Заполнение судоходного канала между шлюзами 14 и 15. Начало июня 1952 года

Наземные сооружения Волго-Донского канала в архитектурном плане решены как единый архитектурный ансамбль. Архитектурный проект канала, выполненный авторским коллективом архитекторов Гидропроекта, имеет в основе разработку Государственной мастерской комитета по делам архитектуры под руководством Л. М. Полякова.

Идея соединения Волги, впадающей в замкнутое Каспийское море и Дона, имеющего выход в открытое Чёрное море, зародилась давно. Первую попытку соединения рек предприняли турки в середине XVI века. С целью создания канала в 1569 турецкий султан. Селим II отправил вверх по Дону 22 тыс. своих солдат, но уже через месяц турки отступили, осознав объём требуемых работ.

Вторым за соединение великих рек взялся Петр I. Проект Волго-Донского соединения был составлен в 1696 г. по приказу и под наблюдением Петра I. Проект был одобрен Парижской Академией наук. В 1697 г. началось строительство шлюзованного канала между реками Иловлей (приток Дона) и Камышинкой (приток Волги). Но начавшаяся Северная война со Швецией вынудила в 1700 г. прекратить строительные работы.

Следы работы 1697 года по соединению Иловли и Камышанки - Петров вал

Примерно в эти же годы по распоряжению Петра I производились работы по соединению Волги с верховьями Дона по рекам Оке и Упе в направлении Волга — Ока — Упа — Шать — Ивановское озеро — Дон (так называемый Ивановский канал). За 5 лет (1699—1704) было построено 23 шлюза, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу "было пропущено около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек даже для небольших судов того времени. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход в Балтику. Естественно, что интерес к водным путям южного направления уменьшился и первостепенной стала задача соединения Волги с Балтийским морем. Это привело к созданию Вышневолоцкой системы, давшей Верхней Волге выход к морю.

Интерес к проблеме Волго-Донского соединения вообще проявлялся в прямой зависимости от хозяйственной конъюнктуры, складывавшейся в различные  исторические периоды дореволюционной России. В середине XIX в. с развитием сети железных дорог интерес к проблеме Волго-Донского соединения снизился, и Министерство путей сообщения одобрило внесенное в 1851 г. предложение о постройке вместо Волго-Донского канала Волго-Донской железной дороги от Царицына до Калача. Эта дорога, построенная на концессионных началах, стала функционировать с 1862 г., но, естественно, она не могла заменить водного соединения Волги и Дона.

Все проекты и схемы соединения Волги и Дона, относящиеся к периоду с конца XVII до начала XX столетия, по своему географическому положению можно подразделить на три группы:

1. Северная группа. Входящие в нее схемы намечали соединение Волги с Доном по водоразделам притоков Дона и Оки. Из наиболее известных проектов этой группы можно назвать следующие: Перри (1698г.), Картмазова-Деволанта 1803 г.), Демидова (1816 г.), Загоскина (1826 г.), Яниша (1835 г.) и Мажорова (1843 г.).