Victor (т - образний стабілізатор)

МіГ – 25 (2 кілі)

Су – 37 (2 кілі)

Ан – 38 (2 кілі)

Бе – 12 (2 кілі)

С – 121 (3 кілі)

OV – 1 (3 кілі)

Е – 2 (4 кілі)

F- 117 (V - образне вертикальне оперення)

3.10. Конструкція оперення [1], c. 102-105

Конструкція нерухомих частин оперення - стабілізатора і кіля - зазвичай однакова. На великих літаках стабілізатори бувають, як правило, роз'ємними, такими, що складаються з двох половин (правої і лівої). Кіль може бути виготовлений як одне ціле з фюзеляжем або у вигляді окремої частини. Обшивка кіля і стабілізатора зазвичай жорстка - фанерна або дюралюмінієва.

Найбільш поширеною конструкцією стабілізатора і легких і середніх літаків є лонжеронна (з одним або двома лонжеронами). У важких літаків широкого поширення набули моноблокові конструкції, які складаються з повздовжнього набору (лонжерони, стрингери), поперечного набору (нервюри звичайні і посилені) і працюючої обшивки. Вигин сприймається поясами лонжеронів, стрингерами, і частково обшивкою, зсув - стінками лонжеронів, кручення - замкнутим контуром обшивки (стінками лонжеронів).

Стабілізатор і кіль кріпляться до фюзеляжу за допомогою вузлів на лонжеронах і шпангоутах, а при моноблочній конструкції - по всьому контуру стику великим числом болтів і стиковими косинцями. Є літаки, в яких застосовуються одночасно обидва способи кріплення. Так кріпиться, наприклад, стабілізатор до фюзеляжу в літака Іл-18. Для кріплення (підвіски) керма стабілізатор і кіль мають спеціальні кронштейни з універсальними і одноосьовими шарнірами.

Конструкція кіля

Конструкція стабілізатора

Керма є балками з опорами у вузлах підвіски. Вони випробовують навантаження аеродинамічних сил і робляться, як правило, однолонжеронними з набором стрингерів і нервюр.

У сучасному літакобудівництві застосовуються три характерні типи керма:

1 - з трубчастим лонжероном;

2 - з жорстким носком;

3 - з жорсткою обшивкою для швидкісних літаків.

У кермі будь-якого типа повітряне навантаження сприймається його поверхнею і передається через нервюри на лонжерон і контур кручення, а також на жорстку задню кромку.

У схемі першого типу керма все зібране нервюрами навантаження передають лише на лонжерон, і оскільки він трубчастий, то може успішно працювати і на вигин, і на кручення. У схемі другого типу сили з нервюр передаються на стінку балочного лонжерона, завантажуючи його поперечним вигином, а момент з нервюр передається на контур, утворений стінкою лонжерона з жорстким носком. Цей контур і працює на кручення. У цій схемі функції розподіляються таким чином: поперечний вигин сприймається балочним лонжероном, а кручення - контуром силового носка. У схемі третього типу керма розподіл функцій подібний, але момент, що крутить, передається тут на весь контур обшивки, а не лише на носок.

Відповідно до тієї або іншої схеми передачі сил здійснені силові зв'язки елементів керма між собою. У керма першої схеми нервюри пов'язані тільки з лонжероном заклепками по його колу. Кермо другої і третьої схем має зв'язок нервюр із стінками лонжеронів і контуром кручення. Цей зв'язок забезпечується заклепками, болтами, а інколи клеєм. Останнім часом з'явилося кермо малих літаків з наповнювачами з пінопласту. Таке кермо володіє високою жорсткістю при малій вазі.

Підвіска керма здійснюється за допомогою сферичних кулькових підшипників, які встановлюються в декількох місцях по довжині керма. Число шарнірів визначається довжиною керма.