2.4. Регулировка подшипников

Для нормальной работы подшипников необходимо, чтобы вращение колец было легкое, свободное. Требуется создать зазоры, обеспечивающие свободное, без защемления шариков или роликов вращение подшипников. Различают два вида зазоров: радиальные и осевые. Определение радиального зазора - дано ранее. Осевой зазор - это полное перемещение одного из колец подшипника в осевом направлении из одного крайнего положения в другое при неподвижном другом кольце. Радиальные и осевые зазоры в радиально-упорных подшипниках связаны между собой. При изменении зазора в одном направлении изменяется зазор и в другом.

Как правило, в радиально-упорных подшипниках зазоры регулируют при сборке осевым смещением колец подшипника.

Регулирование зазора, в радиально-упорных подшипниках осуществляется путем изменения толщины набора металлических прокладок под фланцами крышек (рис. 7). Набор прокладок составляется из ряда толщин: 0,1; 0,2; 0,4; 0,8 мм. Зазор может также изменяться регулировочным винтом, действующим на шайбу (рис. 8) или с помощью гайки (рис. 9).

Посадочный зазор в радиальных подшипниках можно устанавливать за счет посадочного натяга.

2.5. Посадки подшипников

При соединении колец подшипников с валом и корпусом различные типы посадок обеспечиваются выбором соответствующего отклонения валов и

отверстий корпусов.

Прокладка

Рис.7.

Регулировка зазора в подшипнике металлическими прокладками.

Рис. 8.

Изменение зазора в подшипнике с помощью регулировочного

Винта.

Рис. 9.

Регулировка зазоров в коническом радиально-упорном подшипнике.

В подшипниках качения поле допуска внутреннего кольца располагается не в тело, как это имеет место у основной детали в стандартной системе отверстия, а в противоположную сторону (рис. 10). Поэтому соединение внутреннее кольцо - вал получается более плотным. Поле допуска наружного кольца располагается в теле кольца. Характер соединений наружное кольцо - корпус такой же, как и в обычных соединениях по системе вала.

Рис. 10.

Схема расположения полей допусков для подшипников

На посадочные диаметры колец подшипников установлены следующие обозначения полей допусков:

L0, L6, L5, L4, L2 – для отверстий внутреннего кольца по классам точности подшипников;

l0, l6, l5, l4, l2 – для наружного диаметра подшипников по классам точности.

Работоспособность подшипников в значительной степени зависит от характера соединения колец подшипников с валом и корпусом.

В зависимости от условий работы подшипникового узла или механизма в.целом различают местное, циркуляционное и колебательное нагружение колец подшипников. При местном нагружении при вращении подшипника нагрузка направлена и действует на одно и то же место в кольце (наружное кольцо ( рис. 11 а) внутреннее – (рис. 11 б).

При циркуляционном нагружении за каждый оборот подшипника последовательно нагружаются все участки дорожки качения кольца (внутреннее кольцо на рис. 11 а, наружное - на рис. 11 в).При колебательном нагружении нагрузке подвергается определенный участок дорожки качения, протяженность которого зависит от амплитуды колебаний (рис. 11 б).

Посадки выбирают в зависимости от режима нагружения (Л - легкий, С - средний, Т - тяжелый) и вида нагружения (местное, циркуляционное, колебательное) (рис. 11). Циркуляционное нагружение с сопряженными деталями должно осуществляться неподвижной посадкой (с натягом) во избежание обкатывания кольцом сопряженной детали и возникновения контактной коррозии (внутреннее кольцо на рис. 11 а, наружное - на рис. 11 в).

Соединение местнонагруженных колец с сопряженными деталями осуществляется более свободными посадками (наружное кольцо - рис. 11 а, внутреннее - рис. 11 в), что дает возможность кольцам иногда проворачиваться.

При колебательном нагружении обычно для обоих колец выбирают переходные посадки (рис. 11 б).

Подшипники с большими натягами не применяют, поскольку вследствие деформации колец, они не позволяют обеспечить требуемые рабочие зазоры в подшипниках.

Рис. 11. К выбору посадок подшипников качения