3.3. Государства с высокоскоростными железнодорожными магистралями

3.3.1. Европейский союз

Хотя Япония и Франция являются основоположниками высокоскоростного движения, за эти годы несколько других стран предприняли попытки развить высокоскоростные железнодорожные магистрали, но с учетом прогресса в их собственных интересах. В настоящее время рассматриваются большие проекты, которые обеспечены финансированием и законодательством. У системы пассажирской высокоскоростной железнодорожной магистрали есть длинная история в Европе. Франция была первой европейской страной, которая формально ввела высокоскоростные поезда как часть пассажироперевозок.

Достаточно скоро другие европейские соседи, такие как Германия и Испания, присоединятся к созданию на своей территории высокоскоростных магистралей. С появлением Европейского союза (ЕС) как политического и экономического объекта, железнодорожный транспорт рассматривался как самые жизнеспособные средства транспортировки, как для грузового, так и для пассажирского движения. Несколько транспортных компаний государств-членов получают щедрое финансирование от EC, чтобы лучше связать европейские города. Географическая близость между европейскими государствами также позволила транспортным компаниям планировать создание крупномасштабных высокоскоростных сетей между государствами-членами.

В связи с высокой степенью политической интеграции в пределах Европейского союза, транспортный сектор Европы получает финансирование от индивидуальных государств-членов наряду со спонсируемыми ЕС инициативами. Сокращение загрязнения и шума – главный приоритет в ЕС, исходящий из законодательно-управляемой политики, такой как Экологическая Шумовая Директива (Environmental Noise Directive - END). Эта политика требует, чтобы государства-члены обеспечили шумовые карты и планы действия относительно главных железных дорог. Сокращение шумового загрязнения не только предназначено, чтобы облегчить экологические проблемы, но также для экономически эффективного использования подвижного состава благодаря настройки вагонов с определенными тормозными колодками.

Пассажирские высокоскоростные железнодорожные магистрали остаются главным приоритетом в EC и государствах-членах, и проектировщики транспорта вводят экологические стандарты и экономическую целостность как два независимых направления в политике создания ВСМ, принимая во внимание обслуживание высокоскоростных поездов. Это достигнуто благодаря европейскому Агентству по Окружающей среде, которое реализовано в проекте Транспорт и Окружающая среда Механизмы Отчета (Transport and Environment Reporting Mechanism - TERM)). TERM перечисляет 7 главных категорий как части развивающихся инициатив высокоскоростной железнодорожной магистрали (и которые прошли предварительные рассмотрения в нескольких государствах):

• Экологические последствия транспорта

• Транспортное требование и интенсивность

• Пространственное планирование и доступность

• Поставка транспортной инфраструктуры и служб

• Транспортные расходы и цены

• Технология и эффективность использования

• интеграция управления

Франция. Как только европейская технология высокоскоростного путешествия была реализована, Франция стала главным новатором внедрения высоких технологий в жизнь, начиная с появления японского пассажирского экспресса.

Решение о создании скоростной линии, аналогичной японской, было принято во Франции во второй половине 1960-х. Национальному обществу железных дорог Франции (SNCF) понадобилось пятнадцать лет на разработку и запуск линии Париж-Лион, которая была названа TGV (train a` grande vitesse — скоростной поезд). Создание трассы было хоть и дорогостоящим делом, но особых проблем у инженеров не вызвало. Сложнее было сконструировать сам поезд. И тут в планы конструкторов неожиданно вмешалась мировая экономическая конъюнктура. Дело в том, что на первом этапе было решено использовать в качестве двигателя локомотива газотурбинную установку. В 1971 г. турбопоезд TGV-001 был успешно испытан, продемонстрировав прекрасные показатели. Он развил скорость 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Однако случившийся в 1973 г. энергетический кризис заставил руководство SNCF отказаться от применения в TGV резко подорожавшего топлива. Произошла переориентация на использование менее дорогой электроэнергии, получаемой на французских АЭС.

В 1974 году был выпущен опытный образец электропоезда, который во время продолжавшихся двадцать месяцев испытаний накатал на полигоне миллион километров. Французскому правительству были предъявлены положительные результаты, и в 1978 г. оно выделило громадные средства на реализацию проекта TGV. Линия Париж-Лион была запущена в эксплуатацию 27 сентября 1981 г. Поезд покрывал расстояние между Парижем и Лионом за два часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. Сейчас скорость на линиях TGV, покрывших Европу, достигает 350 км/ч. Что же касается средней скорости движения, то она составляет 263,3 км/ч. При этом постоянно происходит модернизация подвижного состава.

В последних планах Франция стремится связать TGV с коммерческими центрами Германии, включая Штутгарт, Мюнхен, и Франкфурт.

В последние годы, среднее время прохождения между Парижем и многими восточными городами Франции составляло приблизительно 4,5 часа, но с введением новых модификаций поездов TGV, продолжительность времени в пути составит примерно 2 часа и 19 минут. Франция заключила контракт с Alstom, чтобы создать новое поколение поездов TGV, названных Automotric À Великий Vitesse (AGV). AGV - новое поколение высокоскоростных составов, которые, как ожидают, обеспечат стабильность на больших скоростях и потребуют меньшего количества вагонов, приспособленных для пути, вагонов которые в конечном счете уменьшат и изнашивание пути, и зашумленность.

Так, в апреле 2007 г. новый укороченный состав типа TGV POS развил скорость 574,8 км/ч на новой линии LGV EST. Быстрее способен «летать» лишь японский маглев. В настоящий момент во Франции эксплуатируется более 400 скоростных поездов 7 типов, среди которых есть даже 2-х этажные. Поезда изготавливает компания Alstom.

Германия. Развитие высокоскоростного транспорта в другой стране ЕС - Германии пошло несколько иным путем. Наряду с развитием железнодорожной сети подобной французской, Германия производит магнитные скоростные дороги.

Первым производителем маглевов является немецкая компания Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и Thyssen Krupp. В 1989 г. она ввела в эксплуатацию монорельсовый маглев на трех станциях берлинского метро. Однако вскоре, в связи с увеличением пассажиропотока, вызванного падением Берлинской стены, маглевы были заменены обычными поездами. В 2002 г. Transrapid построила по заказу китайского правительства тридцатикилометровую трассу, соединившую Шанхай с аэропортом Падун. На этой дороге используется монорельс, над которым после разгона поезд парит на расстоянии 1,5 см.

Электромагнитная система этой дороги зависит от притягивающих сил отдельно отрегулированных электромагнитов, которые в качестве реактивной части ленточно установлены на обеих сторонах транспортного средства, и от смонтированных на внутренней стороне пути пакетов активной стали статора. Магниты притягивают транспортное средство снизу к пути до зазора в 10 мм, а направляющие магниты удерживают его сбоку в колее. Высоконадежная электронная система регулирования обеспечивает при этом стабильное «парящее» состояние. Такой поезд перемещается по одно- или двухколейной шине, которая состоит из отдельных несущих элементов шины из стали или бетона, длиной от 25 до 31 м. Данные несущие элементы обычно устанавливаются на стойках на высоте 5 м. Немецкие маглевы должны войти в эксплуатацию в ближайшем будущем.

С 1965 г., Немецкие Федеральные Железные дороги начали испытания высокоскоростных поездов на скорости 200 км/ч около Мюнхена. После воссоединения Германии в 1990 г., политические деятели сосредоточились на том, чтобы объединить и модернизировать системы железнодорожного транспорта прежних Западной и Восточной Германий. В 1992 г., Германия запустила свою первую объединенную систему поездов высокой скорости, известную как Междугородний Экспресс (Intercity Express - ICE). Высокоскоростная линия ICE связала города Ганновер и Wurzburg, Мангейм и Штутгарт, в то время как другие города, такие как Гамбург, Ганновер, Fulda, Франкфурт, и Мюнхен скоро были присоединены к сетевой системе высокоскоростной железнодорожной магистрали.

В 1993 г., Германия выпустила Общий Железнодорожный закон о реструктурировании, для реализации которого позже был создан Немецкий Бахн (Deutsche Bahn - DB). В 1994 г. создано главное федеральное агентство, которое осуществляло высокоскоростные путешествия по всей Германии. Немецкий Bahn - самая большая в Европе железнодорожная компания. В 1999 г., и с помощью Nortel, Немецкий Bahn разработал GSM-R, которая является высокоскоростной звуковой технологией для создания эффективных коммуникаций железнодорожной сети, не используя традиционные аналоговые радио-сигналы. Это является существенным в тех сигнальных коммуникациях между вокзалами, которые жизненно важны для безопасности пассажиров на высокоскоростных железнодорожных магистралях. Сигнальная технология внедренная Немецким Bahn, является частью европейской Железнодорожной Системы Организации дорожного движения (ERTMS).

Испания. Начиная с 1992 г. пассажирская высокоскоростная железнодорожная магистраль была введена как часть альтернативного сектора транспорта Испании. Испания решила вложить большую часть капитала в развитие инфраструктуры транспорта. В 1992 г. первая высокоскоростная линия Испании была введена между Мадридом и Севильей. Эта высокоскоростная линия была уникальна в том, что существовало два типа поездов, специализированного TGV-стиля и буксируемого локомотивом поезда Talgo.

Испанское правительство ассигновало приблизительно 41 миллиард € (Евро), чтобы построить новую систему пассажирской высокоскоростной железнодорожной магистрали. Как часть этой честолюбивой инициативы, испанская Alta Velocidad Espanola (AVE) в настоящее время работает над соединением всех городов Испании. К 2020 г., Испания намеревается создать более чем 10 000 километров путей высокоскоростной железнодорожной магистрали. Хотя большая часть этого высокоскоростного маршрута использует существующую железнодорожную линию между Мадридом и Бадахосом, большая часть этого пути была реконструирована, чтобы приспособить для высокоскоростных локомотивов.

Хотя поезд Talgo имеет французские и немецкие высокоскоростные технологии, он обладает прошлым вкладом Испании в технологию строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали. Еще в 1949 г., компания Talgo начала производить скоростные локомотивы чтобы в течение 1970-х и 1980-х, обеспечить транспортный рост Испании. Talgo создал и развивал уникальную автоматическую переключающуюся систему, когда приближающийся поезд передает свои параметры, чтобы разблокировать колеса, связанные с путем, и получить возможность приспособления к новой колее. Эта система обслуживания присутствует фактически в каждом проекте пассажирской высокоскоростной железнодорожной магистрали во всем мире.

Испания планирует до 2020 г. построить 9 тысяч км высокоскоростных магистралей. Уже сегодня на ВСМ идет львиная доля инвестиций, выделяемых правительством республики на строительство железных дорог. Они свяжут Мадрид со столицами всех провинций и будут составлять 40% протяженности всей рельсовой сети. При этом две трети прибыли от пассажирских перевозок будут вкладом ВСМ. Расчеты основываются на том, что высокоскоростная магистраль Мадрид - Севилья приносит ежегодную прибыль 130 млн евро. Поездам «Талго» там нет конкурентов. Они преодолевают расстояние в 400 км за 2,5 часа, а на автобусе можно доехать только за четыре. Кстати, билет на поезд стоит 70 евро.