Пневматическое оборудование

ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ

Назначение тормозов

Для остановки поезда выключают тяговые двигатели электропоезда, но он продолжает двигаться по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки поезда проходит значительное расстояние. Это свидетельствует о необходимости искусственного увеличения сил сопротивления движению для осуществления своевременной остановки поезда. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами),а силы, создающие искусственное сопротивление, - тормозными силами. Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил являетсяколодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом. При трении колодок о колеса происходит разрушение мельчайших выступов поверхности, а также молекулярное взаимодействие микронеровностей контактирующих поверхностей. Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло.

Классификация тормозов

На электроподвижном составе метрополитена применяется четыре типа тормозов: стояночные, пневматические, электропневматические и электрические. Стояночными тормозами оборудованы все вагоны (головные и промежуточные). Кран управления стояночным тормозом головного вагона находится в кабине машиниста. Кран управления стояночным тормозом промежуточного вагона находится на торцевой стенке промежуточного вагона (в головной его части с левой стороны), рядом с концевым краном напорной магистрали. Применяемые на электровагонах метрополитенастояночные тормоза являются автоматическими, т.к. при падении давления в тормозной магистрали ниже 5-ти ат, или разрыве напорной магистрали они автоматически (без вмешательства машиниста) приходят в действие.Пневматическими тормозами оснащен весь электроподвижной состав метрополитена с использованием сжатого воздуха давлением до 8,2 ат. Электропневматическими тормозами оборудованы все электровагоны метро. Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса. Электрическими тормозами (работающими вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов), оборудованы все электровагоны метро.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.

Пневматические тормоза, применяемые на вагонах метро, имеют двухпроводную магистраль (две трубы, проложенные вдоль вагона) для дистанционного управления тормозными воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Срабатывание тормозных воздухораспределителей на торможение происходит при понижении давления в тормозной магистрали определенным темпом, а наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом происходит из запасных резервуаров, постоянно соединенных (через обратный клапан) с напорной магистралью. Применяемые на электровагонах метро пневматические тормоза автоматические.Автоматические тормоза при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали; при повышении давления воздуха в тормозной магистрали происходит отпуск воздуха. Работа автоматических тормозов разделяется на следующиетрипроцесса:

зарядка- воздухопроводы (напорная и тормозная магистрали), рабочие камеры тормозных воздухораспределителей, а также запасные резервуары под каждым вагоном заполняются сжатым воздухом.

торможение- производится снижение давления воздуха в тормозной магистрали всего поезда для приведения в действие тормозных воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам.

Отпуск - давление в тормозной магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу.

Применяемые на электровагонах метро автоматические тормоза мягкого действия- работают при различных величинах зарядного давления в магистрали;при медленном темпе снижения давления (0,3-0,5 ат в мин) в тормозной магистрали в действие не приходят (не затормаживают).

При торможении, а также в процессе ступенчатого отпуска воздухораспределитель пополняет утечки воздуха в тормозном цилиндре из запасного резервуара, который в свою очередь, через обратный клапан, постоянно пополняется сжатым воздухом из запасного резервуара, поэтому такиетормоза называются прямодействующими.

Путем изменения краном машиниста давления воздуха в тормозной магистрали (ступенями) осуществляется ступенчатое торможение и ступенчатый или бесступенчатый отпуск.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Электропневматическиминазываются пневматические тормоза, управляемые при помощи электрического тока.В этом тормозе наполнение цилиндров, при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске, осуществляется независимо от изменения давления воздуха в тормозной магистрали (без разрядки тормозной магистрали).Автоматичность тормоза обеспечивается наличием воздухораспределителя. Зарядка запасного резервуара происходит через обратный клапан непосредственно из напорной магистрали.

При неисправности электрического тормоза вступает в действие электропневматический вентиль ВЗ №2, или, при истощении электрического тормоза, вследствие падения скорости поезда, ВЗ №1, которые вызывают сработку воздухораспределителя на торможение без разрядки тормозной магистрали.

При обесточивании электропневматических вентилей воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу.

Электрическое торможениеосновано на переключении тяговых двигателей в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую, которая в тормозных реостатах превращается в тепловую.

ТОРМОЗНЫЕ ПРОЦЕССЫ

Темп и величина изменения давления в тормозной магистрали.

Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие тормозной воздухораспределитель, для чегонеобходимо понизить давление воздуха в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом.

Различают следующие темпы понижения давления воздуха в тормозной магистрали:

темп мягкости (разрядка),при котором давление в тормозной магистрали понижается с 5 до 4 ат за 120-300 с (темп до 0,2-0,5ат в мин). При таком темпе тормоза в действие не должны приходить;

служебный- давление в тормозной магистрали с 5 до 4 ат понижается за 2,5-10 с (темп 0,1-0,4 ат в 1 с). При таком темпе тормоза срабатывают на служебное торможение; применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте;

экстренный- давление в тормозной магистрали с 5 до 4 ат понижается не более чем за 1,2 с (темп 0,8 ат в 1 с и выше). При этом происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину не менее 1,5 ат. Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.

Различают следующие виды торможения:

ступенчатое торможение- давление в тормозной магистрали снижается в несколько ступеней (1-я ступень - давление в ТМ снижается на 0,7 - 0,8 ат, следующие ступени - дополнительно на 0,3 ат);

полное служебное торможение- давление в тормозной магистрали снижается на 1,8 - 2 ат;

экстренное торможение- давление в тормозной магистрали понижается до 0 темпом 0,8 ат в 1 с.

Тормозная волна- это процесс понижения давления в тормозной магистрали от крана машиниста до воздухораспределителя хвостового вагона, вызывающий сработку воздухораспределителей на торможение.

Скорость распространения тормозной волны- это отношение длины состава в метрах ко времени в секундах от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до появления в ТЦ хвостового вагона давления.

Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении - 90 м/с;

при экстренном торможении - 150 м/с.

Тормозной путь- это расстояние, проходимое поездом от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда.

Тормозной путь в целом складывается из двух частей:

1) предтормозного пути;

2) действительного тормозного пути.

Предтормозной путь- это расстояние, проходимое поездом от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до появления в ТЦ половины рабочего давления.

Величина предтормозного пути зависит от скорости движения поезда и скорости распространения тормозной волны.

Действительный тормозной путь- это расстояние, проходимое поездом от момента, когда давление в ТЦ будет равным половине рабочего давления, до полной остановки поезда.

Величина тормозного пути зависит от:

1) скорости движения поезда,

причем с увеличением скорости, тормозной путь увеличивается в квадрате;

2) замедления поезда.

В свою очередь замедление зависит от профиля пути - на уклонах уменьшается, на подъемах увеличивается. Тормозной путь рассчитывается по формулам:

2

at

1) S = ------ где:

2

а - замедление

t- время торможения

2

V

2) S = ------ где:

2a

V - скорость

а - замедление

Замедление рассчитывается по формуле:

V

а = ----

t

Для метрополитена тормозной путь рассчитывается по формуле: 2

V

S = -------------------------

2 i 6.8

2х3,6 ( а + --- + ---)

112 R

где 3,6 - переводной коэффициент км/час, м/сек

i

---- - коэффициент, учитывающий изменение

112 замедления в зависимости от уклонов

и подъемов

6,8

---- - коэффициент, учитывающий изменение

R замедления в зависимости от кривых

участков пути

КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Тормозное оборудование подвижного состава метрополитенов разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое (тормозная рычажная передача).

Пневматическое тормозное оборудованиепо своему назначениюделится на следующие группы:

приборы управления тормозами (краны машиниста);

приборы, осуществляющие торможение (тормозные воздухораспределители и авторежимы);

воздухопровод и арматура тормоза.

ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ ТОРМОЗА СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ

ЭЛЕКТРОКОМПРЕССОР ЭК - 4А

Электрокомпрессорвоздушный ЭК - 4Апредназначендля обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: тормозных цилиндров, электропневматических контакторов, сигналов, стеклоочистителей, пневмопривода ЭКК (электроконтактной коробки), реверсора, переключателя силовой схемы с последовательного на последовательно- параллельное соединение тяговых двигателей и обратно (ПСП), переключателя силовой схемы с тормозного режима в моторный (ПМТ) и обратно.

Производительность мотор-компрессора- 420 л/мин.

При работе мотор-компрессора повышение давления с 0 до 8 ат происходит за 8 мин.

Вес электрокомпрессора - 270 кг

Ход поршня - 91 мм

Нагрев клапанной коробки - до 190 °С

Передаточное число редуктора- 3,6

Тип электродвигателя- ДК-408В

Мощность электродвигателя- 4,5 кВт

Количество главных полюсов - 4

Количество дополнительных полюсов- нет

Ток часового режима, А- 4,8

Высота щетки не менее, мм- 32

Электрокомпрессор ЭК-4А двухцилиндровый, с горизонтальным расположением цилиндров, одноступенчатого сжатия, подвешен к раме вагона в трех точках на специальных подвесных болтах.

Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде.

Во избежание перегрева компрессорарежим его работы устанавливают повторно-кратковременным:продолжительность включения (ПВ) под нагрузкой не более 50% и продолжительность цикла до 10 мин.

Непрерывная работа одноступенчатого компрессора допускается до 15 мин, но не чаще одного раза в течение 2 часов.

Температура воздуха в нагнетательной трубена расстоянии от 0,8 до 1,0 м от патрубка цилиндра при ПВ=50% не должна превышать200°С,

температура масла в картере 85°С.

Одним из основных показателей работы компрессора является его производительность, т.е. объем воздуха, нагнетаемый им за единицу времени.

Производительность мотор-компрессора.

Производительностью мотор-компрессора называется количество воздуха в литрах, перекаченное мотор-компрессором за одну минуту.

В условиях эксплуатации производительность компрессора определяют по времени нагнетания в главные резервуары объема воздуха, пересчитанного на условия всасывания.

Рассчитать производительность мотор-компрессора можно следующими способами:

1. 1. Теоретически по формуле:

2. Q=2R ² L n

где: 2R ² L-объем двух цилиндров;

n– число оборотов коленчатого вала в минуту;

Q– производительность в литрах.

V_{резервуаров +} V_труб

Q=------------------------ х 8

t

V_{резервуаров} – объем резервуаров в литрах

V_труб - объем труб в литрах

t– время работы компрессоров мин.

8 – величина давления в ат.

2. В эксплуатации включается мотор-компрессор и одновременно засекается время возрастания давления от «0»

до «8»ат.

Зная объем резервуаров и труб (25л для одного вагона), а также время работы компрессоров, можно рассчитать производительность по вышеуказанной формуле.

Данная производительность является средней.

3. В стационарных условиях при противодавлении 8ат. (В заводских условиях)

2

1

(схема мк и 2х резервуаров скранами)

В момент включения мотор-компрессора краны 1, 2, 3 перекрыты. После того, как в 1-ом резервуаре давление поднимется до 8 ат., кран 2-ой открывается (воздух выходит в атмосферу) полностью, а 1-ый настолько, чтобы мотор-компрессор компенсировал утечку воздуха и давление воздуха в 1-ом резервуаре оставалось бы постоянным, равным 8 атмосферам. После этого открывается кран 3-ий и одновременно закрывается кран 2-ой. Через одну минуту определяют, насколько повысилось давление во втором резервуаре. Зная его объем подсчитывают производительность мотор-компрессора при противодавлении 8 атмосфер по формуле:

PV

Q = --------

t

Где: Р – давление равное 8;

V– объем 2-ого резервуара в литрах;

t– время 1 мин.

Следует отметить, что производительность мотор-компрессора при противоавлении8 ат. на 30% ниже расчетной.

Пневматическое оборудование вагона по выполняемым функциям состоит из нескольких групп приборов, соединенных между собой воздушными магистралями и по своему назначению объединены в следующие магистрали:

НАПОРНУЮ, ТОРМОЗНУЮ, АВТОСТОПНУЮ, являющуюся ответвлением тормозной магистрали, УПРАВЛЕНИЯ, ДВЕРНУЮ, СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА.

НАПОРНАЯ (питательная) магистраль объемом 310 л (без учета объема запасного резервуара) обеспечивает поступление сжатого воздуха во все магистрали пневматической системы вагона.

Источником сжатого воздуха является электрокомпрессор ЭК типа ЭК-4А, который создает давление в напорной магистрали до 8 ат.

Воздух, поступающий в компрессор, проходит через фильтр Ф.

После компрессора сжатый воздух поступает в охладитель О, охлаждаясь, подвергается очистке маслоотделителями МО1 и МО2 типа Э120/Т. Далее сжатый воздух через обратный клапан КлО1 поступает в главный резервуар Бл1 вместимостью 300 л, откуда через фильтр ФВ1 - в напорную магистраль, трубопровод которой расположен на раме вагона с левой стороны. Магистраль заканчивается разобщительными кранами КР22 и резинотканевыми рукавами Рс1 - Рс4.

От напорной магистрали имеются ответвления:

- через разобщительный кран ЗР и обратный клапан Кл02 к запасному резервуаруБл2 вместимостью 100 л. Из запасного резервуара сжатый воздух, через кран ВРН (КР12 с атмосферным отверстием), поступает к тормозному воздухораспределителю для питания тормозных цилиндров и через кран МУ и пневматический редуктор усл № 348 (понижающий давление воздуха НМ до давления 4,8 - 5,0)в магистраль управления,от которой питаются пневмоцилиндры линейных электропневматических контакторов ЛК1 - ЛК5, реверсора, переключателя схемы соединения тяговых двигателей (ПСП), тормозного переключателя (ПМТ) и быстродействующего выключателя (БВ на вагонах сер. 81-717.5, 81-714.) ;

- к дверной магистраличерез разобщительный кран КР15 фильтр для очистки воздуха ФВ4, редуктор РД3, понижающий давление воздуха напорной магистрали до 3,4-3,6 ат;

- к регулятору давления АК-11Бчерез разобщительный кран КР36;

- к крану машинистаКМ через кран двойной тяги КР5;

- к двухстрелочному манометруИП1 через резиновые рукава Шл2, Шл3, разобщительный кран КР8 которого расположен в кабине машиниста под пультом управления с правой стороны от крана машиниста (вторая трубка двухстрелочного манометра соединена с уравнительным резервуаром);

- к педальному клапануКлП, установленному на полу у пульта управления для подачи тифоном звукового сигнала через разобщительный кран КР9;

- к стеклоочистителюСто1 через разобщительный кран КР31;

- к пневмоцилиндрам электроконтактной коробки автосцепкичерез разобщительный кран КР27 и переключательный кран КР28;

- к соединительным клапанам автосцепкичерез концевые краны КР18, КР22 через резиновые рукава Рс3, Рс4;

-к камерам стояночных тормозов через кран стояночного тормоза КР21 фильтр ФВ5 и резиновые рукава Рс11, Рс12;

Тормозная магистраль(объем 29 литров).

Поступление сжатого воздуха в тормозную магистраль происходит из напорной магистрали , через кран машинистаКМ, редуктор которого отрегулирован на давление 5-5,1 ат. и далее через кран двойной тяги КР 17.

Поступление сжатого воздуха из тормозной магистрали в тормозной воздухораспределитель ЭВ осуществляется через кран ТМ(КР 19).

Тормозной воздухораспределитель связан с тормозными цилиндрами двумя трубками - прямой и обратной, на которой установлены два разобщительных крана - ТЦ (КР23) и ОТЦ (КР22 трехходовой с атмосферным отверстием), при помощи которых осуществляется отключение неисправного воздухораспределителя.

От магистрали тормозных цилиндров через кран КР24 отходит трубопровод к автоматическому выключателю торможения АВТ ( АВУ1 на вагонах серии 81- 717, 81-714) и ДКПТ (СО2), установленными под диваном с левой стороны кузова в зоне второго дверного проема.

Датчик давления СО2 сигнализирует о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при всех видах торможения.

Контакты АВТ (АВУ) размыкаются придостижении давления воздуха в тормозных цилиндрах1,9 - 2,1 ат.для исключения наложения пневматического торможения на электрическое, во избежание заклинивания колесных пар.

Контакты АВТ (АВУ) замыкаются(после размыкания) при падении давления воздуха в тормозных цилиндрах до0,9 - 1,5 ат.

Контакты ДКПТ (датчик контроля пневматического тормоза) расположены в цепи 34 поездного провода (контрольный провод системы АРС). Через эти контакты, замыкающиеся при наличии давления воздуха в тормозных цилиндрах, происходит питание катушки ЭПК (электропневматический клапан) в случае торможения состава электрическим тормозом при срабатывании системы АРС и отсутствии или неэффективности электрического тормоза.

Воздухопровод тормозных цилиндров соединен без разобщительных кранов с манометром тормозных цилиндров (ИП2) через резиновый рукав Шл4.

К тормозной магистрали в кабине управления вагона серии 81-717.5 подсоединен автоматический выключатель управления АВУ-045 (АВУ2), контролирующий давление воздуха в тормозной магистрали.Его замыкающие контакты включены в цепь электромагнитного контактора Р1-5(при падении давления воздуха в тормозной магистрали до 2,6 - 2,7 атотключается контактор Р1-5, производя разбор схемы с ходового режима), азамыкающий контакт (на вагонах серии 81-717.5М), включенный в цепь 48 провода вызовет сработку вентиля замещения №1.

При повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,2 - 4,3 ат.его замыкающий контакт замкнет цепь контактора Р1-5, а размыкающий контакт в цепи 48 провода снимет питание ВЗ №1

.

Выше крана двойной тяги тормозной магистрали имеется отвод к электропневматическому клапану ЭПК и СО1. Для отключения электропневматического клапана предусматривается разобщительный кран ЭПК (КР32), который при включенной системе АРС должен быть открыт.

СО1 служит для контроля за открытием крана ЭПК.Если кран ЭПК закрыт (воздух к клапану ЭПК и СО1 не поступает), то контакты СО1 в цепи катушки реле времени РВ2 будут разомкнуты и схема на “Ход” не соберется.

На тормозной магистрали установлены два стоп-крана в салоне вагона с укорочеными штангами и рукояткой, находящейся за спинками первого дивана с левой стороны и последнего дивана с правой стороны (на вагонах 81-714, 81-714.5). На головных вагонах один стоп-кран находится в кабине машиниста (у входной двери), второй под последним диваном в салоне с правой стороны вагона. Стоп-краны установлены за спинками диванов для исключения доступа к ним пассажиров.

По торцам вагона расположены концевые краны КР18 и КР20 (с атмосферными отверстиями) тормозной магистрали. От концевых кранов тормозной магистрали воздух подходит к автосцепке при помощи резиновых соединительных рукавов Рс1 и Рс3.

Автостопная магистраль.

Является ответвлением тормозной магистрали и служит для автостопного экстренного торможения состава при проезде постоянной шины путевого автостопа или проследовании с повышенной скоростью скобы инерционного автостопа.

В схему автостопной пневматики входят:

Универсальный автоматический выключатель автостопа-УАВА усл № 288; срывной клапан усл № 363; гибкий резино-тканевый рукав.

УАВА предназначендля отключения тяговых двигателй при сработке срывного клапана, а также для отключения срывного клапана (после предварительной разрядки тормозной магистрали на величину не менее 2,5 ат) в случае необходимости (зависание скобы срывного клапана в снегу, на постоянной шине путевого автостопа, обрыве резино-тканевого рукава и т.п.)

Срывной клапанпредназначендля экстренной разрядки тормозной магистрали при взаимодействии скобы срывного клапана с путевым автостопным устройством (инерционным автостопом, путевой шиной автостопа).

Дверная магистраль,объемом 8 литров обеспечивает питание сжатым воздухом электропневматических приборов управления раздвижными дверями.

Управление дверями централизовано и осуществляется дверным электропневматическим воздухораспределителем (ДВР),который устанавливается под концевым диваном на левой стороне вагона.

Рядом с ДВР устанавливается пневматический редуктор усл № 348, отрегулированный на давление 3,5+0.1ат. Там же установлен воздушный фильтр ФВ4, разобщительный кран КР15 для отключения дверной магистрали от питательной магистрали и тройник для подключения контрольного манометра.

Открытие и закрытие дверей производятся дверными цилиндрами ЦД1 - ЦД8 (8 шт.), установленными под окнами салона.

На каждом дверном цилиндре установлено по 2 пневмодросселя ДР1-ДР16, предназначенных для регулирования потока сжатого воздуха, подходящего к дверным цилиндрам, с целью повышения плавности работы дверей при открытии и закрытии, и одновременного срабатывания их на вагоне.

Магистраль имеет два самостоятельных трубопровода для открытия и закрытия дверей, расположенных на раме вагона с левой и правой сторон.

Салон головного вагона оснащен тремя кранами (краны выключения дверей- два крана расположены на правой стороне и один на левой стороне) КР29, КР30, КР33 со штангамидля управления пневматическими цилиндрами дверей при необходимости аварийного открытия дверей.В этом случае необходимо кран выключения дверей повернуть перпендикулярно стене (при этом выйдет воздух из трубы закрытия дверей) и раздвинуть двери руками.

При повороте ручки крана выключения дверей , расположенного над диваном около второй правой двери, раздвинуть руками можно только дверные створки первого дверного проема.

При повороте ручки крана выключения дверей, расположенного над диваном около седьмой правой двери, или около седьмой левой двери, вручную можно раздвинуть дверные створки всех дверных проемов соответствующей стороны.

На промежуточном вагоне таких крана два - над диваном около седьмой правой дверной створки и над диваном около седьмой левой створки.

Магистраль управленияслужит для питания электропневматических приборов управления тяговой аппаратуры (пневмоцилиндров линейных электропневматических контактов, реверсора, переключателей схемы ПСП и ПМТ , а на вагонах серии 81-717.5, 81-714.5 и пневмоцилиндров быстродействующего выключателя БВ) сжатым воздухом.

Магистраль управления соединена с запасным резервуаром через разобщительный кран МУ (КР14).

. Объем магистрали управления вместе с объемом запасного резервуара равен 113 л.

Редуктор РД2(усл № 348), отрегулированный на давление 5,0+0,2 ати кран МУрасположены в третьем правом поддиванном пространстве около шестой двери.

Фильтр ФВ3, установленный перед электроаппаратами обеспечивает дополнительную очистку воздуха, поступающего к аппаратам.

Магистраль стояночного тормоза.

Магистраль стояночного тормоза служит для питания сжатым воздухом цилиндров стояночного пневмопружинного тормоза (блок-тормоза) БТ1, БТ2. Блок-тормоз дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при падении давления в напорной магистрали. Поступление сжатого воздуха в эту магистраль осуществляется через разобщительный трехходовой кран КР21 (кран стояночного тормоза), фильтр ФВ5.

ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

КРАН МАШИНИСТА УСЛ № 334предназначен для производства ступенчатого, полного служебного и экстренного торможения, а также ступенчатого и полного отпуска тормоза путем создания создания в тормозной магистрали определенного давления.По конструкции является золотниково-поршневым, а по принципу работы краном не прямодействующего типа.

Состоит из трех частей: