан-ся доставкой груза к месту потребления.Тр-ый фактор оказывает влияние на размещение про-ва,т.к учитывает потребность в перевозках,обеспеченностью тран-ыми путями,пропускной способностью тр-ых путей.Рынок-обмен товарами ,что невозможно без тр-та.Тр-ые издержки вкл-ся в себестоимость товара(и до 30%) в зависимости от функций тр-т может быть магистральным(тех-эк связи между отдельными отраслями народ.хоз,эк рай-ами) и промыш-ым(сов-ть всех внут-их коммуникаций пром-ых предприятий для обслуживания про-ых процессов). ЕТС:ж/д,возд,водный,автом,трубоп,линии электропередач.ЕТС:-тр-т общего пользования(перемещение продукции между произв и потреб в сфере обращения);-необщего(сырье,не поступившее в сферу обращения и сотруд на пред-ии).Развитые:центрально-чернозёмный,цен,с-з,сев-кав,волговятский.Наименее:дальвост,в-сиб,з-сиб,с.

2)Виды тр-та,функции. ж/д транспорт.Выполняет 35% мирового грузооборота и 18% пас.оборота.Размещается неравномерно.Густая сеть в европ. Части страны.Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в Москве.Преимущества:возможность сооружения на любой сух тер-рии,а с помощью мостов и с островными; массовость перевозок и высокая провозная сп-ть.; универсальность для перевозки разл грузов;регулярность перевозок независимо от вр суток,погоды,года.;более короткий путь перевозки;низкая себестоимостьНедостатки: капиталоёмкость сооружения ж/д;медленная отдача капитала(8 лет);1 км однопутной ж/д требует 130-200т металла;потребность в трудовых ресурсах(1 км-14 чел)Автомобильный тр-т.80% грузовых и 50% пас перевозок.Достоинства:Высокая манёвренность и подвижность,позволяющая быстро сосредоточить тр-ые ср-ва в любом кол-ве; доставка «от двери до двери»; Высокая скорость;широкая сфера применения по видам груза;при малых потоках малые вложенияв строительство дорог; Недостатки:высокая себестоимость перевозки;загрязнение окр.среды;большая трудоёмкость,6% раб населения;низкий ур-нь произ.труда в следствии небольшой грузоподъёмности автомобилей.Воздушный)845 аэропортов,49 междун.В основном перевозится ценный груз,медикоменты,почта,скоропортящ.Преимущества: высокая скорость доставки,манёвренность в орг пас перевозок;большая беспересадочная дальность полёта,более короткие расстояния возд.маршрутов. Недостатки:устаревший парк самолётов,высокая себестоимость.Морской. Тех оснащение включ :мор суда,порты,судоремонтные заводы,мор пути.Тех ср-ва диспоцируются в 5 боссейнах:Северный(Белое,Карское,Баренцево,Лаптевых,),Балтийский,ЧернАзовский,Каспийский,Дальвост(Японское,Охотское,Баренцево,Чукотское,вост-сиб.Достоинства:обеспечение морских международных связей страны;обеспечение перевозок внутри страны(в пределах 1 или нескольких б);обесп-ие перевозок иностр фрактавателей,55% всех мор.пер. Преимущества:практически неогр пропуск сп-сть,большая грузоподъёмность,перевозки в междун сообщении на дальние и сверх расстояния Недостатки:зав-ть от геогр особенностей,знач вложения в портовое хоз-во.Речной. Преимущества:Перевозка реч тр-та в 2-3р дешевле,чем по ж/д.Затраты топлива ниже,чем на сухопут. Недостатки:низкий объём доставки грузов;из-за вилистости путь больше в 3р;основные грузопотоки в импортном направлении(з-в),комбинация видов тр-та;Реч пер-ки носят сезонный хар-ер,ограничены.Трубопроводный.Преимущества:Возможность повсеместной прокладки трубопровода;самая низкая себестоимость;герметизация даёт полную сохраннасть качества;автоматизация операция налива,слива..;незнач капиталовлож нач;незав-ть от климат усл;не возд на окр среду. Недостатки:узкая специализация и большая металлоёмкость.Линии электропередач.Транспорт электроэнергии является составной частью ЕТС для специфического груза. ЛЭП - является подвижным составом для передачи энергии.ЛЭП напряжение 2500 кВТ передачи заменяет перевозку 80 млн. тонн угля. И способные конкурировать с ЖД на расстоянии до 4000 км.

3)ж/д транспорт.Выполняет 35% мирового грузооборота и 18% пас.оборота.Размещается неравномерно.Густая сеть в европ. Части страны.Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в Москве.Преимущества:возможность сооружения на любой сух тер-рии,а с помощью мостов и с островными; массовость перевозок и высокая провозная сп-ть.; универсальность для перевозки разл грузов;регулярность перевозок независимо от вр суток,погоды,года.;более короткий путь перевозки;низкая себестоимость

Недостатки: капиталоёмкость сооружения ж/д;медленная отдача капитала(8 лет);1 км однопутной ж/д требует 130-200т металла;потребность в трудовых ресурсах(1 км-14 чел)

4)Автомобильный тр-т.80% грузовых и 50% пас перевозок.Достоинства:Высокая манёвренность и подвижность,позволяющая быстро сосредоточить тр-ые ср-ва в любом кол-ве; доставка «от двери до двери»; Высокая скорость;широкая сфера применения по видам груза;при малых пшлотоках малые вложенияв строительство дорог; Недостатки:высокая себестоимость перевозки;загрязнение окр.среды;большая трудоёмкость,6% раб населения;низкий ур-нь произ.труда в следствии небольшой грузоподъёмности автомобилей.

5)Воздушный)845 аэропортов,49 междун.В основном перевозится ценный груз,медикоменты,почта,скоропортящ.Преимущества: высокая скорость доставки,манёвренность в орг пас перевозок;большая беспересадочная дальность полёта,более короткие расстояния возд.маршрутов. Недостатки:устаревший парк самолётов,высокая себестоимость.

6)Морской. Тех оснащение внеш:мор суда,порты,судоремонтные заводы,мор пути.Тех ср-ва диспоцируются в 5 боссейнах:Северный(Белое,Красное,Баренцево,Лаптевых,),Балтийский,Черн-Азовский,Каспийский,Дальвост(Японское,Охотское,Баренцево,Чукотское,вост-сиб.

Достоинства:обеспечение морских международных связей страны;обеспечение перевозок внутри страны(в пределах 1 или нескольких б);обесп-ие перевозок иностр фрактавателей,55% всех мор.пер. Преимущества:практически неогр пропуск сп-сть,большая грузоподъёмность,перевозки в междун сообщении на дальние и сверх расстояния Недостатки:зав-ть от геогр особенностей,знач вложения в портовое хлх-во

7)Речной. Преимущества:Перевозка реч тр-та в 2-3р дешевле,чем по ж/д.Затраты топлива ниже,чем на сухопут. Недостатки:низкий объём доставки грузов;из-за вилистости путь больше в 3р;основные грузопотоки в импортном направлении(з-в),комбинация видов тр-та;Реч пер-ки носят сезонный хар-ер,ограничены

8)Трубопроводный.Преимущества:Возможность повсеместной прокладки трубопровода;самая низкая себестоимость;герметизация даёт полную сохраннасть качества;автоматизация операция налива,слива..;незнач капиталовлож нач;незав-ть от климат усл;не возд на окр среду. Недостатки:узкая специализация и большая металлоёмкость.

9) Линии электропередач.

Транспорт электроэнергии является составной частью ЕТС для специфического груза. ЛЭП - является подвижным составом для передачи энергии.ЛЭП напряжение 2500 кВТ передачи заменяет перевозку 80 млн. тонн угля. И способные конкурировать с ЖД на расстоянии до 4000 км.

10)Система показателей определяет объём и качество эксплуатационных работ:

-качественные показатели(оборот локомотива [сутки],оборот вагона,пробег локоматива среднесуточный,среднесут пробег вагона,произв-ть локоматива,про-ть вагона)

-Количественные(грузооборот [ткм],пассажирооборот[пас км],грузонапряжённость)

-скоростные(Ходовая v,техническая,участковая,маршрутная,средняя доставки грузов скорости.

-экономические(себестоимость перевозок,производительность труда,рентабельность)

11.Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод. Габаритом подвижного состава называются предельные, поперечные, перпендикулярные оси пути, очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном участке пути. Государственным стандартом (ГОСТ 9238-83) установлены габариты приближения строений двух видов: С и Сп. Габарит С (рис. 1.) распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территориях промышленных, транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций. Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры, хоть и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерств и ведомств, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены до 2750 мм на перегонах и до 2450 мм на станциях. Это делается, как правило, в особо трудных условиях, в которых сооружается подъездный путь, для уменьшения стоимости строительства. Габарит погрузки-предельное, поперечное, перпендикулярное оси путей очертание, в кот. Не выходя наружу должен размещаться груз с учетом упаковки и крепления на открытом подвижном составе, при нахождении его на прямом горизонт.участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. Эта проверка осуществляется с помощью габаритных ворот.

12.

Грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:

• Боковой

• Верхний

• Нижний

• Односторонний

• Двусторонний

Габаритность различается по степени: от 0 до V

Перевозка негабаритных грузов требует особых методов предосторожностей:

1. При перевозке груза в высокой степени негабаритности на вагоне за 20 осей впереди устанавливается контрольная рама, Повторяющая контур негабаритного груза

2. При боковой негабаритности на время движения такого груза по соседнему пути прекращают движение.

3. При верхней негабаритности то прокладывают маршрут.

Грузы, превышающие установленные пределы негабаритности, называются сверхнегабаритными.

13.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.

Мачтовый светофор дочертить!!!!!

14-????????

15.

начертить все по левой стороне, на станции. Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.

16. Габарит погрузки-предельное, поперечное, перпендикулярное оси путей очертание, в кот. Не выходя наружу должен размещаться груз с учетом упаковки и крепления на открытом подвижном составе, при нахождении его на прямом горизонт.участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:

• Боковой

• Верхний

• Нижний

• Односторонний

• Двусторонний

Габаритность различается по степени: от 0 до V

Перевозка негабаритных грузов требует особых методов предосторожностей:

4. При перевозке груза в высокой степени негабаритности на вагоне за 20 осей впереди устанавливается контрольная рама, Повторяющая контур негабаритного груза

5. При боковой негабаритности на время движения такого груза по соседнему пути прекращают движение.

6. При верхней негабаритности то прокладывают маршрут.

17.Расположение на местности продольной оси пути называется трассой ж/д линии.Могут быть однопутными,двух,многопутными.Вид трассы сверху и проекция трассы на горизонтальную плоскость наз-ся планом.Ж/д путь,соединяющий 2 пункта обычно проходит по кривым линиям.Чем >R,тем >сопротивление.Вертикальный разрез земной поверхности и зем полотна по трассе ж/д линии наз-ся продольным профилем.

18)ж/д путь –комплекс инженерных сооружений,предназначенных для пропусков по нему поездов с установленной скоростью.Состоит из нижнего строения(земляное полотно,вида: 1.насыпь2.выемка 3.полунасыпь 4.полувыемка 5.полу-полу) и искусственных сооружений.

19. Состоит из балластного слоя, шпал, рельсов, стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев, скреплений противоугонов. Вся эта компл. Конструкция предназначена для восприятия поездной нагрузки и направления движения подвижного состава. При движении поезда действует следующие нагрузки: вертикальная динамическая нагрузка, возникающая вследствие колебаний подресорных устройств подвижного состава; горизонтальная поперечная нагрузка, возникающая вследствие боковых толчков колес, а также бокового давления колес на рельсы кривых участков пути; горизонтальная продольная нагрузка, возникает вследствие тормозной силы, воздействие температуры, воздействующая движущая колес локомотива.Прочность верхнего строения определяется типом рельсов, родом балласта, толщиной и шириной балластовой слоя, типом шпал и количеством шпал на 1 км пути.

20. К нижнему строению относится: Земляное полотно, имеющий вид насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи – полувыемки; водоотводные, укрепительные и защитные сооружения. Земляное полотно – это КОМПЛЕКС ГРУНТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ , предназначенные для укладки верхнего строения пути обеспечивающее устойчивость пути и защиты его воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредствы-енно на земную поверхность железная дорога не укладывается вследствие ее не ровности. Земляное полотно предназначено для выравнивания поверхности для железной дороги и должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. Поперечный профиль – разрез земляного полотна плоскостью перпендикулярной оси пути. Бывают типовыми (высота насыпи или глубина выемки до 12 м) и индивидуальные (свыше 12м). Размеры и форма поперечного профиля земли, полностью зависит от категории линии, числа путей, высоты насыпи, уклона местности и характеристик грунта. Верхняя часть земляного полотна, на котором укладывается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Формы и размеры зависят от характеристик грунта и количества путей.

21 Искусственные сооружения.К искусственным сооружениям относятся - мосты, тоннели, трубы,подпорные стены, регуляционные сооружения дюкеры, галереи, путепроводы, виадуки, селеспуски и т.д.Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных дорог и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.

При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев, оврагов сооружаются мосты или трубы.Мосты могут быть однопролетные, многопролетные, балочные, рамные, арочные, висячие, но длине - малые до 25 м. средние 25-100 м, большие более 100 м, внеклассные более 500 м. На железной дороге главным образом применяются типовые балочные, металлические, пролетные строения. Мосты бывают железобетонные, бетонные, каменные, однопутные, двухпутные и многопутные. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады. Трубы - устраивают вместо мостов на небольших водотоках для пропуска через насыпь ливневых и талых вод. Устройство труб возможно при высоте насыпи не менее 2 метров. Их преимущество: непрерывность земляного полотна, малая чувствительность к увеличению веса поезда, небольшие эксплуатационные расходы на содержание. Трубы бывают металлические, бетонные, железобетонные, каменные. По форме - круглые, прямоугольные, сводчатые (овальные). По количеству - одноочковые и многоочковые.Путепроводы - в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий (независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях).Эстакады - вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. Виадуки - вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.Тоннели - при пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок. Для пропуска пути под землей или под водой. Тоннели бывают: горные, подводные, городские. Горные тоннели сооружаются в случае невозможности обхода горы, когда постройка тоннеля сказывается дешевле строительства глубокой выемки. Для отвода воды из тоннеля делают лотки, а для укрытия людей, находящихся в тоннеле во время прокола поезда, делают ниши. Вход в тоннель оформляется порталом.Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при походах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждениях льдом - регуляционные сооружения.В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи, а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков - селеспуски.При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры (два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой).Наиболее распространенными являются мосты и трубы (более 92%). Искусственные сооружения по протяженности составляют в среднем менее 1,5% общей длины пути, однако доля их в стоимости железных дорог составляет почти 10%.

22

23

24

25

26

27

28. Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение пути, называется основной площадкой. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна (рисунок 5): насыпь (а), выемка (б), полунасыпь (в), полувыемка (г), полунасыпь-полувыемка (д), нулевое место (е).

Рис. 5. Поперечные профили земляного полотна: а – насыпь; б – выемка; в – полунасыпь; г – полувыемка; д – полунасыпь-полувыемка; е – нулевое место

(Назначение) Поперечный профиль определяет ширину земляного полотна (основной площадки) поверху, крутизну откосов, расположение и размеры водоотводных устройств и др.

(Условия применения) Очертание основной площадки должно исключить застой воды и обеспечивать возможность укладки верхнего строения пути без повреждения земляного полотна.

29. Земляное полотно – это поперечное сооружение, предназначенные для укладки верхнего строения пути обеспечивающее устойчивость пути и защиты его воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на земную поверхность железная дорога не укладывается вследствие ее не ровности. Земляное полотно предназначено для выравнивания поверхности для железной дороги и должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. В кривых участках пути увеличивается ширина основной площадки земляного полотна с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса и на двухпутных и многопутных линиях еще увеличивается ширина междупутья. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна (рисунок 5): насыпь (а), выемка (б), полунасыпь (в), полувыемка (г), полунасыпь-полувыемка (д), нулевое место (е).

Рис. 5. Поперечные профили земляного полотна: а – насыпь; б – выемка; в – полунасыпь; г – полувыемка; д – полунасыпь-полувыемка; е – нулевое место

Места перехода из насыпи в выемку и места, где земляное полотно проходит в уровне с поверхностью земли, которую только планируют, но не срезают и не досыпают, называют нулевыми местами.

30. Балластный слой.Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания , отвод поверхностных вод.Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями, прорастать травой.В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник.Щебень хорошо пропускает воду, не смерзается в зимнее время, превышает срок службы балласта из любого другого материала. Однако щебень быстрее загрязняется различными сыпучими материалами (углем, торфом, рудой), просыпающимися на путь при перевозках. Для предохранения щебня от загрязнения грунтом при вдавливании в земляное полотно, а также для уменьшения расхода щебня его укладывают на песчаную подушку.Гравийный и гравийно-песчаный балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время.Асбестовый балласт представляет собой отходы асбестового производства в виде раздробленных горных пород с присутствием мелких свободных волокон асбеста. При достаточно высокой несущей способности, малой засоряемости, больших удобствах выправки пути асбестовый балласт имеет и недостатки — сильно пылит при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размыва ливневыми дождями.Ракушечник, как балласт, имеет местное значение и применяется только на малодеятельных линиях.Размеры балластного слоя зависят от первоначального модуля упругости грунта, объема пропущенной нагрузки и осевых нагрузок подвижного состава.Ширина балластной призмы по верху на однопутных линиях составляет 3,2-3,6 м. На двухпутных линиях – увеличивается на ширину междупутья. Толщина слоя составляет 0,45 – 0,6 м.

31. Шпалы. Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Эпюра шпал (число шпал на 1 км) обычно равна 1440-2200 шт/км (на отечественных ж. д.- 1840-2000 шт/км). Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. На всех железнодорожных магистралях мира более мощные рельсы обычно укладывают на железобетонные шпалы. Около 90% всех шпал на железных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляными антисептиками. Достоинством этих шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15—18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для изготовления деревянных шпал обычно используются сосна, ель, пихта, лиственница, реже кедр, бук, береза.Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм, а для особо грузонапряженных участков по заказу МПС изготовляют шпалы длиной 2800 мм. На 1 км. пути укладывается 1440-1600-1840-2000 шт/м.Железобетонные шпалы применяются с 1957г. имеют большой срок службы (40-50 лет), обеспечивает высокую устойчивость пути, плавность движения поездов, однако они сложны в эксплуатации, очень тяжелые, стоят дороже и обладают высокой жесткостью. Для уменьшения жесткости на жел.бет. шпалах под металлические прокладки и под рельсы помещают резиновые прокладки.

32. Рельсы. Рельсы непосредственно воспринимают давление подвижного состава и направляют его движение. Их изготовляют из высокопрочной стали с высоким содержанием углерода, материал должен быть твердым, но не хрупким, для повышения прочности рельсы закаливают. Выпускают стандартные длины 25м. Для укладки кривых участков 24,92м, 24,84м. В зависимости от массы и поперечного профиля: Р43, Р50, Р65, Р75. Выбор типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузки и скорости движения поездов.

На главных путях и на путях движения пас. поездов – Р65.

На линиях высокоскоростного пассажирского движения - Р75.

На приема – отправочных путях и на путях грузового движения – Р50.

На путях грузовых районах и на мало деятельных участках – Р43.

Для замены выявленных дефектов рельсов на каждом км пути имеется км запас рельсов, хранящихся на спец. Станках. . Иногда железнодорожные пути укладывают сварными рельсовыми плетями (800м) – безстыковой путь. Одна из особенностей безстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину из-за этого в жаркую погоду может произойти выброс путей с образованием опасного зазора. Безстыковой путь укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и на щебеночном балласте.

33. Противоугоны Угон пути – продольное перемещение рельсов в направлении движения поезда. Возникает вследствие волнообразного изгиба рельсов под движущемся поездом, а также из-за ударов колес на стыках рельсов и торможении. На двухпутных линиях угон происходит по направлению движения, а на однопутном пути – угон двухсторонний. Для исключения угона пути при костыльном скреплении применяют противоугоны. Это крупные противоугонные скобы, которые защепляются на подошве рельсов и упираются в шпалы. Применяются так же самозаклинивавающиеся противоугоны. На звено рельсов длиной 25 м ставят от 18 до 44 пар противоугонов.

34. Рельсовые скрепления. Рельсовый путь представляет собой две непрерывные расположенные на определенном расстоянии друг от друга нити. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой.

Рельсы к шпалам крепятся с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечить надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранить постоянство ширины колеи и не допускать продольного смещения рельсов.

Промежуточные скрепления бывают: костыльные (нераздельные, смешанные); клеммные (раздельные).

Костыльные применяются для крепления рельсов к деревянным шпалам. Неразделенные скрепления – когда рельс и металлическая прокладка крепится к шпалам одновременно одним или двумя костылями. Смешанное скрепление – это когда отдельно двумя костылями крепится металлическая прокладка к шпалам, а затем еще 2-3 костылями и металлической прокладкой и рельс крепится к шпалам.

Клеммные скрепления применяются для крепления рельсов, как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. Оно состоит из болтов, металлических прокладок, гаек и пружинных шариков. Недостатком клеммных скреплений является большой расход металла, множество деталей, трудоемкость работ при ремонте и замене рельс. Преимущества: отсутствует вибрация прокладок, надежное обеспечение постоянства ширины колеи. Кроме того не требуется дополнительного закрепления пути от угона.

35. СТЫКОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯСтыковые скрепления служат для соединения рельсов между собой. Они состоят из двух накладок, болтов, пружинных шайб и гаек. Гайки на болтах завинчиваются таким образом, чтобы дать возможность рельсам перемещаться в накладках при изменении под воздействием температуры. По этой же причине отверстие в накладках – овальной формы. между торцами рельс оставляют зазор не менее 20мм. Стыковые скрепления могут располагаться на одной шпале, на двух шпалах и на весу. Стыки обеих рельсовых нитей располагаются друг против друга.

36. Особенности устройства пути в кривых. В кривых малых радиусах устройство пути имеет ряд особенностей: возвышение наружного рельса над внутренним (предусматривается при радиусе кривой 4 тысячи м и менее, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была приблизительно одинаковая); устройство переходных кривых (связана с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой); уширение колеи при малых радиусах (Rк <350м) – производится для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые; укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходимо для исключения разбежки стыков.

Усиление пути производится в кривых R<1200м для этого увеличивают число шпал на км, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой и на двухпутных и многопутных линиях увеличивают расстояние между осями пути.

37. Стрелочные переводы. Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению пути, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей осуществляется с помощью стрелочных переводов, а пересечение с помощью глухих пересечений путей. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей называют съездами и стрелочными улицами.

Вид и его размеры зависят от его геометрической формы, от марки крестовины и от типа рельс. В зависимости от количества присоединенных путей и угла наклона, стрелочные переводы бывают одиночные, двойные и перекрестные. 1.Одиночные :Обыкновенные а)Левосторонние б)Правосторонние; Симметричные; Несимметричные а)Разносторонние б) Односторонние 2.Двойные: Симметричные (тройники); Несимметричные; Перекрестные. Марка крестовины стр.пер. – тангенс угла поворота крестовины или отношение ширины сердечника крестовины к его длине. 1/4,5 1/5 1/6 (на путях горловин сортировочных парков) 1/9 (применяется на приемо-отправочных путях и на путях грузового движения) 1/11 (применяется на главных путях и на путях пассажирского движения) 1/18 1/22 (на путях высокоскоростного пассажирского движения)

38. Схема одиночного стрелочного перевода

39. Схемы взаимной укладки стрелочных переводов

40. Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению пути, относящиеся к верхнему строению.

Дуги пересечений: устанавливают при пересечении путей , когда не требуется переход подвижн. Сост. С одного пути на другой. Конечные соединения путей:

1.Простые конечные соединения;

2.Сокращенное конечное соединение;

Съезды:

1.Простые;

2)сокращенный;

3)перекрестный;

Сплетение- применяется для необходимости приодоления вторым пуоем какой-то приграды.

41) СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫСтрелочной улицей называется путь, на который последовательно уложены стрелочные переводы для примыкания группы параллельных путей. В зависимости от расположения по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают следующим вида: под углом криставины ; по основному пути; под двойным углом криставины; сокращенные стрелочные улицы( применяется когда первое междупутье уширенное); веерный сокращенный путь бывают : а)концентрические (R каждой кривой лежит на одной прямой, расстояние между которыми = расстоянию междупутья); б) неконцетрические : R постоянный , каждый выходит из своей т.; пучкообразные; комбинированные.Для расчета и построения, стрелочных улицей определяется координатой основных точек и длины элементов.ЦП – центр перевода ВУ – вершина угла поворотаПС – предельный столбикЦП1 – ЦП2ЦП2 – ВУ-вершина угла К – длина кривых D – Длина кривых вставок.

42) Принципы расчета стрелочных улиц под углом крестовины На рис. 9.11 дана схема стрелоч­ной улицы, наклоненной к основному пути под углом крестовины а, применяемая при небольшом числе путей в парке. Координаты верши­ны угла поворота С находятся проектированием основных ее эле- ментой на горизонтальную и верти­кальную оси:

где е — расстояние между осями путей.

43) Принципы расчета стрелочных улиц по основному пути -------------------

44) Путевое хозяйство Основной задачей путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечить безопасное и плавное движения поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды:

- усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов;

- капитальный ремонт пути и стрелочных переводов;

- усиленный средний ремонт пути;

- сплошная замена рельсов или металлических частей стрелочных переводов;

- подъемочный ремонт пути;

- планово-предупредительный выплавка пути;

- текущее содержание пути.

Текущее содержание пути осуществляется круглогодично с учетом сезонности, работы по текущему содержанию делятся на независимые от объема перевозок и зависящие от движения поездов. К независимым относится : ежемесячный осмотр пути, оправка балластной призмы, прополка травы, вскрытие водоотводов, содержание земляного полотна. К зависимым от движения относится: выправка пути, рихтовка пути, регулировка колеи, замена отдельных элементов верхнего строения пути.

Для проверки пути по ширине колеи и уровню служат путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, и вагоны. Для выявления трещин раковин и других скрытых дефектов рельсы принимают дефектоскольные вагоны. Кроме оценки по путеизмер. вагону состоянию пути оправляют натурным осмотром по степени износа его элементов, натяжению болтов, правильности пол-я скрепления, по состоянию балластной призмы, откосов земляного полотна, водоотводных и других устройств стрелочных переводов.

Каждому км пути устанавливается качественная и балластная оценка. Путь считается в отличном состоянии если сумма болтов на 1 км не превышает 40, в неудовлетворительном >500 болтов. Руководит путевым хозяйством Департамент пут и сооружений.

45) Классификация путевых работОбъемы работ, подлежащих вы­полнению, и нормы периодичности различных видов ре­монта определяются классификацией путевых работ. К ос­новным видам этих работ относятся: текущее содержание пути, подъемочный, средний и капитальный ре­монт, а также сплошная смена рель­сов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов Кро­ме основных работ, на станциях выполняются еще и ремонтные рабо­ты по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводор на щебень и др.Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн. т брутто гру­зов, перевезенных по данному участ­ку, устанавливаются в зависимости от типа верхнего строения пути. Текущее содержание пути являет­ся одним из основных видов путевых работ. Цель текущего содержания — предупреждение появления расст­ройств пути, выявление и устране­ние неисправностей.