ВВЕДЕНИЕ.

С появлением первых цивилизаций у людей сразу же возникла потребность в более быстром и комфортном перемещении по земле.

Первым изобретением в сфере автомобилестроения, несомненно, является колесо. Никто не знает, когда оно появилось. Большинство ученых предполагает, что колесо (или круг) впервые применили около 3500 г. до н.э. Гончары в Месопотамии либо в Центральной или Восточной Европе.

Первый датированный документ об использовании колеса для перевозки - месопотамская мозаика (3200 г. до н.э.). На ней изображена повозка на цельных колесах, соединенных металлическими скобами.

В Америке колесные повозки вообще не были известны до появления там в конце 15 в. европейских мореплавателей. Отчасти это объясняют тем, что в Америке не было домашних животных, которых можно было бы запрячь в повозку. Деревянные повозки использовались людьми до 17 в.

Очень важную роль в развитии автомобилестроения сыграло изобретение парового двигателя. Изобрели их около 300 лет, и действие их основывалось на «внешнем» сгорании. Вне двигателя сгорал уголь или дерево, и при этом закипала вода, образуя пар. Поскольку пар может занять объем в 2000 раз больший, чем вода, то его силу можно использовать для толкания поршней.

Таким образом, идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи «самодвижущейся» тележки принадлежат известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встретить подобные машины.

Они использовались лишь для участия в различных празднествах и маскарадах. Постепенно появлялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации широкого распространения не получили.

СУЩНОСТЬ КООПЕРИРОВАНИЯ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

Научно-технический прогресс ведет к концентрации в одном продукте затрат труда работников все большего количества специализированных отраслей, что усложняет производственные связи и вызывает развитие кооперирования. Под кооперированием понимаются планово-организованные производственные связи между предприятиями, совместно изготовляющими какой-либо вид продукции. Являясь следствием развития специализации, производственное кооперирование характеризуется относительным постоянством и устойчивостью связей, строгим соблюдением технических условий предприятий-смежников.

В промышленности кооперированные связи могут различаться по отраслевому и территориальному признаку. По отраслевому признаку различают внутриотраслевое кооперирование, когда производственные связи устанавливаются между предприятиями одной отрасли, и межотраслевое - если оно имеет место между предприятиями разных отраслей.По территориальному признаку кооперирование делится: на внутрирайонное, когда производственные связи устанавливаются между предприятиями одного экономического района, и межрайонные - между предприятиями, расположенными в разных экономических районах страны.

В соответствии с формами специализации в промышленности различают три формы кооперирования:

1.Предметное (или агрегатное) кооперирование - это такой вид

производственных связей, когда головной завод, выпускающий сложную продукцию, получает от других предприятий готовые агрегаты

(моторы, генераторы, насосы, компрессоры и др.), идущие на комплектование продукции этого завода.

Данная форма кооперирования характерна для машиностроения, многие отрасли которого производят сложные машины и оборудование.

2.Подетальное кооперирование, когда предприятия-смежники поставляют головному заводу детали и узлы (карбюраторы, радиаторы,

поршни и др.) для выпуска готовой продукции. Эта форма кооперирования присуща многим отраслям промышленности и прежде всего машиностроению, деревообрабатывающей, текстильной и обувной промышленности.

3.Технологическое (или стадийное) кооперирование проявляется в поставках одних предприятий другим определенных полуфабрикатов (отливок, поковок, штамповок) или выполняющих для них отдельные технологические операции, связанные с обработкой выпускаемых изделий.

Уровень производственного кооперирования характеризуется следующими показателями:

а) коэффициент кооперирования или удельный вес покупных изделий и полуфабрикатов в общем объеме выпускаемой продукции отрасли или предприятия;

б) количество предприятий-смежников, участвующих в производстве продукции головного предприятия;

в)соотношение объемов внутрирайонных и межрайонных,

внутриотраслевых и межотраслевых кооперированных поставок;

г) доля предметного (агрегатного), подетального и технологического

(стадийного), кооперирования в общих кооперированных

поставках;

д) средний радиус кооперирования отдельного предприятия и в целом по отрасли.

Стандартизация - это деятельность по установлению норм, правил и

характеристик в целях обеспечения:

• безопасности продукции, работ и услуг для окружающей среды, жизни и имущества;

• качества продукции, работ и услуг в соответствии с уровнем развития

науки, техники и технологии;

• единства измерений;

• экономии всех видов ресурсов;

• безопасности хозяйственных объектов с учетом риска возникновения

природных и техногенных катастроф и других чрезвычайных ситуаций;

• обороноспособности и мобилизации готовности страны.

Настоящим Законом установлены следующие категории стандартов: ГОСТ - государственный стандарт; ОСТ - отраслевой стандарт; СТП - стандарт предприятия и стандарты научно-технических, инженерных обществ и других общественных объединений. В государственную систему стандартизации входят, кроме стандартов на изделия, также другие нормативные документы, в том числе единая система конструкторской документации (ЕСКД), Единая система технологической подготовки производства (ЕСТПП), Единый порядок разработки, испытаний и постановки на серийное производство новых видов машин, оборудования и приборов, Единая система классификации и кодирования технико-экономической информации и др.

Поскольку стандарты призваны выступать эталоном качества продукции, особое значение придается содержанию самих стандартов - степени их соответствия современному состоянию науки и техники.

Основой стандартизации в отраслях промышленности и особенно машиностроении является унификация, представляющая собой процесс приведения продукции и средств производства или их элементов к единой форме, размерам, структуре и составу. Широкая унификация общемашиностроительных деталей и узлов позволяет создавать на одной и

той же базе различные модификации машин одинакового значения,

но разной размерности либо различного функционального назначения - из

одних и тех же узлов и деталей.

Одной из форм стандартизации является типизация - сведение к

целесообразному минимуму наиболее рациональных типов, видов, марок продукции, конструкции машин, оборудования и приборов, зданий, сооружений и технологических процессов.

Работа по стандартизации, унификации и типизации в конечном счете сводится к установлению оптимального, относительно небольшого числа рациональных видов промышленной продукции, поэтому она оказывает

существенное влияние на развитие специализации и кооперирования, обеспечивает высокий организационно-технический уровень и большой экономический эффект в отраслях промышленности и прежде всего в машиностроении.

Стандартизация и унификация базовых деталей машин и оборудования позволяет изготовлять их крупными сериями с применением средств механизации и автоматизации производственных процессов, что способствует росту производительности труда и снижению себестоимости продукции.

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА .

Даймлер и Бенц - основоположники автомобилестроения

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц (Karl Benz) (1848-1929) сконструировал свою трехколесную «повозку с бензиновым двигателем». Тогда же Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) (1834-1900) построил велосипед с мотором, а год спустя - «повозку» на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с

механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб. см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.

Три года спустя «Benz» выпустил первые четырехколесные автомобили.

Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство «гибридной» модели дела компании медленно пошли в гору.

В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846-1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль «Daimler», запустив его в

производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские «Panhard» и «Peugeot». Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. «Daimler-Benz» был громоздким и таил в себе определенные опасности. В последствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

Модель «Mercedes» 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения - от прежних моделей Даймлера - и технические новшества - низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.

С того времени все модели «Daimler» стали называться «Меrcedes».

ОСОБЕННОСТИ РАЗМЕЩЕНИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

Автомобилестроение – одна из ведущих отраслей машиностроения, которая существенно влияет не только на развитие машиностроения в целом, но и на темпы и направления научно-технического прогресса в других отраслях хозяйства.

Автомобилестроение является материальной основой технического перевооружения экономики. Научно-технический прогресс ускоряет накопление капитала, что в свою очередь способствует повышению спроса на способы производства, прежде всего на машины и оборудование. Одним из последствий научно-технической революции является быстрый моральный износ способов производства.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющееся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли растянется на многие годы.

К сожалению, 2009 год для России оказался довольно тяжелым, т.к. принес в страну мировой кризис. Довольно сильно кризис задел как раз автомобильную промышленность - практически все автомобильные компании сократили объемы производства и продаж, причем не только в РФ, но и за рубежом.

Так, например, из-за кризиса японская компания Suzuki может отказаться от строительства завода в России. Из-за глобального сокращения спроса Suzuki вынуждена пересматривать планы новых заводов в Японии и за рубежом - в России и Таиланде.

Глобальные продажи Suzuki Motor в ноябре прошлого года упали на 8%, компания планировала сократить 1179 человек на своих заводах в Венгрии.

Из работающих в России заводов о коррекции планов до компании Suzuki Motor заявила только Volkswagen: в 2009 году она выпустит 100 000 машин вместо запланированных 115 000.

В кризис Россия, однако, может стать привлекательным рынком для автокомпонентов. Magna «изучает возможности по приобретению новых активов в России», заявил сопрезидент Magna Дон Уолкер (цитата по Bloomberg). Компания ищет возможности диверсифицировать бизнес и уменьшить долю контрактов с автопроизводителями в Северной Америке.

Magna начала работать в России в 2006 г. В частности, с «АвтоВАЗом» она планировала построить в Тольятти завод по выпуску автомобилей на новой платформе класса С. Но партнеры ограничились лишь разработкой этого автомобиля. Сейчас Magna строит завод по производству пластика в Санкт-Петербурге и планирует такой же в Калуге.

Около 75% руководителей мировых автомобильных компаний считают, что в перспективе 2-3 лет в России начнет работать более 10 иностранных поставщиков. При этом они будут доминировать на рынке: 25% считают, что в России будут работать только иностранцы, а 75% уверены, что и российские, и иностранные производители.

Увеличению спроса на внутреннем рынке на грузовые автомобили и автобусы будут способствовать такие факторы, как совершенствование форм торговли и оплаты продаваемой техники, развитие фермерских хозяйств, рост объемов жилищного строительства, увеличение грузопотоков при магистральных перевозках. Спрос на муниципальный транспорт (особо

большие, большие и малые городские автобусы) во многом определяется финансовыми возможностями местных органов власти и степенью износа парка автобусов.

Учитывая низкую рентабельность автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, предлагается разработать механизм предоставления администрациями регионов гарантий по обеспечению лизинговых платежей, в том числе в рамках региональных программ обновления подвижного состава.

Использование механизма финансового лизинга - один из важных факторов проведения рыночной реформы городского пассажирского транспорта, предусмотренной федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

Стратегия российского экспорта на начальном этапе должна базироваться на возможности продажи автомобильной техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся страны и организации там сервисной сети.

Повышение конкурентоспособности автомобильной техники достигается путем развития производства высокотехнологичных автомобильных компонентов и материалов, применения стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования научно-технического и кадрового обеспечения.

Одной из стратегических целей таких производств является освоение выпуска современных автомобильных компонентов и материалов на отечественных заводах. При этом будут созданы дополнительные рабочие места в ряде отраслей промышленности, в том числе с использованием потенциала предприятий оборонно-промышленного комплекса.

Степень государственного стимулирования и поддержки должна быть дифференцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства, и доли затрат, произведенных на территории

Российской Федерации при изготовлении автомобильной техники.

Особое внимание должно быть уделено развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления

и электрооборудования. Разработка и производство автомобильных компонентов должны осуществляться специализированными фирмами, поставляющими продукцию широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств. Оптимальный объем продажи позволяет таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов специализированными фирмами будет обеспечивать повышение конкурентоспособности автомобильной техники.

Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей.

АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

Автомобильная промышленность в России представлена предприятиями во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов,

прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомобильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотракторного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций.

В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек.

Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики.В рыночном сегменте производителей автомобилей (ОЕМ) присутствуют 4 основных типа предприятий:

1)традиционные российские производители (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ» и др.) –

характеризируются наличием изношенной производственно-технологической

базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;

2) российские сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто»,ООО «Тагаз»,

предприятия группы «Соллерс» и др.) – характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей).

3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) – характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

4)прямые импортеры–присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

Средний объем производства на модель/платформу в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем

производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

Общие производственные мощности по выпуску автомобильной техники в России на конец 2008 года составили 2602,5 тыс. штук в год (против 22392 тыс. шт. на начало года). При этом наибольшее относительное увеличение производственных мощностей произошло в сегменте производства автобусов– за счет технического перевооружения действующих мощностей и роста производительности. Рост производственных мощностей

в сегментах производства легковых и грузовых автомобилей обусловлен как проведенным техническим перевооружением, так и вводом новых мощностей. Данные статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны имеющиеся производственные мощности,не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными.

Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики.

Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 годом и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.).

Общий объем отгруженной в 2009 году продукции легкового автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.)

Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс.шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб. (49,8 % объема 2008 г.)

Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за 2008 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс.шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2008 г.) или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд.

руб. (56,6 % объема 2008 г.)

Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд. руб. (56,% объема 2008 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности 226,5 млрд. руб. или 46%общего объема отгруженной 2009 г. продукции.

В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за аналогичный период 2008 г. – 19,9 млрд. руб.), в том числе:

• по производству автомобилей – минус 57057,8 млн. руб. (легковых автомобилей – минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей – минус 11843,1 млн. руб., автобусов – минус 251,1 млн. руб.)

• по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей – минус 3033,3 млн. руб.

• по производству частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей – минус 3999,9 млн. руб.

При этом в налоговую систему России за период январь-октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды) что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям – на 69,6% (50,6% в 2008 г.), по автобусам – на 92 % (86,3% 2008 года).

Рисунок № 1. Динамика изменения рынка легковых автомобилей по годам.

Рисунок № 2. Динамика изменения рынка грузовых автомобилей по годам.

Рисунок № 3. Динамика изменения рынка автобусов по годам в России.

По таблице №1 (в приложении) «Производство транспортных средств» можно рассчитать показатели.

1. Абсолютный прирост.

Δ^ц=J_i-J_i-1

Δ^б=J_i-J₀

2.Коэф-т роста

К_р^ц=J_i/J_i-1

К_р^б=J_i/J₀

3.Темп роста

Т_р^ц=К_р^ц*100%

Т_р^б=К_р^б*100%

4.Темп прироста

Т_пр^ц=Т_р^ц-100%

Т_пр^б=Т_р^б-100%

5.Абсолютное значение 1%прироста

А_1%=Δ/Т_пр

1. Вагоны груз. магистральные.

2. Δ^ц_07-06=38,6-33,7=4,9

3. Δ^ц_08-07=42,7-38,6=4,1

4. Δ^б_07-06=38,6-33,7=4,9

5. Δ^б_08-06=42,7-33,7=9

6. К_р^ц_07-06=38,6/33,7=1,14

7. К_р^ц_08-07=42,7/38,6=1,11

8. К_р^б_07-06=38,6/33,7=1,14

9. К_р^б_08-06=42,7/33,7=1,3

10. Т_р^ц_07-06=1,14*100%=114%

11. Т_р^ц_08-07=1,11*100%=111%

12. Т_р^б_07-06=1,14*100%=114%

13. Т_р^б_08-06=1,3*100%=130%

14. Т_пр^ц_07-06=114-100%=14%

15. Т_пр^ц_08-07=111-100%=11%

16. Т_пр^б_07-06=114-100%=14%

17. Т_пр^б_08-06=130-100%=30%

18. А_1%^ц_07-06=4,9/14=0,35

19. А_1%^ц_08-07=4,1/11=0,4

20. А_1%^ц_07-06=4,9/14=0,35

21. А_1%^ц_08-06=9/30=0,3

24. Вагоны пас-е магистральные.

25. Δ^ц_07-06=1886-1557=329

26. Δ^ц_08-07=2143-1886=257

27. Δ^б_07-06=1886-1557=329

28. Δ^б_08-06=2143-1557=586

29. К_р^ц_07-06=1886/1557=1,21

30. К_р^ц_08-07=2143/1886=1,14

31. К_р^б_07-06=1886/1557=1,21

32. К_р^б_08-06=2143/1557=1,4

33. Т_р^ц_07-06=1,21*100%=121%

34. Т_р^ц_08-07=1,14*100%=114%

35. Т_р^б_07-06=1,21*100%=121%

36. Т_р^б_08-06=1,4*100%=140%

37. Т_пр^ц_07-06=121-100%=21%

38. Т_пр^ц_08-07=114-100%=14%

39. Т_пр^б_07-06=121-100%=21%

40. Т_пр^б_08-06=140-100%=40%

41. А_1%^ц_07-06=329/21=15,6

42. А_1%^ц_08-07=257/14=18,4

43. А_1%^ц_07-06=329/21=15,6

44. А_1%^ц_08-06=586/40=14,6

46. 3.электропоезда.

47. Δ^ц_07-06=764-710=54

48. Δ^ц_08-07=822-764=58

49. Δ^б_07-06=764-710=54

50. Δ^б_08-06=822-710=112

51. К_р^ц_07-06=764/710=1,08

52. К_р^ц_08-07=822/764=1,07

55. К_р^б_07-06=764/710=1,08

56. К_р^б_08-06=822/710=1,16

57. Т_р^ц_07-06=1,08*100%=108%

58. Т_р^ц_08-07=1,07*100%=107%

59. Т_р^б_07-06=1,08*100%=108%

60. Т_р^б_08-06=1,16*100%=116%

61. Т_пр^ц_07-06=108-100%=8%

62. Т_пр^ц_08-07=107-100%=7%

63. Т_пр^б_07-06=108-100%=8%

64. Т_пр^б_08-06=116-100%=16%

65. А_1%^ц_07-06=54/8=6,75

66. А_1%^ц_08-07=58/7=8,3

67. А_1%^ц_07-06=54/8=6,75

68. А_1%^ц_08-06=112/16=7

69. 4.Грузовые автомобили.

70. Δ^ц_07-06=285-245=40

71. Δ^ц_08-07=256-285=-29

72. Δ^б_07-06=285-245=40

73. Δ^б_08-06=256-245=11

74. К_р^ц_07-06=285/245=1,16

75. К_р^ц_08-07=256/245=1,04

76. К_р^б_07-06=285/245=1,16

77. К_р^б_08-06=256/245=1,04

78. Т_р^ц_07-06=1,16*100%=116%

79. Т_р^ц_08-07=1,04*100%=104%

80. Т_р^б_07-06=1,16*100%=116%

81. Т_р^б_08-06=1,04*100%=104%

82. Т_пр^ц_07-06=116-100%=16%

85. Т_пр^ц_08-07=104-100%=4%

86. Т_пр^б_07-06=116-100%=16%

87. Т_пр^б_08-06=104-100%=4%

88. А_1%^ц_07-06=40/16=2,5

89. А_1%^ц_08-07=-29/4=-7,25

90. А_1%^ц_07-06=40/16=2,5

91. А_1%^ц_08-06=11/4=2,75

93. 4.автобусы

94. Δ^ц_07-06=88,9-88,7=0,2

95. Δ^ц_08-07=66,5-88,9=-22,4

96. Δ^б_07-06=88,9-88,7=0,2

97. Δ^б_08-06=66,5-88,7=-22,2

98. К_р^ц_07-06=88,9/88,7=1,002

99. К_р^ц_08-07=66,5/88,9=0,75

100. К_р^б_07-06=88,9/88,7=1,002

101. К_р^б_08-06=66,5/88,7=0,75

102. Т_р^ц_07-06=1,002*100%=100,2%

103. Т_р^ц_08-07=0,75*100%=75%

104. Т_р^б_07-06=1,002*100%=100,2%

105. Т_р^б_08-06=0,75*100%=75%

106. Т_пр^ц_07-06=100,2-100%=0,2%

107. Т_пр^ц_08-07=75-100%=-25%

108. Т_пр^б_07-06=100,2-100%=0,2%

109. Т_пр^б_08-06=75-100%=-25%

110. А_1%^ц_07-06=0,2/0,2=1

111. А_1%^ц_08-07=-22,4/-25=-0,9

112. А_1%^ц_07-06=0,2/0,2=1

113. А_1%^ц_08-06=-22,2/-25=0,8

116. 6.Легковые авто.

117. Δ^ц_07-06=1294-1178=116

118. Δ^ц_08-07=1470-1294=176

119. Δ^б_07-06=1294-1178=116

120. Δ^б_08-06=1470-1178=292

121. К_р^ц_07-06=1294/1178=1,1

122. К_р^ц_08-07=1470/1294=1,13

123. К_р^б_07-06=1294/1178=1,1

124. К_р^б_08-06=1470/1178=1,24

125. Т_р^ц_07-06=1,1*100%=110%

126. Т_р^ц_08-07=1,13*100%=113%

127. Т_р^б_07-06=1,1*100%=110%

128. Т_р^б_08-06=1,24*100%=124%

129. Т_пр^ц_07-06=110-100%=10%

130. Т_пр^ц_08-07=113-100%=13%

131. Т_пр^б_07-06=110-100%=10%

132. Т_пр^б_08-06=124-100%=24%

133. А_1%^ц_07-06=116/10=11,6

134. А_1%^ц_08-07=176/13=13,5

135. А_1%^ц_07-06=116/10=11,6

136. А_1%^ц_08-06=292/24=12,2

138. 

141. Из графика можно сделать вывод о том, что за 3 года больше производились пассажирские вагоны, а т.ж. производительность автомобилестроения была лучше в 2008 году.

143. По таблице №2: ПРОИЗВОДСТВО ШИН (миллионов штук)

173. Перспективы развития автомобилестроения.

175. Сегодня один из основополагающих векторов перспектив развития автомобильной промышленности направлен на снижение выбросов вредных веществ в атмосферу. В основном все работы в этом направлении сведены к оптимизации процессов сгорания топлива в двигателе. Однако одной оптимизации ДВС будет недостаточно для достижения заданных параметров. Для решения вопроса экологичности нужно развивать альтернативные схемы привода: электрический и гибридный.

176. На первый взгляд наиболее экологичным является электрический привод. Но если учесть выбросы при производстве электроэнергии, то возникнет ряд проблем. Когда выпуск электромобилей приобретёт массовый характер, то для зарядки передвигающихся по планете электромобилей придётся увеличить производство электроэнергии в четыре раза, что является

178. практически неразрешимой проблемой.

179. Кроме этого, в электромобилях и plug-in гибридах как правило используются литий-ионные аккумуляторы, которые имеют ряд преимуществ, но в тоже время и ряд серьёзных недостатков: более высокие выбросы СО2 при производстве, утилизация после окончания срока службы, удорожание автомобиля из-за применения дорогостоящих материалов, ограниченная дальность хода только на батарее, необходимость длительной зарядки, большая масса, неразвитая сопутствующая инфраструктура. Компромиссом указанных недостатков можно считать дальнейшее развитие гибридного транспорта.

180. У гибридного автомобиля ряд выше изложенных недостатков устранён. Ведь у гибрида на борту, по сути, своя электростанция в виде «ДВС-генератор», которая постоянно работает не только на движение, но и восполняет израсходованную энергию аккумуляторных батарей. А если в конструкции вместо литий-ионных батарей применены суперконденсаторы, то ряд вопросов по экологичности вообще снимается. При опустошении топливного бака заправка осуществляется на ближайшей АЗС и дальнейшее движение можно продолжать.

181. После детального анализа перспектив развития гибридного транспорта, заявление президента США Барака Обамы о том, что в США к 2015 году будет курсировать миллион электрических автомобилей, кажется слишком оптимистичным. Литий-ионные батареи за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с классическим автомобилем. А ближайших пяти лет будет недостаточно для устранения существующих недостатков даже с учётом новых технологий. Это слишком малый срок, чтобы в заявленных объёмах электрифицировать пусть даже и США, несмотря на значительное финансирование всех видов работ по исследованию и производству.

182. В ближайшие 10 лет мировые тренды будут развиваться таким образом,

184. что большая часть разработок новых автомобилей пойдёт по пути

185. гибридного привода с энергетической установкой на борту. То есть частичный переход на чисто электрические автомобили возможен, но как промежуточный этап перед массовой гибридизацией. Об этом говорят многие факты по развитию НИ и ОКР мировых автогигантов, причём не только для гражданского транспорта, но и военного. В армиях стран НАТО уже долгие годы ведутся разработки либо стоят на вооружении гибридные транспортные платформы, обладающие рядом преимуществ перед механической трансмиссией.

186. В тех же США в 2010 году начаты ресурсные и эксплуатационные испытания гибридного армейского грузовика HEMTT A3 американской компанией Oshkosh. В HEMTT A3 установлен дизельный двигатель, вырабатывающий электроэнергию достаточную для привода восьми тяговых электродвигателей для восьми ведущих колёс. А в качестве накопителя энергии используются суперконденсаторы, где накапливается не используемая во время движения электроэнергия. Силовая установка

187. военного грузовика способна вырабатывать до 100 кВт электроэнергии, которая может быть использована для подключения внешних устройств, а генератор выдаёт напряжение в диапазоне 110-480 В и частотой 50 или 60 Гц.

188. Европейский рынок также пойдёт по пути гибридного транспорта. На это указывают серьёзные заявления фирмы Bosch, которая посвятила этой теме более 30 лет и представила свои разработки уже на серийных автомобилях. В числе первых автомобилей с параллельным гибридным приводом использующих разработки Bosch оказались немецкие Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne S. И сегодня компания Bosch не ограничивается только работой с премиум сегментом, она делает ставку на распространение гибридных технологий на все классы автомобилей для максимально быстрого эффекта по защите окружающей среды.

191. Заключение.

193. Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам (степень автоматизации, коэффициенты использования мощностей и сменности работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.

194. Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и производственно потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать по следующим направлениям:

• повышение уровня автоматизации технологических процессов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции;

• ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок;

• внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированного оборудования по всем основным сферам производства;

• создание экологически чистых технологий и оборудования;

• разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов;

• анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

212. Список литературы.

1. Аксенов И.Я.Транспорт:история,современность,перспективы.:М.Наука 1985 г.

2. Башинджанян Е. А. О наболевшем и необходимом.- Автомобильная промышленность, N 10, 1994 г.

3. Горьков М.П. Автомобилестроение США - М.; Военное издательство РФ, 2000 г.

4. Грушевский С.,История автомобилестроения 2009 г.

5. Морозов В. П. Автомобильная промышленность в современных условиях. - Автомобильная промышленность, N 7, 1993 г.

6. Морозов В.П. 0 Автомобильная промышленность в современныхусловиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993 г. с.9-11.

7. Пашков В.М., Сидоренко С.Г. 0 Автомобильная промышленность за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,N 3, 1993. с.1-5.

8. Плетнев С., Современное состояние мирового автопрома 2003.

9. Самоль. Американские легковые автомобили 1960-69 годы (обзор). Москва 1969г.

10. Самоль. Американские легковые автомобили 1990 годы (обзор). Москва 1993 г.

11. Филина В.Н., История развития мирового автомобилестроения 2001 г.

12. Хасанова Г.М.,Мировые лидеры автомобилестроения 2008 г.

13. Хейли Р. «Авто мира», пер. с англ. - М.; «Транспорт» 1993 г.

14. Шляхтинский К. Автомобиль в России. — М.: ХоббиКнига, 1993 г.

15. Журналы “American car”, ”Auto car” 1995 г.

16. Журнал "Автомобиль и Сервис" ("АБС - авто") 1998 г.

17. Журнал «ЗА РУЛЕМ» 2005 г.

18. http://ru.wikipedia.org

19. http://www.protown.ru/information/hide/6144.html

20. http://1e-mobile.ru/archives/87