2.3. Повітряний транспорт

На частку міжнародного повітряного транспорту нині припадає більше 54 % загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. За 90-ті роки ця частка зросла майже на 7 %. При цьому пасажирські перевезення в загальному обсязі світового пасажирообороту за останнє десятиліття зросли з 40 до 46 %, у той час як міжнародні вантажні перевезення в загальному обсязі вантажних тонно-кілометрів збільшилися з 69 до 78 %.

Обслуговуванням міжнародних авіаперевезень зайнято більше 1 тис. летовищ. Найбільшими з них за кількістю злітно-посадкових операцій при виконанні міжнародних перевезень, а також за кількістю відправлених і прибулих пасажирів є Гітроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, ПІ. де Голль, Гатвік (Лондон), Цюріх, Копенгаген, Майамі, Брюссель, Кеннеді (Нью-Йорк) тощо. Кількість операцій комерційних повітряних суден та пасажирів, пропущених через ці аеропорти за 90-ті роки, збільшилася в середньому на 28 і 54 % відповідно.

За оцінками ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), обсяг регулярних внутрішніх і міжнародних перевезень, виконаних авіакомпаніями 162 держав—членів ІКАО, в 1990 р. становив 223,4 млрд. т/км. Усього авіакомпанії перевезли 1143 млн. пасажирів. Пасажирооборот становив 1911 млрд. пасажиро-км. Вантажооборот досяг 60 млрд. т/км.

За прогнозами, обсяги перевезень пасажирів авіакомпаніями світу у 2000 р. мали сягнути 1483—1543 млн., пасажирооборот — 3200 млрд. пасажиро-км.

Слід зазначити, що приблизно 80 % загального обсягу внутрішніх перевезень припадає на СІЛА — майже 56 % (більше 80 трлн т/км) та СНД — більше 23 % (близько 25 трлн т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують США і Велика Британія. Частка першої країни становить майже 20 % загального обсягу міжнародних перевезень (23 600 млн. т/км і 178 876 млн. пасажиро-км), а частка другої — близько 10 % (11 440 млн. т/км і 83 900 млн. пасажиро-км).

У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжнародних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7 % відповідно). Із загальної кількості міжнародних перевезень близько 82 % становлять регулярні перевезення і дещо більше — 18 % — міжнародні нерегулярні комерційні перевезення.

До міжнародних регулярних перевезень належать усі комерційні перевезення (пасажирські, вантажні, поштові), що здійснюються авіакомпаніями на договірних авіалініях регулярно й у відповідності з узгодженим розкладом польотів. На відміну від регулярних міжнародні нерегулярні перевезення здійснюються поза розкладом як по договірних авіалініях, так і поза ними, за маршрутами, що в кожному конкретному випадку узгоджуються окремо.

Темпи зростання перевезень у різних регіонах світу неоднакові. Найвищі спостерігаються в авіакомпаній Азійсько-Тихоокеанського та Північноамериканського регіонів, найнижчі з пасажирських і загальних перевезень — в африканських і європейських авіакомпаній, а найнижчі з вантажних і поштових перевезень —у латиноамериканських. Середньорічні темпи зростання перевезень в Африці наближалися до середньосвітового показника (8,7 %). Протягом останнього десятиліття частка північноамериканських та європейських авіакомпаній скоротилася на 3 %, а авіакомпаній регіону Ази і Тихого океану зросла на 5 %.

Однією з головних проблем міжнародних регулярних перевезень, як і світових авіаперевезень у цілому, є зростання надлишкових провізних місткостей. Так, кількість порожніх крісло-кілометрів (різниця між наявними крісло-кілометрами і фактично використаними пасажиро-кілометрами) за десятиліття зросла в 1,8 раза, а надлишкові провізні місткості в тонно-кілометрах (різниця між наявними і фактичними тонно-кілометрами) — в 1,9 раза.

Надлишок провізних місткостей примушує авіакомпанії використовувати різні форми і методи конкурентної боротьби за залучення комерційного завантаження і підвищення ефективності використання парку літаків, у тому числі виконання регулярними авіакомпаніями нерегулярних комерційних перевезень.

До нерегулярних комерційних перевезень належать виконувані на комерційній основі чартерні перевезення, а також перевезення додатковими і спеціальними рейсами. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення поділяються на пасажирські і вантажно-поштові. За обсягом у тонно-кілометрах нерегулярні перевезення пасажирів становлять 80 %, а вантажні й поштові — 20 %. Середні темпи зростання міжнародних нерегулярних пасажирських перевезень за останнє десятиліття становили близько 4 % на рік.

Найбільшим у світі міжнародним ринком чартерних перевезень є ринок, створений 22 західноєвропейськими державами, що входять у Європейську конфедерацію цивільної авіації. Тут обсяг нерегулярних перевезень дорівнює обсягові регулярних. Оскільки чартерні перевезення в Європі виконуються на більші відстані, ніж регулярні, їхній обсяг у пасажиро-кілометрах становить близько 60 % загального обсягу пасажирських авіаперевезень у Західній Європі. Другим найбільшим міжнародним ринком чартерних перевезень є перевезення через Північну Атлантику. Далі за обсягом ідуть перевезення із Північної Америки в Азію і район Тихого океану і в зворотному напрямку, а також до країн басейну Карибського моря і у зворотному напрямку.

Одним із наймолодших, але найдорожчих видів транспорту є ракетно-космічний. Нині на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум «Агіапе8-Расе». На нього припадає 60 % усіх запусків. Решту 40 % запусків здійснюють СІЛА, Китай, Росія та Україна. У США розроблена програма зменшення вартості запуску супутників. На початок нового тисячоліття їхня вартість може зменшитися на 80 %. Основними чинниками такого зменшення є вдосконалення ракет-носіїв, запуск із місцевості, близької до екватора, в тому числі з нафтосвердловинних платформ, стандартизація компонентів для різних типів ракет-носіїв, автоматизація запуску з метою скорочення персоналу, а значить і вартості, використання нових легких матеріалів у конструкції ракет тощо.

Вдалий запуск 10 жовтня 1999 р. ракети-носія „Зеніт-3” з комерційним супутником у рамках міжнародного проекту «Морський старт» підтвердив статус України як великої космічної держави. Останнім часом, попри економічні негаразди, ракетно-космічна галузь нашої країни має певні успіхи у створенні нової техніки і просуванні її на світовий ринок. Так, разом із Російською Федерацією завершені спільні конверсійні роботи з перетворення стратегічної ракети «СС-18» на цивільний ракетоносій «Дніпро»/ Здійснено запуск російського апарата «Океан-0» з українським носієм «Зеніт-2». Проводиться модернізація ракети «Циклон» для використання її на бразильському космодромі Алакантара. Українські спеціалісти успішно працюють над створенням першого вітчизняного мікросупутника.

За державної підтримки ракетно-космічна галузь зможе вийти на зовнішні ринки з такими зразками аерокосмічної техніки, які не мають аналогів у світі. Для цього держава має все необхідне: потужний науково-виробничий потенціал; найкращі наукові та практичні досягнення в галузі ракетобудування; авторитетні організації зі створення стартових комплексів, систем управління та вимірювальних комплексів бортової та наземної апаратури.

Прийнято другу космічну програму, яка передбачає розробку космічних апаратів нового класу, широке впровадження космічних технологій у різні галузі народного господарства України. У підпорядкування Національного космічного агентства України (НКАУ) передано 28 підприємств, організацій і наукових закладів, у тому числі Національний центр управління космічними засобами. Все це дає підстави стверджувати, що у XXI ст. Україна стане космічною супердержавою.