2.1.2.Рекомендации при проектировании элементов системы cr.

1).Выбор числа и размеров насосных секций.

Во- первых, решается вопрос о n_к (в вышеприведённом примере было n_к = (½)× n_е. Это решение может быть оправдано сохранением старого привода ТНВД. При ↑ n_к имеется возможность ↓ габаритов ТНВД, ↑ равномерности подачи, обеспечения более надёжной пусковой подачи, облегчения условий работы подшипников скольжения. Например, авиа ТНВД работают при 16…20 тыс. мин^-1. Ограничения скорости вращения обусловливаются условиями наполнения полостей плунжера, безударности работы толкателей, вибрациями от неуравновешенности.

Число насосных секций обусловливает равномерность подачи и момента. Нет обоснований для использования в ТНВД дизеля N_e ≤ 200 кВт числа насосных секций i_секц. > 4. Основные аргументы в выборе числа насосных секций представлены в таблице.

2). Выбор типа кулачкового привода.

Первоначально в CR использовались ТНВД с кулачковым приводом, в т.ч. с несколькими профилированными участками подъёма. Замена кулачка на эксцентрик привела к ↓C_пmax ≈ в 4,5 раза; угла давления γ ≈ в 4 раза; М_КР.max на валу ТНВД ≈ в 4,5 раза; max контактного напряжения ≈ в 2,2 раза. Эксцентрик технологичнее кулачка при изготовлении.

3).Клапаны ТНВД.

1.Решается вопрос о выборе впускных окон (надёжность: нет клапанов - подвижных деталей с их не герметичностью) или впускного клапана (нет потерь части хода плунжера при закрытии окон- меньше габариты насоса). НК обязательны. Грибковые не должны иметь привычного в традиционных системах разгружающего пояска. Они надёжны, но имеют ограничение по частоте срабатывания из- за относительно большой массы. Длительная работоспособность НК обусловливается массой, скоростью посадки, давлением и в каждом конкретном случае оценивается с использованием расчёта процесса подачи и эмпирических соотношений. Подъём НК определяется также при расчёте процесса подачи по допустимой потере напора. Для большинства ТНВД подобной размерности практически достаточно хода в доли мм (например, для пары d_п/h_га = 7мм/7мм при

n_к =2000 мин^-1 достаточно 0,1 мм).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

• первое поколение – 140 МПа, с 1999 года;

• второе поколение – 160 МПа, с 2001 года;

• третье поколение – 180 МПа, с 2005 года;

• четвертое поколение – 220 МПа, с 2009 года.

.

∞≤≥≈≠<>*±Δț ΨΩθαβεδηλμχψωστ γ ∑∫/{}§~Øø℮≡ḟυφγηεξ𠱫» ρ τ_{qαβγδεζηθλμνξσψωφτσρπ}

Δ→↑←↓℮√∫∑ ρ_t

μ_шf_ш √α

6.3. Система впрыска "k-jetronik" ("к-Джетроник")

Система впрыска "K-Jetronic" фирмы BOSCH представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. Топливо под давлением поступает к форсункам, установленным перед впускными клапанами во впускном коллекторе. Форсунка непрерывно распыляет топливо, поступающее под давлением. Давление топлива (расход) зависит от нагрузки двигателя (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Количество подводимого воздуха постоянно измеряется расходомером, а количество впрыскиваемого топлива строго пропорционально (1:14,7) количеству поступающего воздуха (за исключением ряда режимов работы двигателя, таких как пуск холодного двигателя, работа под полной нагрузкой и т.д.) и регулируется дозатором-распределителем топлива. Дозатор-распределитель или регулятор состава и количества рабочей смеси состоит из регулятора количества топлива и расходомера воздуха. Регулирование количества топлива обеспечивается распределителем, управляемым расходомером воздуха и регулятором управляющего давления. В свою очередь воздействие регулятора управляющего давления определяется величиной подводимого к нему разрежения во впускном трубопроводе и температурой жидкости системы охлаждения двигателя.