Вопросы к экзамену:

1. Номенклатура грузов.

Отнесение груза к той или другой номенклатуре (пе-речню) позволяет установить: уровень тарифа на перевозку, порядок планирования перевозки данного груза, возможность его перевозки на открытом подвижном составе, необходи-мость промывки вагонов после выгрузки и т.д.

Рассмотрим основные номенклатуры грузов, действу-ющие на железнодорожном транспорте.

Единая тарифно-статистическая номенклатура слу-жит для установления тарифного класса груза и в конечном счете для определения провозных плат и сборов, а также при-меняется в планировании и учете перевозок. В качестве кри-териев для разработки единой тарифно-статистической но-менклатуры приняты способы производства или характер происхождения отдельных видов продукции. Номенклатура насчитывает свыше 5100 наименований грузов, 1 объединен-ных в 69 тарифных групп, из которых 7 групп объединяют продукты сельскохозяйственного производства, а 62 группы - промышленную продукцию.

Для планирования и учета погрузки грузы объединяют по определенному признаку таким образом, чтобы номенкла-тура охватывала основную массу грузов, была краткой, сопо-ставимой, позволяла определить условия транспортировки, выбрать тип подвижного состава, а также в процессе планирования обеспечивала возможность выявления не-рациональных перевозок.

В зависимости от периода планирования и вида перевозок на железнодорожном транспорте разработаны следующие номенклатуры грузов плана и учета погрузки: годового планирования; квартального; планирования в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении; планирования перевозок экспортных и импортных грузов. Перечисленные номенклатуры грузов опубликованы в Правилах, а наименования отдельных грузов, входящих в номенклатурные группы, даны в Алфавите к единой тарифно-статистической номенклатуре.

Перевозка значительной части грузов разрешена на от-крытом подвижном составе. В основном это промышленная продукция, не подверженная вредному воздействию атмо-сферных осадков, а также изделия, которые по своим разме-рам нельзя погрузить в крытые вагоны. Перечень грузов, до-пускаемых к перевозке на открытом подвижном составе при-веден в Правилах перевозок грузов. Грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, в зависимости от основных свойств, способов размещения и крепления в вагоне подраз-деляются на три группы.

В первой группе объединены сыпучие и кусковые грузы, перевозимые навалом, - минерально-строительные материалы, каменный уголь, руда, торф и т.д. Дополнительного закрепления в вагоне они не требуют, а их устойчивость в процессе транспортирования обеспечивают борта платформы и стенки полувагонов.

Вторую группу составляют штучные грузы: машины всякие, станки, кабели и т.д. После погрузки их закрепляют в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепле-ния грузов.

В третью группу входят штабельные грузы, представ-ляющие собой однородные по геометрической форме и разме-рам предметы, укладываемые в несколько ярусов по высоте и в один или несколько штабелей по длине вагона. После по-грузки штабеля увязывают и закрепляют в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов.

Существуют номенклатуры, определяющие условия перевозок грузов: перевозка которых в крытых вагонах и ци-стернах допускается без пломб, но с обязательным наложени-ем проволочных за¬круток на крытые вагоны; хранение кото-рых допускается на открытых платформах и площадках; до-пускаемых к перевозке навалом; перевозимых навалом без упаковки; при погрузке которых должны устанавливаться дверные заграждения; перевозимых без тары; при погрузке которых устанавливаются фартуки для защиты букс вагонов (кроме вагонов с роликовыми подшипниками); после выгруз-ки которых производится промывка вагонов; смерзающихся; подлежащих ветеринарно-санитарному надзору; грузов, раз-решенных к перевозке в вагонах-цистернах и бункерных по-лувагонах; опасных и легкогорючих грузов.

2. Правила перевозок грузов.

3. Классификация грузов, перевозимых на открытом подвижном составе.

Классификация грузов. На железнодорожном транспорте различают транспортную классификацию и классификацию, применяемую для нормирования и учета погрузочно-разгрузочных работ.

Транспортная классификация строится в зависимости от вида и состояния грузов, предъявляемых к перевозке, типа их упаковки и способов погрузки и перевозки, обеспечивающих сохранность продукции. В транспортной классификации все грузы объединены в три группы: сухогрузы, наливные и живность (рисунок 1).

Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки.

Насыпные грузы допускаются к перевозке по железным дорогам насыпью. К ним относятся: рожь, пшеница, овес, ячмень, гречиха, просо, кукуруза в зерне и в початках, семена масличных и бобовых культур, рис нерушеный, мучка, вика, мельничные и зерновые отходы, отруби, комбикорма. Другие зерновые культуры, а также муку, крупу и семена калиброванной кукурузы перевозят в таре и относят к подгруппе тарно-упаковочных грузов.

К навалочным грузам относятся твердое топливо, руда, минерально-строительные материалы, лесоматериалы и т.д. Как правило, навалочные грузы принимают к перевозке без счета мест. Различают навалочные грузы, которые не требуют защиты от атмосферных осадков и распыления (твердое топливо, руда, кирпич, лес), и грузы, подверженные распылению, загрязнению и порче от атмосферных осадков (цемент, известь, соль, минеральные удобрения). Перевозка первой группы навалочных грузов допускается на открытом подвижном составе, а грузов второй группы - в универсальных крытых и специализированных вагонах и контейнерах.

Тарно-упаковочные и штучные грузы включают множество наименований промышленной продукции и товаров народного потребления.

Эти грузы отличаются значительным разнообразием видов тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдельных грузовых мест. В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-упаковочные и штучные грузы подразделяются на четыре группы. Первую группу составляют грузы, имеющие массу отдельных мест менее 500 кг. Их, как правило, перевозят в крытых вагонах и универсальных контейнерах. Тарно-упаковочные и штучные грузы второй, третьей и четвертой групп, называемые тяжеловесными, перевозят на открытом подвижном составе, а иногда в контейнерах-кассетах.

К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в цистернах и бункерных полувагонах.

К живности относятся: крупный и мелкий рогатый скот, лошади, верблюды, дикие звери, птица всякая, живая рыба и рыбопосадочный материал, раки и пчелы.

В зависимости от специфических свойств и условий транспортирования все грузы могут быть классифицированы на 11 групп.

Первую группу составляют скоропортящиеся грузы, т.е. грузы, требующие защиты от действия высоких или низких температур окружающей среды. К ним относятся продукты полеводства, огородничества, садоводства, животноводства, птицеводства и рыбной промышленности. В этих грузах активно протекают процессы изменения цвета, распад и гидролиз сложных органических веществ.

Характерной особенностью грузов второй группы является гигроскопичность - способность поглощать свободную влагу воздуха. Поглощение влаги некоторыми грузами приводит к изменению массы, объема, физико-химических свойств, к прямым потерям или порче груза. К гигроскопичным грузам относятся соль, сахар, цемент, хлопок и др.

К третьей группе отнесены грузы, легко аккумулирующие посторонние запахи (продукты перемола, чай, сахар), что может привести к порче продукта.

Грузы, обладающие специфическими запахами, которые при совместном хранении или перевозке могут привести к порче других грузов, включены в четвертую группу. Специфическими запахами обладают рыбопродукты, кожсырье, табачные изделия, нефтепродукты.

Пятую группу составляют грузы, устойчиво сохраняющие свои характерные физико-химические свойства в процессе перевозки и хранения, не претерпевающие заметных изменений - это минерально-строительные материалы, руды черных и цветных металлов, каменный уголь, лесоматериалы и т.д.

В шестую группу включены навалочные грузы, теряющие при транспортировании свойство сыпучести в результате смерзания или спекания отдельных частиц. К смерзающимся или спекающимся грузам относятся колчедан, гранулированный шлак, каменный уголь, калийная соль и т.д.

Седьмая группа состоит из слеживающихся навалочных грузов, у которых при длительном хранении или перевозке происходит потеря подвижности частиц продукта в результате давления верхних слоев груза. К слеживающимся грузам относятся цемент, глина, фосфоритная мука, торф и т. д.

Опасные грузы объединены в восьмую группу. Эти грузы могут послужить причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу или повреждение других грузов, подвижного состава, устройств и сооружений. К опасным грузам относятся: вещества, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые и сжиженные газы; самовозгорающиеся вещества; вещества, воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся; едкие; ядовитые; радиоактивные; сильнодействующие ядовитые; взрывчатые и предметы, имя снаряженные.

Девятую группу составляют грузы, которые в процессе перевозки и храпения способны к значительным потерям массы - овощи, бахчевые культуры, мясные продукты и т. д.

К десятой группе отнесена живность. Продукция машиностроения объединена в одиннадцатую группу.

По условиям и способам хранения различают три группы грузов.

Первую группу составляют ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воздействием влаги или изменения температуры. К ним относятся скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольственные товары широкого потребления и т.д. Хранение первой группы осуществляется в закрытых складах.

Вторую группу составляют грузы, не подверженные воздействиям температурных колебаний, но попадание влаги может привести к их порче - это бумага, металл, хлопок и т.д. Эти грузы хранят в крытых окладах или на крытых площадках (под навесом).

В третью группу входят грузы, не подверженные или слабо подверженные воздействию внешней среды: каменный уголь, лес, контейнеры, минерально-строительные материалы и т.д. Их хранят на открытых площадках. Полный перечень грузов этой группы приведен в Правилах перевозок грузов.

Для нормирования, финансирования и учета погрузочно-разгрузочных работ грузы делят на группы: тарно-упаковочные и штучные; мясные; хлебобулочные изделия; тяжеловесные и контейнеры; металлы и металлоизделия; зерновые; лесные; навалочные; огнеупорные; овощные. Эта классификация реализуется в Единых нормах выработки. В зависимости от сроков бесплатного хранения на железнодорожном транспорте грузы классифицируют по продолжительности хранения - 6, 12 ч; 1, 2, 3, 5 и 30 сут.

4. Транспортная характеристика грузов.

Классификация грузов. Под грузом в общем виде понимают товар, подлежащий к перевозке. Организация перевозки грузом включает в себя ряд операций: комплекс подготовительных операций, организацию погрузо-разгрузочных работ, перевозку и хранение грузов.

Классификация грузов производится по следующим признакам:

1)   по способу погрузки-выгрузки. Различают следующие виды грузов:

а)   штучные;

б)   навалочные;

в)   наливные грузы.

К штучным грузам относятся промышленные и продовольственные товары в упакованном виде (мешках, ящиках, бочках и др.); грузы в кипах и тюках; изделия в незатаренном виде или без упаковки. Основными характеристиками штучных грузов являются:

габаритные размеры;

масса (вес);

форма.

Чистый вес груза называется нетто, вес с тарой — брутто. Навалочные грузы представляют собой грузы, погрузка-выгрузка, перевозка и хранение которых осуществляются навалом. Наливные грузы — это бестарные жидкие продукты, для перевозки которых применяются автомобили со специальными кузовами типа цистерн или другими устройствами, укрепленными в кузове;

2)   по способам перевозки. Различают следующие виды грузов:

а)   универсальные;

б)   навалочные (сыпучие);

в)   навалочные прочие;

г)    наливные;

д)   специальные (специфические).

К универсальным и навалочным прочим относятся грузы, которые могут перевозиться на обычных бортовых автомобилях. Для их перевозки, погрузки, выгрузки и складирования не требуется особых условий. Навалочные (сыпучие) грузы допускают погрузку и разгрузку навалом, и для их перевозки целесообразно применение автомобилей-самосвалов. К специальным грузам относят грузы, которые требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке;

3) по весу. Различают следующие виды грузов:

а)   легковесные (массой до 80 кг);

б)   обычные (весом до 250 кг для штучных грузов, весом до 500 кг — для грузов, загружаемых накатом);

в)   тяжеловесные (грузы весом более 500 кг);

4.    по размеру. Различают следующие виды грузов: габаритные (перевозка данных грузов осуществляется в

автомобилях со стандартным кузовом); негабаритные (грузы, превышающие размером допускаемые дорожные габариты);

5)   по степени опасности:

а)   класс «Взрывчатые вещества»;

б)   класс «Газы (сжатые, сжиженные или растворенные под давлением)»;

в)   класс «Легковоспламеняющиеся жидкости»;

г)    класс «Легковоспламеняющиеся твердые вещества, способные к самовозгоранию, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой»;

д)   класс «Окисляющие вещества и органические перок-сиды»;

е)   класс «Ядовитые и инфекционные вещества»;

ж)  класс «Радиоактивные вещества»;

з)    класс «Коррозионные вещества»; и) класс «Прочие опасные вещества»;

6)   по условиям хранения:

а)   подверженные воздействию атмосферных условий;

б)   не подверженные воздействию атмосферных условий;

в) требующие специальных условий хранения.

Вид груза является одним из важных факторов, определяющих выбор типа подвижного состава и условия его эксплуатации, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.д.

У перевозчика товар становится “грузом” — так называют принятые к перевозке продукцию, товары, материалы. Для оптимизации организации грузовых операций получатель должен знать транспортные характеристики грузов (это специальный термин): совокупность свойств груза, определяющих его транспортабельность, условия перевозки, перевалки и хранения — вид упаковки, объем, масса, габариты, физико-химические свойства и др.

Физико-химические свойства грузов — хрупкость, токсичность, гигроскопичность, распыляемость, смерзаемость, спекаемость; способность к самовозгоранию, окислению, радиационному воздействию и т. д.

Перевозчики классифицируют грузы в зависимости от технологии погрузки и разгрузки, способа перевозки, вида тары и т. п.

На железных дорогах грузы классифицируют как:

—    тарно-штучные (принимаются от грузоотправителя и выдаются грузополучателю по количеству мест или штук, указанному в перевозочном документе, или массе, обозначенной на самом грузе);

—    навалочные (перевозимые без счета мест вагонными отправками);

—    насыпные (загружаются в крытые универсальные или специализированные вагоны без упаковки);

—    наливные (перевозимые в вагонах-цистернах, бункерных полувагонах, специальных контейнерах).

На отдельных видах транспорта в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности средств транспорта грузы делят на классы:

I    класс — коэффициент использования грузоподъемности = 1,0;

II    класс — коэффициент = 0,71—0,99;

III    класс — коэффициент = 0,51—0,70;

IV    класс — коэффициент = 0,41-0,50.

Класс груза зависит от его объемной массы (т/м³) и способа упаковки (в контейнерах, бочках, ящиках, навалом и т. д.).

Класс груза учитывается в тарифах на перевозку наряду с расстоянием перевозки и другими факторами.

На морском транспорте грузы подразделяются на генеральные, навалочные и наливные. Генеральные грузы (генгрузы) — это упакованная и неупакованная, перевозимая поштучно и укрупненными грузовыми местами продукция (металлопродукция, железобетонные изделия, контейнеры, лесоматериалы и т. д.).

Опасными считаются грузы, которые при перевозке, погрузочно-разгрузочных работах и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара, повреждения транспортных средств, складов, зданий, а также гибели, травмирования или заболевания людей и животных.

5. Межгосударственный стандарт маркировки грузов.

Транспортная маркировка должна содержать манипу-ляционные знаки, основные, дополнительные и информаци-онные надписи. Манипуляционные знаки — изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Основные надписи должны содержать:

- полное или условное зарегистрированное в установ-ленном порядке наименование грузополучателя;

- наименование пункта назначения с указанием, при необходимости, станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения является железнодорожная станция (порт), должно быть указано полное наименование станции (порта) и сокра-щенное наименование дороги (пароходства) назначения;

- количество грузовых мест в партии и порядковый номер ме-ста внутри партии указывают дробью: в числителе- порядко-вый номер места в партии, в знаменателе - количество мест в партии.

Количество грузовых мест и порядковый номер места следует указывать при перевозке следующих грузов:

- разнородных или разносортных грузов в однотипной таре (например разные сорта хлопка в кипах);

- однородных грузов в разнотипной таре;

- однородных грузов, когда недопустимо смешение сортов в партии;

- комплектов оборудования;

- грузов в одном вагоне мелкими отправками.

Дополнительные надписи должны содержать:

- полное или условное зарегистрированное в установ-ленном порядке наименование грузоотправителя;

- наименование пункта отправления с указанием же-лезнодорожной станции отправления и сокращенное наиме-нование дороги отправления;

- надписи транспортных организаций (содержание надписей и порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных министерств).

Информационные надписи должны содержать:

- массы брутто и нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изде-лий в штуках, а также не наносить массу брутто и нетто или количество изделий в штуках, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию;

- габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота). Габаритные размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м при транспортировании груза на открытом подвижном составе, 1,2м — в крытом и 0,7м при транспорти-ровании воздушным транспортом.

При перевозке грузов транспортными пакетами на каждом из них должны быть нанесены основные, дополни-тельные и информационные надписи. При этом вместо поряд-кового номера места и количества грузовых мест в партии наносят:

в числителе — общее количество пакетов в партии;

в знаменателе — количество грузовых мест в пакете, в скобках порядковый номер пакета, например: 3/50 (2).

Основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не наносят на отдельные грузовые места, из которых сформирован пакет. На пакетах, сформированных из грузов, перевозимых без упаковки, необходимость нанесения общего количества паке-тов в партии, количества грузовых мест в пакете и порядкового номера пакета устанавливают в нормативных документах на конкретные виды продукции.

Допускается применять предупредительные надписи, если невозможно выразить манипуляционными знаками спо-соб обращения с грузом.

При транспортировании грузов на открытом подвиж-ном составе, в смешанном железнодорожно-водном сообще-нии или водным транспортом, а также мелкими отправками, при хранении груза более одного года маркировка должна быть нанесена непосредственно на тару или ярлыки, которые должны быть прочно прикреплены и защищены или изготов-лены из материалов, обеспечивающих сохранность маркиров-ки.

Основные, дополнительные и информационные надписи располагают:

- на ящиках — на одной из боковых сторон. Для ре-шетчатых ящиков и ящиков, имеющих наружные планки, должна быть обеспечена возможность размещения маркиров-ки (прикрепление планок, закрытие просветов между дощеч-ками и др.). При транспортировании на открытом железнодо-рожном подвижном составе мелкими отправками грузов, на которые нанесен знак, имеющий значение «Верх», транспорт-ная маркировка (кроме наименования грузоотправителя и пункта отправления) должна быть нанесена дополнительно на верхней стороне (крышке) упаковки;

- на бочках и барабанах — на одном из днищ. Допуска-ется наносить маркировку на корпусе;

- на мешках — в верхней части у шва;

- на тюках — на одной из боковых поверхностей;

- на кипах — на торцовой поверхности. Допускается наносить маркировку на боковую поверхность;

- на других видах тары и грузах, не упакованных в транспортную тару,— в наиболее удобных хорошо просмат-риваемых местах.

На пакеты, сформированные без поддонов или на че-тырехзаходных поддонах, маркировку наносят на соседние боковую и торцовую поверхности. На пакеты, сформирован-ные на двухзаходных поддонах, маркировку наносят на двух захватных сторонах.

Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету, штем-пелеванием, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами. Допус-кается на ярлыках четко и разборчиво наносить наименование грузополучателя и пункта назначения, а также на ярлыках и непосредственно на таре — количество грузовых мест и по-рядковый номер места в партии от руки при условии обеспе-чения сохранности надписей до получателя.

Ярлыки прикрепляют к упаковке (грузу) клеем, болта-ми, шурупами, проволокой, шпагатом и другими материала-ми, обеспечивающими сохранность груза и маркировки.

Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздей-ствию тропического климата, высоких и низких температур.

Манипуляционные знаки и надписи должны быть тем-ного цвета на светлых поверхностях и светлого на темных. Транспортная маркировка (основные, дополнительные и ин-формационные надписи и Манипуляционные знаки) должна быть нанесена на каждое грузовое место. Допускается нано-сить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме масс брутто и нетто) не на всех грузовых местах, но не менее чем на четырех, при перевозке однородных грузов в прямом железнодорожном сообщении повагонными отправ-ками.

Допускается не наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме масс брутто и нетто) при перевозке грузов автомобильным транспортом и в универ-сальных контейнерах, кроме автомобилей и контейнеров, за-гружаемых мелкими отправками. Размеры маркировочных ярлыков, манипуляционных знаков. Площадь мар-кировочного ярлыка для нанесения основных, дополнительных и информационных надписей должна быть не менее 60 Рекомендуемое соотношение сторон 2:3. Рекомен-дуемые размеры ярлыков для нанесения манипуляционных знаков указаны в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Размеры ярлыков

Номер ярлыка Размер ярлыка (пред. откл. + 10 мм) Размер грузового ме-ста (груза)

Длина или ширина Высота

1 52 х 74 До 1000 включ. До 190 включ.

2 74 х 105 1000 Св.190

3 105 х 148 Св.1000 -

4 148 х 210 1500 -

Допускается увеличивать размеры ярлыка при совме-щении на одном ярлыке нескольких манипуляционных знаков или надписей транспортной маркировки и манипу-ляционных знаков. На ярлыках, изготовленных типограф-ским способом, знак должен быть на расстоянии не менее 5 мм от края ярлыка. Рекомендуемые высоты шрифта для нанесения маркировочных надписей: 3, 6, 8, 10, 15, 30, 50 и 100 мм. Шрифты высотой З и 6 мм не допускается применять при нанесении надписей непосредственно на тару. Рекомендуемая высота шрифта для основных надписей, а также надписей транспортных организаций, наносимых не-посредственно на тару:

30 мм — при длине или ширине грузового места до 0,5 м включ.;

50 мм — при длине или ширине грузового места свыше 0,5 до 1,5 м включ.;

100 мм — при длине или ширине грузового места свы-ше 1,5 м.

Рекомендуемая высота шрифта для дополнительных и информационных надписей, наносимых непосредственно на тару:

10 мм — при длине или ширине грузового места до 0,5 м включ.;

15 мм — при длине или ширине грузового места свыше 0,5 до 1,5 м включ.;

30 мм — при длине или ширине грузового места свыше 1,5 м.

При невозможности размещения транспортной марки-ровки непосредственно на упаковке допускается уменьшать высоту надписей и размеры знака на 1—2 градации.

Дополнительные требования к маркировке грузов, до-ставляемых на экспорт. Транспортная маркировка грузов, по-ставляемых на экспорт, должна соответствовать указанной в 7.2—7.4 с дополнениями или изменениями, установленными в заказе-наряде внешнеторгового объединения.

Основные надписи:

- номер контракта и (или) номер заказа иностранного покупа-теля;

- номер заказа-наряда;

- номер грузового места — указывается дробью: в числителе — порядковый номер места в партии, в знаменателе- количе-ство мест в партии;

- полное наименование или условное обозначение иностран-ного грузополучателя;

- наименование пункта назначения с указанием станции или порта перегрузки;

- страна назначения груза*;

- станция и дорога назначения груза*;

- товарные знаки и марки грузоотправителя*.

Дополнительные надписи:

- наименование экспортирующей организации — полное или условное;

- пункт отправления груза;

- станция и дорога отправления.

Информационные надписи:

- габаритные размеры грузового места в сантиметрах;

- массы нетто и брутто в килограммах;

- объем грузового места в кубических метрах;

Примечание: * ' х - надписи «Экспорт», «Страна-изготовитель и (или) поставщик». Не указывают габаритные размеры и объем грузового места при длине, ширине или диа-метре до 1 м.

При транспортировании грузов на открытом подвиж-ном составе, в смешанном железнодорожно-водном сообще-нии или водным транспортом, а также при мелких отправках грузов маркировку наносят непосредственно на упаковку (та-ру), изделие или ярлыки, которые должны быть прочно при-креплены и защищены или изготовлены из материалов, обес-печивающих сохранность надписей при транспортировании и хранении. Транспортную маркировку наносят на каждое гру-зовое место. При транспортировании грузов в прямом желез-нодорожном сообщении повагонными отправками основные и дополнительные надписи наносят не на каждое грузовое место, но не менее чем на десять мест. При транспортировании грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах, кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мелкими отправками, основные и дополнительные надписи не наносят.

При транспортировании водным транспортом грузов массой свыше 1000 кг дополнительно наносят массу брутто груза в верхнем правом углу на всех четырех сторонах ящика на расстоянии не более 10 см от верхней кромки. Транспорт-ную маркировку наносят на русском языке и иностранном, указанном в заказе-наряде внешнеторгового объединения. При длине или ширине тары до 1 м допускается маркировку наносить на одной из сторон на языке, указанном в заказе-наряде.

На ящиках или другой таре, имеющей форму паралле-лепипеда, маркировку наносят на торцовую и боковую стенки. На грузовых местах, имеющих форму цилиндра, маркировку наносят на основаниях. Если размеры и конст-рукция тары не позволяют разместить необходимую мар-кировку на боковой и торцовой стенках, то маркировку располагают на торцовой и боковой стенках и на крышке.

6. Тара, маркировка и упаковка грузов.

Маркировка, характеризующая транспортную тару

 Содержание маркировки, характеризующей тару:

- товарный знак (или) наименование предприятия-изготовителя;

- номер тары по нормативному документу;

- обозначение нормативного документа.

На многооборотную тару должна быть нанесена надпись «Многооборотная».  Маркировку, характеризующую тару, кроме мешков, наносит на тару ее изготовитель. Маркировку, характеризующую мешки, указывают на кипах или пачках, в которые упакованы мешки. Допускается наносить маркировку, характеризующую тару, на ярлыки. Маркировку, характеризующую тару, наносят:

- на ящики — в левом верхнем углу торцовой стенки, свободной от маркировки, характеризующей груз;

- на ящиках с обечайкой — на боковой стенке ящика;

- на бочках и барабанах — на одном из днищ, свободном от маркировки, характеризующей груз; допускается наносить маркировку на корпусе;

- на баллонах — на дне.

Место нанесения на канистрах, флягах и других видах транспортной тары устанавливают в нормативных документах на эти виды тары.

Способы нанесения маркировки тары:                                    

- деревянной — окраской по трафарету, штемпелеванием, выжиганием;

- картонной — типографским способом, штемпелеванием;

- металлической — окраской по трафарету, выдавливанием;

- пластмассовой — маркировка выполняется на пресс-форме. Маркировка, характеризующая тару, может наноситься специальными маркировочными машинами. На транспортную тару, предназначенную для упаковывания, транспортирования и хранения опасных грузов, должна быть нанесена маркировка по ГОСТ 26319.

Маркировка грузов является неотъемлемой частью процесса грузовых перевозок. Цель маркировки состоит в том, чтобы охарактеризовать отправляемый груз в полном объеме. То есть, в зависимости от вида перевозимого груза на упаковку наносятся приведенные ниже манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. На территории Республики Казахстан маркировка и нанесение этикеток на упаковку грузов производится согласно Межгосударственному стандарту маркировки грузов, введенному в действие с января 1998 года (таблица 2.2).

Таблица 2.2 – Маркировка грузов

№	Надпись	Обозначение	Описание
1	Хрупкое. Осторожно		Размер - 74 х 105 мм Рамка: черная полоса Цвет бумаги: белый. Рисунок: бокал черного цвета. Бьющийся груз. Осторожно.
2	Беречь от солнечных лучей		Груз следует защищать от тепла
3	Беречь от влаги		Размер - 74 х 105 мм Рамка: черная полоса Цвет бумаги: белый. Рисунок: раскрытый зонт черного цвета с шестью каплями воды. Надпись (значение): Предохранять груз от сырости.
4	Беречь от излучения		Любой из видов излучения может влиять на свойства груза или изменять их
5	Ограничение температуры		Диапазон температур, при которых следует хранить груз или манипулировать им.
6	Скоропортящиеся грузы		Перевозка скоропортящихся грузов: мясо, рыба, рыбныеизделия
7	Крюками не брать		Запрещение применения крюковпри поднятии грузов.
9	Герметичная упаковка		При транспортировании, перегрузке и хранении открывать упаковку вопрещается.
10	Место упаковки		Указывает место расположения канатов или цепей для подъема груза.
11	Здесь поднимать с тележкой запрещается		Указывает места, где нельзя применять тележку при подъеме груза
12	Верх		Указывает правильное вертикальное положение груза.
13	Центр тяжести		Место центра тяжести груза. Примечание. Пример расположениязнака указывают место тяжести груза. Знак наносится, если центр тяжести не совпадает с геометрическим центром тяжести.
14	Тропическая упаковка		Когда повреждения упаковки при погрузочно-разгрузочных работах, транспортирования и хранении могут привести к порче груза вследствие неблагоприятного воздействия тропического климата. Обозначения: Т – знак тропической упаковки; 00-00 – месяц и год упаковывания.
15	Не штабелировать		Не допускается штабелировать груз. На груз с этим знаком при транспортировании и хранении не допускается класть другие грузы.
16	Поднимать непосредственно за груз		Подъем осуществляется только непосредственно за груз, т.е. поднимать груз за упаковку запрещается.
17	Открывать здесь		Упаковку открывать только в указанном месте
18	Беречь от  тепла и радиоактивного излучения		Тепло или проникание излучения может снизить или уничтожить ценность груза.
19	Не катить		Груз не следует подвергать качению.
20	Штабелирование ограничено		Ограничена возможность штабелирования груза.
21	Зажимать здесь		Указывает места, где следует брать груз зажимами.
22	Не зажимать		Нельзя зажимать при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
23	Предел по количеству ярусов в штабеле		Ограничения количества ярусов штабелирования
24	Вилочными погрузчики не использовать		Нельзя использовать вилочные погрузчики

7. Основы организации грузовых перевозок. Характеристика грузопотоков.

Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям сообщения. Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта, а также от системы организации товародвижения.

арактеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков зависят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития, международных транспортно-экономических связей. В связи с распадом СССР и разрывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не только в объемах, но и в структуре и направлениях основных грузопотоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возросли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в Западную Европу и страны Азии. Это относится также к продукции металлургического комплекса (включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же время существенно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной к продовольственной продукции. Значительная часть этого ввоза осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (свыше 800—1000 км).

Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных перевозок. На 20—30% снизились объемы перевозок железной руды, нефтяных и лесных грузов, цемента, пиломатериалов. Вместе с тем средняя дальность этих грузов возросла почти на 25%. Многие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, повторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребления районах. Такая ситуация вызвана устранением системы оптимального планирования грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверенизацией стран СНГ, находящихся, по существу, в едином ранее созданном экономическом и технологическом пространстве.

8. Манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.

9. Содержание основных, дополнительных и информационных надписей.

Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. Манипуляционные знаки — изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Основные надписи должны содержать:

- полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя;

- наименование пункта назначения с указанием, при необходимости, станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения является железнодорожная станция (порт), должно быть указано полное наименование станции (порта) и сокращенное наименование дороги (пароходства) назначения;

- количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии указывают дробью: в числителе- порядковый номер места в партии, в знаменателе - количество мест в партии.

Количество грузовых мест и порядковый номер места следует указывать при перевозке следующих грузов:

- разнородных или разносортных грузов в однотипной таре (например разные сорта хлопка в кипах);

- однородных грузов в разнотипной таре;

- однородных грузов, когда недопустимо смешение сортов в партии;

- комплектов оборудования;

- грузов в одном вагоне мелкими отправками.

Дополнительные надписи должны содержать:

- полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя;

- наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги отправления;  

- надписи транспортных организаций (содержание надписей и порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных министерств).

Информационные надписи должны содержать:

- массы брутто и нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках, а также не наносить массу брутто и нетто или количество изделий в штуках, если они указаны в маркировке,  характеризующей упакованную продукцию;

- габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота). Габаритные размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м при транспортировании груза на открытом подвижном составе, 1,2м — в крытом и 0,7м при транспортировании воздушным транспортом.

При перевозке грузов транспортными пакетами на каждом из них должны быть нанесены основные, дополнительные и информационные надписи. При этом вместо порядкового номера места и количества грузовых мест в партии наносят:

в числителе — общее количество пакетов в партии;

в знаменателе — количество грузовых мест в пакете, в скобках порядковый номер пакета, например: 3/50 (2).

Основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не наносят на отдельные грузовые места, из которых сформирован пакет. На пакетах, сформированных из грузов, перевозимых без упаковки, необходимость нанесения общего количества пакетов в партии, количества грузовых мест в пакете и порядкового номера пакета устанавливают в нормативных документах на конкретные виды продукции.

Допускается применять предупредительные надписи, если невозможно выразить манипуляционными знаками способ обращения с грузом.

При транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным транспортом, а также мелкими отправками, при хранении груза более одного года маркировка должна быть нанесена непосредственно на тару или ярлыки, которые должны быть прочно прикреплены и защищены или изготовлены из материалов, обеспечивающих сохранность маркировки.

Основные, дополнительные и информационные надписи располагают:

- на ящиках — на одной из боковых сторон. Для решетчатых ящиков и ящиков, имеющих наружные планки, должна быть обеспечена возможность размещения маркировки (прикрепление планок, закрытие просветов между дощечками и др.). При транспортировании на открытом железнодорожном подвижном составе мелкими отправками грузов, на которые нанесен знак, имеющий значение «Верх», транспортная маркировка (кроме наименования грузоотправителя и пункта отправления) должна быть нанесена дополнительно на верхней стороне (крышке) упаковки;

- на бочках и барабанах — на одном из днищ. Допускается наносить маркировку на корпусе;

- на мешках — в верхней части у шва;

- на тюках — на одной из боковых поверхностей;

- на кипах — на торцовой поверхности. Допускается наносить маркировку на боковую поверхность;

- на других видах тары и грузах, не упакованных в транспортную тару,— в наиболее удобных хорошо просматриваемых местах.

На пакеты, сформированные без поддонов или на четырехзаходных поддонах, маркировку наносят на соседние боковую и торцовую поверхности. На пакеты, сформированные на двухзаходных поддонах, маркировку наносят на двух захватных сторонах.   

Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету, штемпелеванием, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами. Допускается на ярлыках четко и разборчиво наносить наименование грузополучателя и пункта назначения, а также на ярлыках и непосредственно на таре — количество грузовых мест и порядковый номер места в партии от руки при условии обеспечения сохранности надписей до получателя.

Ярлыки прикрепляют к упаковке (грузу) клеем, болтами, шурупами, проволокой, шпагатом и другими материалами, обеспечивающими сохранность груза и маркировки.

Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур. 

Манипуляционные знаки и надписи должны быть темного цвета на светлых поверхностях и светлого на темных. Транспортная маркировка (основные, дополнительные и информационные надписи и Манипуляционные знаки) должна быть нанесена на каждое грузовое  место. Допускается наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме масс брутто и нетто) не на всех грузовых местах, но не менее чем на четырех, при перевозке однородных грузов в прямом железнодорожном сообщении повагонными отправками.

Допускается не наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме масс брутто и нетто) при перевозке грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах, кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мелкими отправками. Размеры маркировочных ярлыков, манипуляционных знаков. Площадь маркировочного ярлыка для нанесения основных, дополнительных и информационных надписей должна быть не менее 60 Рекомендуемое соотношение сторон 2:3. Рекомендуемые размеры ярлыков для нанесения манипуляционных знаков указаны в таблице 2.1.

 

Таблица 2.1 – Размеры ярлыков

Номер ярлыка	Размер ярлыка (пред. откл. + 10 мм)	Размер грузового места (груза)
		Длина или ширина	Высота
1	52 х 74	До 1000 включ.	До 190 включ.
2	74 х 105	1000	Св.190
3	105 х 148	Св.1000	-
4	148 х 210	1500	-

 

Допускается увеличивать размеры ярлыка при совмещении на одном ярлыке нескольких манипуляционных знаков или надписей транспортной маркировки и манипуляционных знаков. На ярлыках, изготовленных типографским способом, знак должен быть на расстоянии не менее 5 мм от края ярлыка. Рекомендуемые высоты шрифта для нанесения маркировочных надписей: 3, 6, 8, 10, 15, 30, 50 и 100 мм. Шрифты высотой З и 6 мм не допускается применять при нанесении надписей непосредственно на тару. Рекомендуемая высота шрифта для основных надписей, а также надписей транспортных организаций, наносимых непосредственно на тару:

30 мм — при длине или ширине грузового места до 0,5 м включ.;

50 мм — при длине или ширине грузового места свыше 0,5 до 1,5 м включ.;

100 мм — при длине или ширине грузового места свыше 1,5 м.

Рекомендуемая высота шрифта для дополнительных и информационных надписей, наносимых непосредственно на тару:

10 мм — при длине или ширине грузового места до 0,5 м включ.;

15 мм — при длине или ширине грузового места свыше 0,5 до 1,5 м включ.;

30 мм — при длине или ширине грузового места свыше 1,5 м.

При невозможности размещения транспортной маркировки непосредственно на упаковке допускается уменьшать высоту надписей и размеры знака на 1—2 градации.

Дополнительные требования к маркировке грузов, доставляемых на экспорт. Транспортная маркировка грузов, поставляемых на экспорт, должна соответствовать указанной в 7.2—7.4 с дополнениями или изменениями, установленными в заказе-наряде внешнеторгового объединения.

Основные надписи:

- номер контракта и (или) номер заказа иностранного покупателя;

- номер заказа-наряда;

- номер грузового места — указывается дробью: в числителе — порядковый номер места в партии, в знаменателе- количество мест в партии;

- полное наименование или условное обозначение иностранного грузополучателя;

- наименование пункта назначения с указанием станции или порта перегрузки;

- страна назначения груза*;

- станция и дорога назначения груза*;

- товарные знаки и марки грузоотправителя*.

Дополнительные надписи:

- наименование экспортирующей организации — полное или условное;

- пункт отправления груза; 

- станция и дорога отправления.

Информационные надписи:

- габаритные размеры грузового места в сантиметрах;

- массы нетто и брутто в килограммах;

- объем грузового места в кубических метрах;

Примечание:   * ' х    - надписи «Экспорт», «Страна-изготовитель и (или) поставщик». Не указывают габаритные размеры и объем грузового места при длине, ширине или диаметре до 1 м.

При транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным транспортом, а также при мелких отправках грузов маркировку наносят непосредственно на упаковку (тару), изделие или ярлыки, которые должны быть прочно прикреплены и защищены или изготовлены из материалов, обеспечивающих сохранность надписей при транспортировании и хранении. Транспортную маркировку наносят на каждое грузовое место. При транспортировании грузов в прямом железнодорожном сообщении повагонными отправками основные и дополнительные надписи наносят не на каждое грузовое место, но не менее чем на десять мест.  При транспортировании грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах, кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мелкими отправками, основные и дополнительные надписи не наносят.

При транспортировании водным транспортом грузов массой свыше 1000 кг дополнительно наносят массу брутто груза в верхнем правом углу на всех четырех сторонах ящика на расстоянии не более 10 см от верхней кромки. Транспортную маркировку наносят на русском языке и иностранном, указанном в заказе-наряде внешнеторгового объединения. При длине или ширине тары до 1 м допускается маркировку наносить на одной из сторон на языке, указанном в заказе-наряде.

На ящиках или другой таре, имеющей форму параллелепипеда, маркировку наносят на торцовую и боковую стенки. На грузовых местах, имеющих форму цилиндра, маркировку наносят на основаниях. Если размеры и конструкция тары не позволяют разместить необходимую маркировку на боковой и торцовой стенках, то маркировку располагают на торцовой и боковой стенках и на крышке.

10. Правила перевозки грузов в транспортных пакетах.

Грузы, которые по своим свойствам, габаритным размерам и условиям перевозок могут быть сформированы в транспортные пакеты, предъявляются грузоотправителями к перевозке железнодорожным транспортом или с участием нескольких видов транспорта в транспортных пакетах. Транспортный пакет - укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест груза в таре или без нее, скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных средств пакетирования разового или многоразового пользования, позволяющих обеспечить безопасное выполнение погрузочно-разгрузочных и складских работ при перевозке грузов, соответствующих установленным стандартам, техническим условиям на продукцию, ее тару и упаковку и иным актам. Пакеты грузов и средства пакетирования должны удовлетворять следующим требованиям:

обеспечение безопасности выполнения транспортных, складских и погрузочно-разгрузочных работ и соблюдение экологических нормативов;

рациональное использование вагонов и контейнеров по грузоподъемности и вместимости;

возможность выполнения механизированной погрузки (выгрузки) транспортных пакетов;

обеспечение устойчивости, а в необходимых случаях, возможности крепления транспортных пакетов от продольных и поперечных смещений в вагонах или контейнерах в процессе перевозки.

3. При формировании транспортных пакетов должна быть исключена возможность изъятия отдельных грузовых мест из транспортного пакета.

4. Предъявление к перевозке грузов транспортными пакетами, сформированными с нарушением предусмотренных настоящими Правилами требований, не допускается.

5. Перевозка грузов в транспортных пакетах в открытом подвижном составе производится в соответствии с правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе.

6. Формирование транспортных пакетов осуществляется грузоотправителем до предъявления их к перевозке в соответствии с требованиями стандартов или технических условий на перевозимые грузы.

7. В транспортный пакет разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя.

8. При перевозке грузов в крытых вагонах и контейнерах параметры транспортного пакета, сформированного из грузов с применением многооборотного поддона размерами 800х1200 мм, не должны превышать 840х1240 мм.

9. Для формирования транспортных пакетов при перевозке опасных грузов и грузов со специфическим запахом не допускается использование средств крепления многоразового использования и поддонов для формирования транспортных пакетов без их предварительной санитарной обработки и обеззараживания в порядке, установленном правилами перевозок железнодорожным транспортом опасных грузов и соответствующим органом государственного контроля.

10. Грузы в транспортных пакетах перевозятся без переформирования пакета в пути следования.

11. На транспортные пакеты перед предъявлением их к перевозке грузоотправителем наносится транспортная маркировка в соответствии с правилами приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом. При этом на транспортном пакете грузоотправителем указывается номер пакета и количество находящихся в нем мест.

12. Грузы в транспортных пакетах принимаются к перевозке в местах общего и необщего пользования железнодорожного транспорта. По условиям приема транспортный пакет приравнивается к отдельному грузовому месту. Массу транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами) определяет грузоотправитель и указывает ее в соответствующей графе транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная).

13. Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и крупнотоннажных контейнерах, не должна превышать 1,5 тонны, среднетоннажных контейнерах – 1 тонны. Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в открытом подвижном составе, не должна превышать: массы, согласованной с грузополучателем, - при выгрузке в местах необщего пользования железнодорожного транспорта; грузоподъемности погрузочно-разгрузочных машин, имеющихся на железнодорожных станциях назначения, - при выгрузке в местах общего пользования железнодорожного транспорта. Сведения о грузоподъемности погрузочно-разгрузочных машин на железнодорожных станциях назначения приведены в перечне станций, в местах общего пользования которых имеются грузоподъемные механизмы для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузов.

14. Размещение и крепление транспортных пакетов в вагонах и контейнерах осуществляется в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

15. При заполнении накладной на грузы, предъявляемые к перевозке в транспортных пакетах, грузоотправитель указывает в соответствующих графах накладной: в графе «Количество мест»: в числителе - количество транспортных пакетов, в знаменателе - количество мест в одном пакете; в графе «упаковка» – указывается «тр. пакет»; в графе «Масса груза в кг, определенная» - масса груза брутто (вместе со средствами формирования транспортных пакетов), для транспортных пакетов, сформированных на поддонах, кроме того, через дробь указывается масса транспортного пакета нетто (масса транспортного пакета без учета массы поддона); при перевозке сборных повагонных отправок в транспортных пакетах – сведения о транспортных пакетах (наименование груза, количество мест, масса) для каждого наименования груза, относящихся к разным позициям номенклатуры грузов.

16. Перевозчик в местах общего пользования принимает и выдает груз в транспортных пакетах без проверки количества мест и массы.

17. При обнаружении на железнодорожной станции назначения поврежденных транспортных пакетов, выгруженных средствами перевозчика, перевозчик должен проверить содержимое пакета (количество мест, массу и состояние груза). Результаты проверки оформляются перевозчиком в соответствии с правилами составления актов при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

18. Порядок использования и сроки возврата грузополучателем средств крепления многоразового использования и поддонов грузоотправителю определяются грузоотправителем и грузополучателем. Перевозка средств крепления многоразового использования и поддонов, принадлежащих грузоотправителям и грузополучателям, производится повагонными, контейнерными и мелкими отправками на общих основаниях.

11. Транспортировка грузов на открытом подвижном составе.

Перевозка значительной части грузов разрешена на открытом подвижном составе. В основном это промышленная продукция, не подверженная вредному воздействию атмосферных осадков, а также изделия, которые по своим размерам нельзя погрузить в крытые вагоны. Перечень грузов, допускаемых к перевозке на открытом подвижном составе приведен в Правилах перевозок грузов. Грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, в зависимости от основных свойств, способов размещения и крепления в вагоне подразделяются на три группы.

В первой группе объединены сыпучие и кусковые грузы, перевозимые навалом, - минерально-строительные материалы, каменный уголь, руда, торф и т.д. Дополнительного закрепления в вагоне они не требуют, а их устойчивость в процессе транспортирования обеспечивают борта платформы и стенки полувагонов.

Вторую группу составляют штучные грузы: машины всякие, станки, кабели и т.д. После погрузки их закрепляют в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов.

В третью группу входят штабельные грузы, представляющие собой однородные по геометрической форме и размерам предметы, укладываемые в несколько ярусов по высоте и в один или несколько штабелей по длине вагона. После погрузки штабеля увязывают и закрепляют в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов.

12. Содержание маркировки, характеризующей тару.

Содержание маркировки, характеризующей тару:

- товарный знак (или) наименование предприятия-изготовителя;

- номер тары по нормативному документу;

- обозначение нормативного документа.

На многооборотную тару должна быть нанесена надпись «Многооборотная».  Маркировку, характеризующую тару, кроме мешков, наносит на тару ее изготовитель. Маркировку, характеризующую мешки, указывают на кипах или пачках, в которые упакованы мешки. Допускается наносить маркировку, характеризующую тару, на ярлыки. Маркировку, характеризующую тару, наносят:

- на ящики — в левом верхнем углу торцовой стенки, свободной от маркировки, характеризующей груз;

- на ящиках с обечайкой — на боковой стенке ящика;

- на бочках и барабанах — на одном из днищ, свободном от маркировки, характеризующей груз; допускается наносить маркировку на корпусе;

- на баллонах — на дне.

Место нанесения на канистрах, флягах и других видах транспортной тары устанавливают в нормативных документах на эти виды тары.

Способы нанесения маркировки тары:                                    

- деревянной — окраской по трафарету, штемпелеванием, выжиганием;

- картонной — типографским способом, штемпелеванием;

- металлической — окраской по трафарету, выдавливанием;

- пластмассовой — маркировка выполняется на пресс-форме. Маркировка, характеризующая тару, может наноситься специальными маркировочными машинами. На транспортную тару, предназначенную для упаковывания, транспортирования и хранения опасных грузов, должна быть нанесена маркировка по ГОСТ 26319.

Маркировка грузов является неотъемлемой частью процесса грузовых перевозок. Цель маркировки состоит в том, чтобы охарактеризовать отправляемый груз в полном объеме. То есть, в зависимости от вида перевозимого груза на упаковку наносятся приведенные ниже манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. На территории Республики Казахстан маркировка и нанесение этикеток на упаковку грузов производится согласно Межгосударственному стандарту маркировки грузов, введенному в действие с января 1998 года (таблица 2.2).

Таблица 2.2 – Маркировка грузов

№	Надпись	Обозначение	Описание
1	Хрупкое. Осторожно		Размер - 74 х 105 мм Рамка: черная полоса Цвет бумаги: белый. Рисунок: бокал черного цвета. Бьющийся груз. Осторожно.
2	Беречь от солнечных лучей		Груз следует защищать от тепла
3	Беречь от влаги		Размер - 74 х 105 мм Рамка: черная полоса Цвет бумаги: белый. Рисунок: раскрытый зонт черного цвета с шестью каплями воды. Надпись (значение): Предохранять груз от сырости.
4	Беречь от излучения		Любой из видов излучения может влиять на свойства груза или изменять их
5	Ограничение температуры		Диапазон температур, при которых следует хранить груз или манипулировать им.
6	Скоропортящиеся грузы		Перевозка скоропортящихся грузов: мясо, рыба, рыбныеизделия
7	Крюками не брать		Запрещение применения крюковпри поднятии грузов.
9	Герметичная упаковка		При транспортировании, перегрузке и хранении открывать упаковку вопрещается.
10	Место упаковки		Указывает место расположения канатов или цепей для подъема груза.
11	Здесь поднимать с тележкой запрещается		Указывает места, где нельзя применять тележку при подъеме груза
12	Верх		Указывает правильное вертикальное положение груза.
13	Центр тяжести		Место центра тяжести груза. Примечание. Пример расположениязнака указывают место тяжести груза. Знак наносится, если центр тяжести не совпадает с геометрическим центром тяжести.
14	Тропическая упаковка		Когда повреждения упаковки при погрузочно-разгрузочных работах, транспортирования и хранении могут привести к порче груза вследствие неблагоприятного воздействия тропического климата. Обозначения: Т – знак тропической упаковки; 00-00 – месяц и год упаковывания.
15	Не штабелировать		Не допускается штабелировать груз. На груз с этим знаком при транспортировании и хранении не допускается класть другие грузы.
16	Поднимать непосредственно за груз		Подъем осуществляется только непосредственно за груз, т.е. поднимать груз за упаковку запрещается.
17	Открывать здесь		Упаковку открывать только в указанном месте
18	Беречь от  тепла и радиоактивного излучения		Тепло или проникание излучения может снизить или уничтожить ценность груза.
19	Не катить		Груз не следует подвергать качению.
20	Штабелирование ограничено		Ограничена возможность штабелирования груза.
21	Зажимать здесь		Указывает места, где следует брать груз зажимами.
22	Не зажимать		Нельзя зажимать при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
23	Предел по количеству ярусов в штабеле		Ограничения количества ярусов штабелирования
24	Вилочными погрузчики не использовать		Нельзя использовать вилочные погрузчики

13. Место нанесения маркировки на канистрах, флягах и других видах транспортной тары.

14. Правила нанесения маркировки грузов при перевозке с участием морского транспорта.

15. Классификация маркировки.

16. Правила обращения с товаром при его перевозке, перегрузке, хранении.

17. Мероприятия, снижающие опасность хищения грузов.

Перечисляемые ниже мероприятия могут помочь гру-зоотправителям снизить опасность хищений грузов, вызывае-мых неудачными приемами маркировки и нанесения этикеток:

• не следует раскрывать содержимое наиболее ценных или легко расхищаемых грузов (например фото- и кинокамер или переносной аудио- и видеотехники) при помощи реклам-ных или иных наружных этикеток. Фирменные рекламы, осо-бенно хорошо известных компаний и изделий, которые при-влекают внимание похитителей, являются для них прямым приглашением;

• необходимо убедиться, что каждая отправка груза ясно, отчетливо и надежно замаркирована именем и адресом только одного грузоотправителя и одного клиента прежде, чем она будет передана транспортной фирме;

• следует отмечать этикеткой или ярлыком каждую тару или штуку груза в соответствии с классификационными справочниками и тарифами транспортной организации;

• рекомендуется маркировать хрупкие грузы (напри-мер, стекло) заметными ярлыками, указывающими на харак-тер данных грузов;

• не следует заказывать для грузов контейнеры с пре-дупредительными маркировками, если они не нужны;

• в отправках грузов для следования по заказу необ-ходимо маркировать соответствующим образом каждую наружную тару опознавательными символами или номером, указав его на отправительском заказе и договоре перевозки;

• следует указывать фамилию и адрес комиссионера или агента в пункте экспорта, а также получателя экспортируемого груза;

• надежно, с использованием хорошего клея необхо-димо прикреплять этикетки к таре;

• по возможности следует избегать применения по-держанной тары. В случае ее использования необходимо уда-лить или стереть старые этикетки и маркировки;

• при адресовании тары не рекомендуется пользоваться мимеографами или печатными устройствами трафаретного типа. Такие приспособления обязательно при-водят к изображению трудно различимых адресов;

• необходимо снабжать соответствующими маркировками тару, содержащую грузы, которые требуют особого обращения или складирования. Такая информация должна быть отражена также и в договоре перевозки;

• следует предусматривать обучение ра-ботников перевалочных пунктов. Основной курс обучения должен содержать меры по борьбе с потерями, в частности инструкции, которые относятся к маркировке, нанесению этикеток, погрузочно-разгрузочным операциям, соблюдению указаний, сообщаемых на предупредительных этикетках, маркировке тары, имеющей плохое состояние и обращению с тарой (включая способы ее ремонта);

• если требуется предупредительная мар-кировка, то рекомендуется помещать на таре указания типа ВЕРХ, ВВЕРХ, ЭТОЙ СТОРОНОЙ ВВЕРХ, СТЕКЛО, СО-ДЕРЖАТЬ В СУХОСТИ, СКОРОПОРТЯЩИЙСЯ ТОВАР, ХРАНИТЬ ЗАМОРОЖЕННЫМ и другие специальные ин-струкции подобного рода. В случае необходимости следует применять стрелки, указывающие или дополняющие значение слов ВЕРХ или ВВЕРХ. Эти стрелки не должны затемнять значений других маркировок;

• рекомендуется информировать транс-портно-экспедиторские организации относительно необходи-мости новых маркировок. При отправке груза за границу сле-дует предусматривать помещение с наружной стороны тары инструкции относительно погрузочно-разгрузочных операций на двух языках (особенно на языке страны назначения). Применение символов международного типа является более эффективным, чем каких-либо слов.

Для улучшения работы и удобства существует Межго-сударственный Стандарт маркировки груза. Ниже приведены выдержки из него.

18. Опасные грузы. Классификация и маркировка.

В зависимости от агрегатного состояния (газ, жид-кость, твердое вещество), обобщенной характеристики опасных физико-химических свойств и их проявления в транспортном процессе опасные грузы (ОГ) в соответствии с ГОСТ 19433-88 (Грузы опасные. Классификация и маркировка) подразделяются на девять классов транспортной опасности:

• класс 1 - взрывчатые материалы (ВМ);

• класс 2 - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением (СГ);

• класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

• класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые и самовоз-горающиеся вещества (ЛВТ и СВ);

• класс 5 - окисляющие вещества и органические пе-роксиды (ОК и ОП);

• класс 6 - ядовитые и инфекционные вещества (ЯВ и ИВ);

• класс 7 - радиоактивные материалы (РМ);

• класс 8 - едкие и коррозионные материалы (ЕК);

• класс 9 - прочие опасные вещества (ПОВ).

Кроме того, в соответствии с установленными ГОСТ 19433-88 классификационными критериями и стандартными методами испытаний каждый класс подразделяется на под-классы, категории и группы. Если класс определяет обобщен-ную характеристику опасного груза (вид транспортной опас-ности), то подкласс - основные опасные свойства и характер их проявления; категории: первая - соответствует подклассу и указывает на отсутствие в нем дополнительных видов опасно-сти, последующие - на наличие в этих подклассах грузов с дополнительными опасными свойствами (степень проявления которых ниже основных); группа указывает на степень прояв-ления транспортной опасности.

При проведении стандартных испытаний опасные гру-зы относятся к тому классу транспортной опасности, которая имеет наивысшую степень проявления в транспортном про-цессе.

Для опасных грузов, кроме классов 1, 2 и 9, установле-ны три степени транспортной опасности: высокая, средняя и низкая.

Взрывчатые материалы (класс 1) степеней опасности не имеют, они подразделяются на группы совместимости (возможности совместной перевозки).

Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлени-ем (класс 2) подразделяются на 6 степеней опасности.

Прочие опасные вещества (класс 9) имеют только низ-кую степень опасности.

19. Классификация взрывчатых материалов по характеру и скорости физико-химического превращения.

Взрывчатые материалы представляют особую опасность, обладают способностью принести значительный ущерб жизни и здоровью людей, повреждения и разрушения жилых производственных объектов, транспортной инфраструктуры.

В зависимости от процесса протекания физико-химической реакции ВМ подразделяют на детонирующие и дефлагрирующие взрывчатые материалы. В детонирующих ВМ реакция происходит при ударно-волновом возбуждении и его перемещении в веществе со сверхзвуковой скоростью (детонации). В дефлагрирующих ВМ реакция происходит в виде быстрого горения (дефлаграции), хотя по внешнему эффекту она может выглядеть как взрыв, в результате которого давление газов значительно повышается и в окружающей среде возникает ударная волна. Поэтому для инициирования взрывов применяются или детонаторы - для возбуждения детонации, или воспламенители - для начала дефлаграции в цепи взрывателя ВМ.

По характеру и скорости физико-химического превращения ВМ подразделяются на четыре группы:

• группа 1 - инициирующие ВМ - применяются для инициирования детонации в других ВМ. Они обладают наиболее высокой чувствительностью к простейшим внешним начальным импульсам (воздействиям: удару, наколу, проколу, прострелу, трению, нагреву, искре, огню) и наибольшей (сверхзвуковой) скоростью детонации (гремучая ртуть, озид свинца, тетразен, тринитрорезорцинат свинца - ТНРС). Инициирующие ВМ в чистом виде, как правило, не применяются;

• группа 2 - бризантные ВМ - обладают большой скоростью детонации (до 8,5 км/с) и способны производить при взрыве местное дробление среды. Они могут быть повышенной мощности (тетрил, тен, гексоген и др.), нормальной (тротил, пикрин и др.) и пониженной мощности (аммониты и аммоналы);

• группа 3 - метательные ВМ - способны к горению с образованием большого количества газообразных продуктов, энергия которых используется для метания пуль, снарядов и т. п. (дымные и бездымные пороха, пороховые и ракетные топлива, а также другие смеси);

• группа 4 - пиротехнические ВМ - предназначены для снаряжения изделий в целях получения различных зажигательных, осветительных и сигнальных эффектов, взрывных фейерверков. Они, как правило, обладают низкой чувствительностью к различным возмущающим воздействиям.

Таким образом, основными свойствами ВМ, влияющими на безопасность их перевозки железнодорожным транспортом, являются:

• чувствительность к внешним воздействиям (начальному импульсу), т. е. к инициированию детонации;

• способность к детонации и взрыву;

• воспламеняемость с переходом в режим возмущенной горения и возможность последующей детонации.

При этом чувствительность ВМ к внешним воздействиям (начальному импульсу) является одной из основных характеристик, определяющих возможность и условия их транспортирования. В соответствии с перечисленными основными свойствами, влияющими на безопасность транспортирования ВМ, их класс подразделяется на шесть подклассов:

• Подкласс 1.1 - ВМ со способностью (опасностью) взрыва массой, т. е. такого взрыва, который практически мгновенно охватывает весь груз ВМ;

• подкласс 1.2 - ВМ, как правило, не взрывающиеся все массой, но обладающие значительным эффектом взрыва, разбрасывания и поражения;

• подкласс 1.3 - пожароопасные ВМ, характеризующиеся высокой степенью воспламенения и выделения при горении большого количества тепла или последовательного загорания с незначительным эффектом взрыва;

• подкласс 1.4 - незначительно чувствительные ВМ, представляющие опасность только в случае инициирования или воспламенения. Действие взрыва ограничиваете упаковкой;

• подкласс 1.5 - очень нечувствительные детонирующие ВМ, как правило; не вызывающие при транспортировании случайного инициирования или перехода от горения к детонации. Эти BМ, как минимум, не должны взрываться в случае пожара снаружи;

• подкласс 1.6 – чрезвычайно низкой чувствительные ВМ, характеризующиеся ничтожной вероятностью случайного инициирования или распространения взрыва.

Таким образом, ОГ подклассов 1.1-1.3 представляют собой очень чувствительные ВМ со значительной степенью опасности, а подклассов 1.4-1.6 - слабочувствительные ВМ с более низкой степенью опасности.

Категорий взрывчатые вещества не имеют. В зависимости от опасных свойств, назначения и возможности совместной перевозки ВМ подразделяются на 13 групп совместимости, обозначаемых латинскими буквами от А до N и S:

• А - инициирующие первичные ВМ;

• В - изделия, содержащие инициирующие ВМ и имеющие не менее двух предохранительных устройств;

• С - метательные и другие дефлагрирующие ВМ или изделия, их содержащие;

• D - вторичные детонирующие ВМ и дымный порох без средств инициирования и метательных зарядов;

• Е - изделия, содержащие вторичные детонирующие ВМ, без средств инициирования, но с метательными зарядами (кроме содержащих ЛВЖ);

• F - изделия, содержащие вторичные детонирующие ВМ, средства инициирования и метательные заряды (ЛВЖ и гели) или не содержащие метательного заряда;

• G - пиротехнические вещества и изделия, содержащие как взрывчатые, так и осветительные зажигательные, слезоточивые или дымообразующие вещества;

• Н - изделия, содержащие ВМ и белый фосфор;

• J - изделия, содержащие ВМ и ЛВЖ и гели;

• К - ВМ, содержащие ядовитые вещества;

• L - взрывчатые вещества и изделия, содержащие ядовитые вещества и обладающие особой опасностью, требующей изоляции каждого вида;

• N - изделия, содержащие только детонирующие вещества, нечувствительные в исключительной степени;

• S - вещества или изделия, так сконструированные и упакованные, что любое опасное проявление ограничено самой упаковкой.

При аварийных ситуациях и проведении аварийно-спасательных и восстановительных работ с ВМ необходимо в первую очередь исходить из характеристики их подкласса, а с Другими ОГ - и из степени транспортной опасности.

20. Знаки опасности, наносимые на транспортную тару.

21. Знаки опасности при перевозке груза железнодорожным транспортом.

Для обозначения и характеристики транспортной опасности перевозимых опасных грузов ГОСТ установлены соответствующие знаки опасности (таблица 4.1), которые должны наноситься в качестве отличительной маркировки на тару и транспортных средства.

Порядковые номера чертежей знаков опасности на приведенном рисунке соответствуют номерам классов транспортной опасности, а буквенные обозначения -- их подкласса, (за исключением РМ, знаки опасности которых характеризуют степень проявления транспортной опасности).   

Знаки опасности – разделяются на: основной, характеризующий основной вид опасности и соответствующий классу (подклассу), к которому отнесен груз; дополнительный, характеризующий вид дополнительной опасности.

Аварийная карточка (номер аварийной карточки) - утвержденный документ установленной формы, регламентирующий первичные оперативные действия причастных работников и ликвидации последствий аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке.

Номер ООН – порядковый номер, присвоенный опасному грузу или группе грузов, сходных по своим свойствам, на основе рекомендаций комитета экспертов организации объединенных наций по перевозке опасных грузов (таблица 4.1).

Классификация опасных грузов (отнесение к классу, подклассу, категории и группе) производится в зависимости от вида и степени опасности груза в соответствии с ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка».

Маркировка, характеризующая транспортную опасность груза, грузовых единиц и транспортных средств, при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, производится в соответствии с ГОСТ 19433-88 и Правилами перевозок грузов (таблица 4.1). Эти знаки опасности используются для характеристики опасных свойств грузов (классов и подклассов ОГ) и дополнительных опасных свойств (категорий).

№	КЛАССЫ	ПОДКЛАССЫ
Класс 1	Взрывчатые материалы (ВМ)	1.1 - ВМ с опасностью взрыва массой
		1.2 – ВМ с опасностью разбрасывания, не взрывающей массой
		1.3 - пожароопасные  ВМ
		1.4. – незначительно чувствительные ВМ
		1.5. – очень  нечувстви-тельные детонирующие ВМ
		1.6. - чрезвычайно низкой чувствительные ВМ
Класс 2	Газы сжатые, сжиженные и растворённые под давлением	2.1 – невоспламеняющиеся  и неядовитые инертные газы;
		2.2 – ядовитые  газы
		2.3 – воспламеняющиеся  газы
		2.4 – ядовитые и воспламеняющиеся газы
Класс 3	Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ)	3.1 — ЛВЖ, у которых Т ниже минус 18 °
		3.2 — ЛВЖ, у которых Т  более минус 18 °С, но менее плюс 23 °С
		3.3 — ЛВЖ, у которых Т более 23 °С, но менее 61.
Класс 4	Легковоспламеняющиеся твёрдые вещества (ЛВТ), вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой Самовозгорающиеся вещества (СВ);	4.1 — легковоспламеняю-щиеся и самовозгорающиеся твердые вещества (ЛВТ);
		4.2 — самовозгорающиеся (на воздухе) вещества (СВ)
		4.3 — вещества, выделяю-щие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой
Класс 5	Окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП)	5.1 – Окисляющие  вещества
		5.2 – Органические пероксиды
Класс 6	Ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ)	6.1 – Ядовитые  вещества (ЯВ)
		6.2 – Инфекционные  вещества (ИВ)
Класс 7	Радиоактивные материалы (РМ)	Категории:    0 - РМ, перевозимые по определенному соглашению 1- делящиеся (ядерные) РМ 2- РМ с низкой удельной активностью (концентраты руд), но перевозимые только на специальных условиях          3 - РМ с низкой удельной активностью 4 - РМ пирофорные (самово-згорающиеся в мелко дробленном состоянии) 5 - РМ окисляющие 6- объекты с поверхностным радиоактивным загрязнением 7 - радиоактивные изотопы; 8 - коррозионные РМ.
	Категория I
	Категория III
Класс 8	Едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК)	8.1 - ЕК, обладающие кислотными свойствами 8.2 - ЕК, обладающие щелочными свойствами 8.3 - разные ЕК (йод, ртуть и др.).
Класс 9	Прочие опасные вещества	Все остальные грузы
Знак ООН, СМГС		Табличка оранжевого цвета с указанием кода опасности груза и номером ООН

22. Органолептический метод оценки груза. Недостатки и преимущества.

Органолептический метод предполагает выявление каче-ственных свойств груза только с помощью органов чувств человека- зрения, осязания, вкуса, обоняния и слуха. С помощью этого метода оценивается внешний вид груза или его тары, определяются: гранулометрический состав, цвет, твердость, гибкость, шершавость, загрязненность, зараженность вредителями, наличие посторонних запахов и пр. Органолептический метод предполагает создание оптимальных условий наблюдения: дневного освещения, определенной температуры продукта, наличия образцов продукции каждого сорта и т.д. Преимущества этого метода являются возможность его широкого применения, простота и быстрое выполнение, отсутствие дополнительных расходов продукции при исследовании. К недостаткам следует отнести субьективность оценки и невозможность дать количественную оценку свойств груза.

23. Лабораторные метод оценки груза и его виды.

Для проведения лабораторных исследований из каждой партии груза отбирают пробы. Отбирают и хранят пробы в соответствии с действующими правилами контроля. Затем исследуют пробы с помощью различных приборов и реактивов. Различают следующие виды лабораторных исследований грузов: механический для определения и количественной оценки упругости, растяжению, сопротивления сдвигу, скручиванию, разрыву и пр.; физический для определения плотности, влажности, угла естественного откоса, вязкости, температуры вспышки, температуры застывания; оптический для изучения природы и внутренного строения веществ с помощью оптических приборов (микроскопов, лазерных устройств); химический для выявления химического состава вещества, изучения его активности в различных средах; биологический для проверки наличия в продукте живых организмов, способствующих его порче. Результаты лабораторных исследований, необходимых работникам транспорта, проводят в паспортах качества, ветеринарных свидетельствах, сертификатов и пр.

24. Натурный метод оценки груза и его особенности. Исследования грузов применяется для проверки внеш-него состояния продукта или его тары и упаковки, определе-ния обьемно-массовых характеристик, а также температуры, влажности, угла естественного откоса и т.д. в производствен-ных условиях. Кроме органов чувств человека, натурный ме-тод предполагает использование различных измерительных приборов (рулетка, весы, термометр, барометр и пр.) На прак-тике для оценки качества груза чаще применяются комплекс-ные методы, которые включают элементы органолептики, ла-бораторного и натурного метода.

25. Физические свойства грузов. Это прежде всего сыпучесть, угол естественного откоса, пористость, хрупкость, пылеемкость, распыляемость, абразивность, сводообразование и пр. Сыпучесть- способность насыпных и навалочных грузов перемещаться под действием сил тяжести или внешнего динамического воздействия. Сыпучесть характеризуется углом естественного откоса и сопротивлением сдвигу. Углом естественного откоса называется двугранный угол между плоскостью груза и горизонтальной плоскостью основания штабеля. Сопротивление сдвигу обьясняется наличием сил трения частиц груза и сил их сцепления. Для идеального сыпучих материалов, когда отсутствует сцепление частиц груза между собой, угол внутреннего трения равен углу естественного откоса. Значительными силами сцепления частиц вещества обладают влажные и плохосыпучие грузы – вязкие материалы. С ростом влажности груза возрастают и силы сцепления. У некоторых грузов при увеличении влажности до критического состояния вначале происходит увеличение, а затем резкое уменьшение сил сцепления частиц продукта. Пористость характеризует наличие и суммарный обьем внутренних пор и каппиляров и оценивается коэффициентом пористости. Хрупкость – способность некоторых грузов при механическом воздействии разрушаться, минуя состояние заметных пластических деформаций. К хрупким грузам относятся изделия из стекла и керамики, шифер, руда марганцевая, радио-, видео-, телеаппаратура. Некоторые грузы могут приобретать свойство хрупкости при понижении температуры. Так, олово становится хрупким при температуре ниже -15, резина при температуре –45…50. Пылеемкость – способность грузов легко поглощать пыль из окружающей атмосферы. Поглощение пыли приводит к порче материалов или вызывает необходимость очистки продукции от пыли перед употреблением ее в производстве. Это волокнистые материалы, ткани, меховые изделия. Распыляемость – способность мельчайших частиц груза образовывать с воздухом устойчивые взвеси и переноситься воздушными потоками на значительные расстояния. Яркий пример этого явления – пыление при перегрузочном и перевозочном процессах угля, цемента, муки, зерна, торфа. Пыль обладает повышенной способностью адсорбировать из окружающей среды газы, пары и радиоактивные вещества. Для предотвращения пыления грузов необходимо совершенствовать подвижной состав, тару и упаковку, покрывать поверхности грузов пленками, устанавливать фильтры в складах и пр. Абразивность – способность грузов истирать соприкасающиеся поверхности подвижного состава, средств КМА. При работе с абразивными материалами необходимо принимать меры к предотвращению пыления и попадания частиц абразива на трущиеся поверхности подвижного состава, средств КМА. Сводообразование – процесс образования сводов над выпускными отверствиями бункера, силоса, подвижного состава. Образование свода происходит в результате зацепления частиц груза за частицы, находящиеся в состоянии покоя.

26. Химические свойства грузов.

К химическим свойствам груза относятся самонагревание, самовозгорание, окислительные свойства грузов, коррозия. Самонагревание и самовозгорание происходит под действием внутренних источников тепла – химических и биологических процессов, протекающих в массе груза и повышающих его температуру. Самовозгоранию подвержены зерно, волокнистые материалы, сено, жмых, каменные и бурые угли, торф, сланцы, некоторые руды и концентраты. Самовозгорание грузов сельскохозяйственнго производства объясняется наличием процесса дыхания продукта, жизнедеятельностью микроорганизмов и сельскохозяйственных вредителей. Вследствие малой теплопроводности теплота накапливается в массе груза и его температура повышается, что приводит к порче, обугливанию или самовозгоранию продукта. Создание благоприятных условий хранения и перевозки, активная вентиляция груза позволяют предотвратить или замедлить биохимические процессы, снизить интенсивность жизнедеятельности микроорганизмов и вредителей, обеспечить своевременное удаление выделяющихся углекислого газа и тепла.

Процесс самонагревание руд, рудных концентратов, каменных и бурых углей, торфа, сланцев обьясняется химической реакцией взаимодействия указанных элементов с кислородом воздуха. Реакция окисления сопровождается выделением и накоплением тепла в массе груза, что в свою очередь ускоряет реакцию окисления. Если не обеспечить отвод тепла из массы груза, его самонагревание может привести к самовозгоранию. Температура груза, при которой начинается бурный процесс окисления с последующим самовозгоранием, называется критической температурой.

Коррозия- разрушение металлов или металлических изделий вследствие их химического или электрохимического взаимодействия с внешней средой. Коррозия, или окисление металлов, является процессом присоединения к металлоидам кислорода хлора, брома и некоторых других элементов. Для железнодорожных перевозок характерна атмосферная коррозия, обусловленная электрохимическими процессами, где электролитом является тонкая пленка или отдельные капельки влаги. Скорость коррозии возрастает с повышением влажности и температуры воздуха, его загрязнения угольной пылью, золой, хлоридами или газами (особенно сернистыми). В целях защиты от коррозии в процессе перевозки металлы и металлоизделия тщательно упаковывают, в необходимых случаях уплотняют стены и крышу вагонов, покрывают антикоррозионными смазками открытые части, не допускают совместную перевозку с грузами, являющимися активными окислителями.

Основные реакции грузов на изменение температуры. Реакция на изменение температур

Смерзаемость – способность грузов терять свою сыпучесть в результате смерзания отдельных частиц продукта в сплошную массу. Смерзаемости подвержены уголь каменный, руда, минерально-строительные и формовочные материалы. Наибольшей смерзаемости подвержены грузы с повышенной влажностью и неоднородным гранулометрическим составом. Процесс промораживания и размораживания навалочных грузов происходит достаточно медленно ввиду их низкой теплопроводности.

Спекаемость- свойство частиц некоторых грузов слипаться при повышении температуры продукта. Спекаемости подвержены агломерат, гудрон, асфальт, пек. Предотвратить спекаемость грузов практически невозможно. Выгрузка спекающихся грузов требует дополнительных затрат. Огнестойкость- способность грузов не воспламеняться и не изменять своих первоначальных свойств (прочность, цвет, форму) под воздействием высокой температуры. Большинство грузов под действием высокой температуры сгорают, разрушаются или теряют свои первоначальные свойства.

27. Основные параметры тарно-штучных грузов.

 тарно-штучным  относятся грузы, перевозимые в предварительно затавренном виде. Эта категория грузов отличаются большим разнообразием. Их условно можно разделить на две группы: тарно-упаковочные и штучные без упа­ковки. Грузы первой группы перевозят в стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государствен­ными стандартами. Таройявляется внешняя оболочка основное назначение которой состоит в том, чтобы защитить груз от качественных и количественных потерь.

К штучным относятся грузы, перевозимые отдельными местами в упакованном или неупакованном виде. . Тарно-штучные грузы отличаются большим разнообразием. Их условно можно разделить на две группы: тарно-упаковочные и штучные без упа­ковки. Грузы первой группы перевозят в стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государствен­ными стандартами

В общем объеме перевозок, выполняемых всеми видами транспорта, удельный вес тарно-штучных грузов составляет около 20 %. А затра­ты, связанные с их погрузкой, выгрузкой, сортировкой и складскими операциями, достигают около 50 % .

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить па­кетами. Транспортный пакет, укрупненная грузовая единица (грузовое место), сформированная из более мелких (не менее двух), в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), на поддонах или без них, обеспечивающая в процессе перемещения и хранения возмож­ность механизированной перегрузки вилочными погрузчиками, кранами или другими подъемно-транспортными машинами, а также сохранность груза. В пакет укладывают, как правило, однородные грузы, следую­щие в адрес одного получателя.

Пакетирование тарно-штучных грузов чаще всего производят на поддонах. Основные типоразмеры плоских поддонов стандартизованы. Поддоны для пакетирования грузов принято делить на четыре типа:

1) плоские, не имеющие выступающих над верхней плоскостью настила надстроек;

2) стоечные – с постоянными или съемными стойками, рас­положенными над плоскостью верхнего настила;

3) ящичные – со съемными или откидными стенками для удержания груза на поддоне;

4) специальные, предназначенные для формирования па­кетов из таких грузов, как, например, кирпич, листовое стекло и др. Стандартные плоские поддоны изготовляют однонастильными (настил только со стороны груза) и двухнастильными, четырехзаходными (в этом случае вилы погрузчика или кранового захвата могут быть введе­ны с любой стороны поддона) и двухзаходными – вилы могут быть вве­дены только с двух противоположных сторон.

 

В условное обозначение стандартного плоского поддона входят следующие параметры: тип, основные размеры, грузоподъемность, ма­териал, из которого изготовлены основные части поддона. Например, 2П4-800×1200 – 1,0 Д означает двухнастильный четырехзаходный под­дон размером в плане 800×1200 мм, грузоподъемностью 1 т, изготов­ленный из дерева. Наиболее широкое распространение в СНГ и за рубе­жом получили плоские поддоны размерами в плане 800×1200 мм и гру­зоподъемностью 1 т.

Стоечные и ящечные поддоны бывают двух типоразмеров: 835×1240×1150 мм и 1040×1240×1150 мм соответственно грузоподъемностью 1,0 и 1,25 т. Стоечный поддон с четырьмя несъемными стойками и основными деталями из стали имеет условное обозначение 4С-835×1240С, а поддон из легких сплавов с четырьмя складными стойками и обвязкой – 4ССО-1040×1240Л. Ящечные поддоны имеют такие же габаритные размеры и грузоподъемно­сти, что и стоечные поддоны. Максимальная вместимость ящичного поддона до 1 м3. Они имеют условное обозначение. Например, 4ЯРК1040×1240С обозначает разборный (Р) ящичный (Я) поддон с че­тырьмя разборными станками (С) и крышкой (К), имеющий размеры в плане 1040×1240 мм.

Решетчатый складной поддон имеет грузоподъемность 450 кг при собственной массе 80 кг. Высота боковых ограждающих стенок 900 мм. В порожнем состоянии боковые стенки складывают, что делает поддон компактным для транспортировки и хранения.

Специальные поддоны отличаются большим разнообразием. Например, на многих заводах для перевозки запасных частей и комплектующих деталей используют специальные многооборотные сборно-разборные поддоны. Они состоят из стандартного плоского поддона с размерами в плане 800×1200 мм и складских ячеек. Глиняный строительный кир­пич пакетируют на поддоне, состоящем из деревянной площадки (размер в плане 520×1030 мм) с поперечными опорными брусьями (ГОСТ 18343-80).

Параметры и размеры пакетов тарно-штучных грузов определены стандартом (табл. 1.). Они унифицированы по размерам в плане на базе модуля 600×400 мм. Тарно-штучные грузы в пакет следует ук­ладывать так, чтобы не разбирая его, можно было легко подсчитать количество мест в нем. Готовый пакет транспортируют, перегружают и хранят, не расформировывая, на всем пути следования от отправи­теля к получателю. Пакеты тарно-штучных грузов укладывают в крытых вагонах в большинстве случаев в два яруса. Допускается размещать пакеты тяжелых грузов в один, а легких – в три яруса. Высота паке­тов зависит от числа ярусов укладки в крытом вагоне и вместимости его кузова.

Тарно-штучные грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика, который при выборе места учитывает свойства (особенности) грузов и специализацию складских помещений. Так, легкогорючие гру­зы (ткань, хлопок и др.) укладывают отдельно, при хранении на платформах их укрывают брезентом.

Современные склады для приема, хранения и выдачи тарно-упаковочных грузов представляют собой одноэтажные здания ангарного типа, построенные из железобетонных элементов и в поперечном сечении имеющие до трех пролетов. Эти склады выполняются с наружным или внутренним расположением погрузочно-разгрузочных путей и внеш­ним расположением автоподъездов. Одноэтажные крытые склады с внутренним вводом железнодорожных путей и автоподъездов называют ан­гарным складом. В таких складах создаются благоприят­ные условия работы, особенно при длительных низких температурах воздуха в зимнее время года.

 

                                                                                                                                                                                                              Таблица 1.

                                                                                                                                                  Параметры пакета тарно-штучных грузов.

 

Размеры, мм, не более			Масса брутто, т	Сфера применения
Длина	Ширина	Высота
620	420	950	1,0	Для внутризаводских и межзаводских перевозок
840	620	1150	1,0	То же
1240	840	1350	1,25	Для внутренних и внешнеторговых перевозок на всех видах транспорта
1240	1040	1350	1,25	То же
1680	1240	1700	3,2	Для внутренних и внешнеторговых перевозок преимущественно на вод­ном транспорте
1880	1240	1700	3,2	То же
Пакеты размерами 1680×1240 и 1880×1240 допускается перевозить железнодорож­ным транспортом только на открытом подвижном составе.

 

Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся температурных колебаний и ветра, применяют­ся крытые грузовые платформы. Грузы, не боящиеся атмосферных осадков и температурных колебаний, перевозимые на платформах, хранятся на открытых грузовых платформах или пло­щадках. Крытые склады часто сооружаются в комплексе с крытой и от­крытой грузовыми и сортировочной платформами.

Грузы, принятые к отправлению, располагают со стороны железнодорожного пути,  а прибывшие для доставки получателям – со стороны автоподъезда. Длину закрытых складов и крытых платформ определяют в зависимости от грузооборота путем набора секций,  кратных 12 м, а для открытых платформ – кратных 3 м.  Высота склада определяется технологией работы и типом средств механизации. При штабельном хра­нении и использовании напольных средств механизации высота склада от 4 до 6 м. Рампы (платформы) для обслуживания железнодорож­ного транспорта обычно строят прямыми шириной 3...3,2 м, а для ав­томобилей – шириной не менее 1,5 м,  зубчатыми под углом 30...45°.

При размещении тарно-упаковочных грузов в складе учитывают свой­ства каждого груза. Так, легкогорючие грузы располагают отдельно от прочих. Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабе­ля. Стопа представляет собой вертикальную укладку правильной формы отдельных тарно-упаковочных мест, в которой каждое верхнее место совпадает с лежащим ниже. Рядом называют несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель – несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном горизонтальной слое штабеля, называют ярусом. Грузы укладывают в штабеля непосредствен­но на полу складского помещения в поддонах. В штабелях хранят, как правило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.). Для грузов, не поддающихся штабелированию, с целью наиболее эффектив­ного использования складской площади применяются стеллажи. Штабель должен быть устойчивым и не иметь перекосов. Не допускается укла­дывать в штабеля грузы в слабой упаковке, имеющие неправильную фор­му, которые требуют особых условий хранения, а также громоздкие или тяжелые.

Для осмотра грузов, выполнения внутрискладских погрузочно-разгрузочных работ и в противопожарных целях между штабелями и вдоль стен оставляют проходы, количество которых зависит от типа скла­дов. Проход вдоль стен по всему контуру склада шириной должен быть не менее 0,4...0,5 м. При ширине склада более 20 м устраивают цент­ральный проход в 3,2...3,5 м. Если ширина склада менее 20 м, цент­ральный проход может быть совмещен с одним из проходов вдоль стен.

Для лучшего использования площади склада вдоль штабелей по од­ну сторону центрального прохода дополнительно располагают еще один ряд пакетов груза под углом 30 и 90° к направлению укладки в ос­новном штабеле. В этом случае ширина центрального прохода уменьша­ется до 1,8...2 м. Для транспортировки груза из склада в вагоны или автомашины должны быть устроены поперечные проезды к дверям.

28. Физико-механические свойства сыпучих грузов.

Физико-механические свойства грузов оказывают существенное влияние на выбор способа их транспортирования, захвата и перегрузки. Основными свойствами сыпучих грузов (насыпных) являются крупность частиц, объемная масса, угол естественного откоса, коэффициенты внутреннего и внешнего трения, абразивность. По крупности частиц сыпучие грузы делятся на 8 категорий с размерами частиц 0,05—320 мм и более. При перемещении таких грузов важна их однородность по крупности, которая характеризуется коэффициентом однородности Кo = rmax/rmin, где rmax и rmin — размеры максимальной и минимальной частиц перемещаемой массы груза. При 5 груз считается однородным (сортированным) и характеризуется средним размером а'. При Кo  >2,5 — груз неоднородный (рядовой)/ Крупность и однородность грузов учитываются при назначении ширины рабочих органов транспортирующих, перегрузочных устройств, пересыпных лотков, размеров выходных отверстий бункеров. По плотности у грузы делятся на четыре категории: легкие (v^0,6 т/м³), средние (7 = 0,64-1,1 т/м³), тяжелые (у= 1,1 ч-2,0 т/м³), весьма тяжелые (у^2,0 т/м³). Она учитывается при определении нагрузок на рабочие органы грузозахватных устройств и транспортирующих машин и их производительности. Угол естественного откоса φ характеризует способность грузов образовывать штабеля с углом φ при основании (между поверхностью свободного откоса и горизонтальной плоскостью). Различают значения этого угла в покое φ, в движении φд«0,7φ и учитывают его при определении заполнения сечения рабочего органа машины. Коэффициенты трения груза f   поверхность рабочего органа машины (резина, сталь, пластмасса) и соответствующие им углы трения    учитывают при назначении угла установки машины, потерь на перемещения груза.

По абразивности (способности истирать поверхность рабочего органа) различают грузы неабразивные (группа А), малоабразивные (группа В), средней абразивности (группа С), высокоабразивные (группа D).    При проектировании грузозахватных механизмов для сыпучих грузов следует учитывать и специфические свойства перемещаемых материалов, такие как слеживаемость, пыление, липкость, гигроскопичность и другие, усложняющие перегрузочные процессы.

29. Приспособления, предназначенные для крепления грузов. Правила, предъявляемые к ним.

30. Правила размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе.

31. Правила перевозки опасных грузов на автомобильном транспорте. http://www.ati.su/documents/HTMLDocs/Laws/rules_transport_dangerous_goods.htm#point1

32. Технология производства тарных материалов. http://zunoz.ru/proizvodstvo_tarnyh_materialov.php

33. Стандартизация и унификация транспортной тары.

http://www.znaytovar.ru/s/Unifikaciya_i_standartizaciya_ta.html

34. Классификация упаковочных материалов в зависимости от назначения.

В зависимости от назначения упаковочные материалы разделяются на изолирующие, поглощающие и амортизирующие.

Изолирующие материалы служат для защиты грузов от воздействий внешних агрессивных факторов. К таким материалам относится разнообразные виды бумаги, фольги, полимерных пленок, а также различные их сочетания. Бумажные изолирующие материалы используют в основном для предотвращения проникновения жиров (пергамент, подпергамент, пергамин) и влаги (парафинированная, водонепроницаемая, битумная и дегтевая). Битумная и дегтевая бумага имеет ограниченное применение, так как вызывает коррозию металлов. Применяется также антикоррозионная бумага, содержащая особые вещества, которые связывают кислород и вызывают образование на поверхности металла предохранительного слоя. Для изоляция продукта от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяются фольга из меди, свинца, алюминия, олова, нержавеющей стали. В качестве изолирующих материалов применяются также полимерные пленки. Герметичные чехлы из полимерных пленок обеспечивают защиту металлических изделия от коррозии в самых экстремальных условиях при температуре до +60С и влажности до 100%. Герметичность упаковки при этом обеспечивается, однако для защиты от конденсации влаги внутрь упаковки необходимо вкладывать вместе с изделием поглощаюшие материалы. Поглощаюшие материалы используются для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки или для поглощения влаги, образующейся при конденсации. К таким материалам относятся активированный уголь и силикагель, обладающие высокой гигроскопичностью. У силикагели влажность должна быть не более 2%. Если же его влажность выше 2%, необходимо предварительно высушить материалы, а затем расфасовать его в тканевые мешочки массой 1 кг и в таком виде укладывать в упаковку.

Амортизирующие материалы обеспечивают сохранность изделия при ударах, трении выступающих частей, вибрации и других нагрузках. К ним относятся древесная стружка, войлок, стекловолокно, бумага и картон, пенистые полимеры.

Приведем краткую характеристику амортизирующих материалов. Древесная стружка обладает высокой эластичностью, используется для амортизации тяжелых предметов, однако ее упругие свойства нестабильны, поскольку она зависят от его влажности. Оптимальная влажность древесной стружки 12-18%. При большей влажности стружка теряет свою эластичность, а при меньшей влажности – ломается и пылит. Кроме того,  древесная стружка может содержать смолистые вещества, вызывающие коррозию.

Войлок и шерсть отличаются достаточной упругостью, хорошо сопротивляются повторным деформациям, но гигроскопичны, подвержены гниению и поражению насекомыми.

Стекловолокно обладает наибольшей упругостью, негигроскопично, не подвержено сгоранию, но характеризуется высокой абразивностью, что значительно ограничивает сферу его применения.

Бумага и картон – наиболее распространенные виды амортизирующих материалов. Они легко принимают нужную форму, стоимость их невысокая, хорошо амортизируют легкие изделия, применяются для упаковки пищевых, парфюмерных, медицинских и  других грузов, но боятся сырости, при повторном использовании теряют упругие свойства.

Пенистые полимеры являются наиболее перспективными амортизаторами. Среди них необходимо отметить пенополистирол, амортизирующий и теплоизолирующий материал с микроячеистой структурой. Плотность пенополистирола 25 кг/м. Он обладает большой механической прочностью, стоек к влаге, низким температурам, не дает пыли, но при повторных нагрузках изменяет свои амортизирующие свойства. Применяются также пенополиуретан, пенополиэтилен, велофлекс и др., отвечающими современным требованиям, но обладающие пока  высокой стоимостью.

При перевозке различными видами транспорта, хранении на складе в штабелях, выполнении погрузочно-разгрузочных работ система «изделие-упаковка» подвергается воздействию различных видов нагрузок, ударов и вибрации. Практика показала, что наиболее опасными нагрузками, действующими на систему «изделие-амортизация-тара» в процессе транспортировки от изготовителя до получателя, являются удары.  Приведем нормативные нагрузки на тару и груз при различных условиях перевозок и перегрузки:

Таблица 6.2

Характеристика воздействий	Превышение по отношению к
1. Транспортирование по железной дороге	2,0
2. Воздействие при соударении на железной дороге	3,0
3.Транспортирование на автотранспорте по асфальтовому покрытию	1,5
4. Транспортирование на автотранспорте по грунтовой дороге	3,5
5. Перемещение морским транспортом	2,0
6.Транспортирование авиатранспортом	2,0-5,0
7. Воздействие при выполнении грузовых операций	2,0-5,0
8. Удары при падении	25,0 и более

 

Выбор амортизирующего материала для конкретных условий работы осуществляется на основе его динамической характеристики, которая представляет зависимость ударной перегрузки () от статической нагрузки.  Эта кривая имеет характерную вогнутую кривую с ярко выраженным минимумом. При малых динамических нагрузках нагрузка меньше величины упругих сил материала, происходит отскок; возникают значительные динамические нагрузки. С увеличением нагрузок деформация материала возрастает и, наконец, достигает такой величины, при которой материал обнаруживает наилучшие амортизирующие свойства. При дальнейшем увеличении нагрузок возрастает остаточная деформация. Вследствие сильного сжатия материал теряет свои амортизирующие свойства, динамические нагрузки вновь возрастают.

 

35. Типы, конструкция и применение грузовых контейнеров.

Контейнерные перевозки не только самый современный вид транспортировки грузов, но и наиболее экономичный. Их используют и во внутреннем сообщении, и в международном. Грузовой контейнер (container – англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования. Cтандарт ИСО 830-1981 под грузовым подразумевает контейнер:

– достаточно прочный, для того чтобы его можно было многократно использовать;

– специальной конструкции, чтобы без промежуточной разгрузки было удобно перевозить груз одним или несколькими видами транспорта;

– снабженный приспособлениями для его быстрой перегрузки, в частности передачи с одного вида транспорта на другой;

– изготовленный таким образом, чтобы его легко было загружать-разгружать;

– имеющий внутренний объем 1 м³ (35,3 куб. футов) или более.

 

Как следует из определения, грузовой контейнер используется в качестве съемного органа (кузова) транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов, самолетов и др.), который приспособлен для механизированной погрузки-выгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой. Размеры и вместимость контейнеров соответствуют грузоподъемности и габаритным размерам транспортных средств, прочность и конструкция обеспечивают сохранность грузов при перевозке одним или несколькими видами транспорта в течение установленного срока службы. Эксплуатация контейнеров возможна в диапазоне температур от –60 до +70 °С.

Независимо от назначения все контейнеры стандартизованы по массе брутто, габаритным размерам, присоединительным размерам, а также по конструкции устройств для крепления их на подвижном составе железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять смешанные перевозки разными видами транспорта, реализуя известный в логистике принцип «от двери до двери» (door-to-door) с минимальными затратами времени и средств. Существует ряд типов контейнеров, которые различаются как по размерам и грузоподъемности, так и по видам перевозимых и хранящихся в них грузов, но в основе классификации лежит деление на универсальные и специализированные контейнеры.

Универсальные контейнеры. Термин «универсальный» применим для контейнеров любого типа, не использующихся для перевозки воздушным транспортом и не предназначенных первоначально для перевозки особых видов грузов, например грузов, требующих регулируемого температурного режима, жидкостей или газов, сухих сыпучих материалов. Универсальный контейнер общего назначения представляет собой полностью закрытый, пылеводонепроницаемый стальной «ящик» сварной конструкции. Он состоит из несущего каркаса, связанного по всем углам фитингами, и обшивки и предназначен для перевозки и хранения грузов широкой номенклатуры. Контейнер оснащен крышей, боковыми и торцовыми стенками из гофрированного железа, достаточно жесткими, чтобы выдержать возможные нагрузки и удары. По крайней мере в одной торцовой стенке находятся двери. Элементы каркаса – угловые стойки торцовой и дверной рам, поперечная и продольная балки – выполнены из профилей с толщиной полок 3...6 мм. Двустворчатая дверь универсального контейнера раскрывается по всей ширине и высоте контейнера. Ее створки оборудованы штанговыми кулачковыми запорными устройствами прижимной конструкции, благодаря чему створки открываются на 270°. В полностью открытом состоянии створки плотно прилегают к наружным боковым стенкам контейнера, что исключает возможность их повреждения в процессе погрузки-выгрузки. Для герметизации дверных створок используются уплотнения лабиринтного типа, предотвращающие попадание влаги внутрь. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием вибраций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.

 

Для обеспечения сохранности грузов при перевозке и хранении на запорное устройство контейнера вешают пломбу (рисунок 7.3). Открыть дверные створки при опломбированном (опечатанном) запорном устройстве, снять и установить пломбу на прежнее место невозможно, не повредив ее. В настоящее время для опломбирования запорных устройств используют механические самозапирающиеся пломбы и электронные, управляемые магнитными картами, клавишными вводными устройствами и внешними кодирующими панелями. Особенность электронных пломб в том, что они снабжены встроенной «памятью», доступной исключительно для установщика пломбы. Регистратор состояния электронной пломбы заносит в эту «память» все случаи открытия дверных створок в режиме реального времени. Электронные пломбы также могут иметь охранный радиомаячок и сигнализатор проникновения. Универсальные контейнеры в зависимости от величины, массы брутто и конструкции подъемных строповочных устройств (ГОСТ 18477) делятся на три типа: крупнотоннажные – массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами; среднетоннажные – массой брутто от 2,5 до 10 т; малотоннажные – массой брутто менее 2,5 т. На железных дорогах Республики Казахстан и стран СНГ, в том числе в смешанном железнодорожно-водном сообщении, чаще всего используются контейнеры среднетоннажные грузоподъемностью брутто 3,0 и 5,0 т. Основные характеристики их приведены в таблице 7.1. Типы и основные размеры крупнотоннажных универсальных контейнеров регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная масса брутто» и ГОСТ 18477 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Согласно этому документу на международных транспортных линиях используются контейнеры грузоподъемностью брутто 30 т (типы 1А, 1АА), 25 т (типы 1В, 1ВВ), 20 т (типы 1С, 1СС) и 10 т (тип 1D) с единым поперечным сечением 2 438 х 2 438 мм (для типов 1А, 1В, 1С и 1D) или 2 438 х 2 591 мм (для типов 1АА, 1ВВ, 1СС) и длиной соответственно 12 192, 9 125, 2 991 мм. Их минимальные внутренние размеры определены стандартом ИСО 1894: ширина 2 330 мм (при высоте контейнера 2 197 мм) или 2 250 мм (при высоте 2 591 мм). Среди универсальных крупнотоннажных контейнеров общего назначения наибольшее распространение получили:

– 20-футовые стандартные контейнеры (dry freight);

– 40-футовые стандартные контейнеры (dry freight);

– 40-футовые контейнеры типа high cube (увеличенной высоты и вместимости).

 

К контейнерам особого назначения относятся универсальные контейнеры, имеющие конструктивные особенности, либо для облегчения укладки груза и выгрузки иначе, чем через двери в одном торце, либо для других особых целей, например вентиляции. Существуют следующие типы контейнеров особого назначения:

– закрытый вентилируемый – аналогичен контейнеру общего применения, но специально предназначен для транспортировки грузов, требующих естественной или принудительной вентиляции;

– контейнер, открытый сверху (типа оpen top) (ИСО 1496/1) – сходен во всех отношениях с контейнером общего назначения, за исключением того, что у него вместо жесткой крыши имеется гибкий раздвижной или съемный чехол, сделанный, например, из брезента или пластика (иногда армированного) и обычно поддерживаемый откидными или съемными балками. Аналогичные контейнеры выпускают также совсем без крыши. Они могут иметь откидные или съемные верхние торцовые поперечные элементы над торцовыми дверями. Контейнер общего назначения с открывающейся крышей может использоваться для тех же специальных целей, как и открытый сверху контейнер;

 

– контейнер с открывающимися боковыми стенками (типа оpen side) – боковые стенки выполнены в виде дверей с такими же запорными устройствами, как и в торцовых дверях;

– контейнер-платформа (platform, ИСО 1496/5) – выполнен в виде грузовой платформы, не имеющей верхней рамы, но той же длины и ширины, что и основание контейнера данной серии. Он оборудован верхними и нижними угловыми фитингами, расположенными (в плане) так же, как и на других контейнерах, таким образом, чтобы для их подъема и закрепления можно было использовать стандартные грузоподъемные приспособления. Существуют также контейнеры, выполненные на базе платформы и в других вариантах конструкции (типа flatrack), например без жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать статическое или динамическое усилие, которое может нести или передавать боковая стенка контейнера общего назначения; без торцовых стенок или со складывающимися стенками и др. Основными достоинствами этой тары является то, что груз надежно защищен от атмосферных осадков, а грузовые операции выполнять быстрее и легче, поскольку не мешают стенки контейнера.

Контейнеры перечисленных выше типов могут быть и 20-футовые, и 40-футовые (основные параметры приведены в табл. 7.2).

 Универсальные контейнеры используют в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В них перевозят продовольственные и промышленные товары, домашние вещи граждан, некоторые виды скоропортящихся и опасных грузов. Перечень этих грузов и условия перевозок предусмотрены соответствующими правилами перевозок. Из сырья животного происхождения к перевозке в контейнерах на общих основаниях допускаются лишь упакованные в двойную мягкую тару невыделанные шкуры домашних и диких животных в консервировке пресно-сухим способом; пушнина перевозится без исследования на сибирскую язву. Жидкие грузы разрешается перевозить в контейнерах только в мелкой расфасовке – бутылках, банках вместимостью не более 1 л, упакованными в облегченную тару (обрешетки, картонные коробки). Ряд подготовительных мер применяется и при транспортировке некоторых других грузов. Так, перед погрузкой запасных частей, метизов и иных предметов аналогичного назначения грузоотправитель обязан применять плотную бумагу, чтобы предохранить внутреннюю поверхность контейнера от загрязнений и повреждений. Не допускается перевозка в универсальных контейнерах грузов зловонных, загрязняющих стены и пол контейнера, а также стружки, лома цветных и черных металлов.

 

Специализированные контейнеры служат для перевозки и временного хранения грузов ограниченной номенклатуры или отдельных видов – сыпучих, жидких, скоропортящихся или чувствительных к температуре, опасных. Помимо прочего эта группа подразделяется и по соответствующим физико-механическим и прочностным характеристикам контейнера, например по типу материала, из которого он изготовлен, способности поддерживать заданную температуру в определенных условиях, испытательному давлению и т. д. Специализированные контейнеры для нескольких однородных по своим свойствам грузов и одинаковым условиям транспортировки называют групповыми (ГОСТ 19417).

По конструкции специализированные контейнеры делятся на три типа: жесткие, мягкие и комбинированные. Специализированные контейнеры жесткой конструкции изготавливают из деревянных и металлических или только металлических элементов (сталь, алюминий). В последние годы все более широко используют мягкие (эластичные) контейнеры (ГОСТ 21045), преимуществами которых являются компактность при перевозке в порожнем состоянии, меньший коэффициент тары, чем у контейнеров из алюминия, и простота исполнения.

Изотермический контейнер (по ИСО 1496/2) – это контейнер с изолированными стенками, дверями, полом и крышей, которые ограничивают теплообмен между внутренним пространством контейнера и внешней средой. Термоизолированным называется изотермический контейнер, использующийся без холодильных и/ или отопительных установок.

Рефрижераторный контейнер с восполняемым хладагентом представляет собой изотермический контейнер, имеющий в качестве хладагента сухой лед (с регулируемой или нерегулируемой возгонкой) или сжиженные газы (с регулируемым или нерегулируемым испарением). Такой контейнер не требует наружного источника энергии или подачи горючего. Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением или отоплением оснащают холодильной установкой (механический компрессор, абсорбционная установка и т. п.) или обогревательным устройством.

Контейнер-цистерна, или танк-контейнер (tank container) (по ИСО 1496/3), включает в себя два основных элемента – цистерну (или цистерны) и каркас (рамные элементы), соответствующие требованиям международного стандарта ИСО 1496/3. За рубежом контейнеры-цистерны (танк-контейнеры) выпускают и испытывают под надзором Регистра Ллойд (Lloid Register), что подтверждается соответствующим сертификатом, оформляемым на каждую цистерну. По состоянию на начало 2002 г. 90% выпускаемых в России контейнеров-цистерн являются разработками НТЦ «Металлокомпозит» при ЦНИИ специального машиностроения. Центр разработал, испытал и запустил в серийное производство контейнеры-цистерны стандарта ISO (габарит 1СС) с цистернами из нержавеющих и углеродистых сталей для перевозки легковоспламеняющихся, ядовитых и химически агрессивных жидкостей и сжиженных газов (аммиак, углеводородные газы и др.) более 500 наименований. На сегодняшний день уже несколько крупных российских заводов приступили к серийному изготовлению контейнеров-цистерн для сжиженных газов ТКМ 5-25 вместимостью 25 м³. Выпуск и испытания ведутся под надзором Российского Морского Регистра Судоходства, что подтверждается его сертификатом (Российский Регистр и Регистр Ллойд, являясь членами Международной ассоциации классификационных обществ (MAКO), признают сертификаты друг друга). Для перевозки пищевых продуктов (подсолнечное масло, патока, этиловый спирт и др.) изготавливают цистерны с повышенными требованиями к обработке внутренней поверхности, оснащенные специальной сливно-наливной арматурой. К сожалению, на сегодняшний день массовый выпуск танков-контейнеров этого типа российские предприятия пока не освоили.

Контейнер для сыпучих грузов (bulk) представляет собой универсальный контейнер с верхними загрузочными и разгрузочными люками и служит для перевозки сыпучих грузов. Ежегодное мировое производство новых универсальных контейнеров составляет около 400 тысяч. Разработки в области создания новых конструкций продолжаются, несмотря на то, что контейнеры представляют собой довольно простые и хорошо проработанные устройства. Недавно Комиссия Евросоюза предложила проект нового европейского интермодульного контейнера EILU (European Intermodal Loading Unit), предназначенного для фидерных перевозок. Контейнер нового типа задуман как универсальное средство для транспортировки сухих грузов. Создатели предложили два варианта: контейнер первого типа вмещает 11 паллет длиной 1,2 м, расположенных вдоль; контейнер второго типа вмещает 6 паллет. Длина контейнеров обеих модификаций составляет 2,4...2,55 м (2 паллеты, расположенные одна за другом). Высота контейнера составит 2,67 м, что соответствует общепринятым стандартам и дает больше грузового пространства, чем контейнеры стандартов ISO 668 и ISO 669 первой серии. Новинку пока не рекомендуется использовать в трансокеанских перевозках. По оценке Еврокомиссии, внедрение контейнера такой конструкции позволит сократить объемы грузовых перевозок автотранспорта на 25%.

Таблица 7.1 - Основные параметры универсальных контейнеров 

36. Транспортная характеристика нефтепродуктов.

ефть и нефтепродукты представляют обширную группу грузов, находящихся в различных агрегатных состояниях и имеющие специфические свойства. Указанные грузы разделяются на 3 подгруппы: сырая нефть, светлые и темные нефтепродукты. Сырая нефть представляет собой горючую маслянистую жидкость, обладающую характерным запахом, цвет которого меняется от светло-желтого до коричневого, почти черного. Нефть – это сложная смесь различных веществ, поэтому для ее характеристики необходимо выяснить химический, групповой и фракционный состав.

Химический состав нефти: углерод  83-87%; водород 11-14%; кислород и азот 0,1-1,5%; сера 0,05-5,0%.

Групповой состав характеризует количественное содержание парафиновых (10-70%); нефтеновых (25-75%); ароматических (5-30%).

Фракционный состав определяется количеством продукта в процентах от общего объёма, выкипающего в определенных температурных режимах. В нефти различают легкие (светлые) фракции, выкипающие при температуре до 350С , и тяжелые (темные) с температурой кипения выше 350С. Легкие фракции являются основой для получения светлого топлива (бензин различного назначения, керосин), тяжелые- для получения мазута и продуктов его переработки. Содержание легких фракций в общем объеме нефти составляет не более 30-50%. Процесс переработки нефти состоит из трех этапов: подготовки к переработке, переработки и очистки полученных нефтепродуктов. В зависимости от состава нефти и необходимости получения продуктов определенного качества различают физические и химические способы переработки.  В процессе физического способа (прямой перегонки) нефть разделяют на фракции по температурам кипения без разрушения молекулярной структуры. В результате прямой перегонки получают бензин (3-15%); лигроин (7-10%); керосин (8-20%); газойль (7-15%); мазут (65-90%). Сравнительно небольшой выход бензина при прямой перегонке вызвал необходимость разработки и внедрения химических способов переработки: крекинг (термический и каталитический), пиролиз. Термический крекинг протекает в условиях высоких температур (500-700С и высокого давления (4-6 МПа). Каталитический крекинг протекает при высоких температурах и присутствии катализаторов (алюмосиликатов), что позволяет снизить давление до 0,2-0,3 МПа.  Пиролиз- процесс получения жидкой смолы и газов из керосина при температуре 650С. Последним этапом переработки нефти является очистка полученных полуфабрикатов от смолянистых, кислородных и сернистых соединений, являющихся вредными примесями и снижающими качество нефтепродуктов. Основными свойствами нефтепродуктов, влияющими на условия транспортирования, хранения и выполнения операций по наливу и сливу, являются: плотность, вязкость, температура плавления и вспышки,  испаряемость, давление насыщенных паров.

Плотность нефти зависит от содержания легких фракций, изменяется от 650 до 1060 кг/м и является качественной и количественной характеристикой. В зависимости от плотности различают легкую (=650-870 кг/м); среднюю (=870-910 кг/м); и тяжелую (=910-1060 кг/м) нефть. Плотность влияет на скорость истечения нефтепродуктов при выполнении операций по сливу и наливу, определяет возможность разогрева открытым паром и быстроту обезвоживания. Например, мазут с плотностью более 1000 кг/мне рекомендуется подогревать открытым паром, так как он плохо отстаивается от воды. Плотность измеряется специальным прибором – ареометром.

Вязкость определяет подвижность (текучесть) нефтепродуктов и оказывает существенное влияние на условия транспортирования, перекачки и выполнения операций по сливу и наливу. Различают динамическую , Нс/м, кинематическую ,м/с, и условную вязкость. Вязкость измеряется вискозиметром. Динамическая вязкость определяется с помощью шарового вискозиметра, катящегося внутри наклонной трубки, заполненной исследуемым нефтепродуктом.

,                                                                                                                (8.1)

где: - время качения шарика, с;

       ,- плотность соответственно шарика и исследуемого нефтепродукта, кг/м;

       - константа шарика, определенная по эталонной жидкости, .

Кинематическая вязкость – отношение динамической вязкости к плотности жидкости, широко используется для расчета характеристик двигателей, движения нефтепродуктов по трубопроводу, а также для видов топлива и особенно смазочных материалов. Кинематическая и условная вязкость связаны между собой аналитическим выражением

         ,                                                                                                              (8.2)

где: - соответственно кинематическая и условная вязкость при температуре t.

Высокопарафинистые нефти обладают так называемой аномалией вязкости, которая заключается в том, что после термообработки или механического воздействия повторно определенная вязкость нефтепродукта при той же температуре оказывается ниже, чем до обработки. Однако через некоторое время первоначальная вязкость восстанавливается. Это явление связано с тем, что углеводороды парафинного ряда при относительно низких температурах образуют сплошную пространственную сетку из крупных и мелких кристаллов парафина. Такая сетка под действием термической или механической обработки нарушается, и вязкость снижается. Аномалия вязкости особенно часто наблюдается при производстве грузовых операций с мазутами, особенно высоковязкими. Вязкость мазутов, как и других нефтепродуктов, зависит от давления. С ростом давления вязкость повышается.

Температура плавления (застывания) для нефтепродуктов изменяется от -80С для некоторых бензинов до +150С для битумов. Температура плавления характеризует температурные пределы применения топлива без предварительного подогрева. Температура застывания топлива должна быть на 5-10С ниже температуры, при которой предполагается его использование. 

Температура вспышки зависит от химического состава нефтепродуктов и характеризует его пожарную опасность. По температуре вспышки все нефтепродукты делятся на две группы: легковоспламеняющиеся (до 45С) и горючие (более 45С). Температура вспышки определяет предельно допустимую температуру разогрева нефтепродуктов перед производством операций по сливу, которая должна быть ниже температуры вспышки на 10С.

Пределы взрываемости определяют минимальное (нижний предел) и максимальное (верхний предел) содержания паров нефтепродуктов в воздухе, способных взорваться при воздействии открытого огня. Зона взрываемости лежит в пределах 1-10% (таблица 8.1).

Таблица 8.1 Пределы взрываемости нефтепродуктов

Нефтепродукт	Верхний предел	Нижний предел
Бензин	1,0	6,0
Бензол	1,5	9,5
Керосин	1,4	7,5

 

Испаряемость- способность жидкости переходить в парообразное состояние в результате того, что плотность паров нефтепродуктов больше плотности воздуха. Испаряемость главным образом зависит от фракционного состава, упругости паров и вязкости. Наибольшей испаряемостью характеризуются бензины, у которых данный показатель в 50-100 раз больше, чем у других светлых нефтепродуктов. Темные нефтепродукты испаряются слабо, смазочные материалы практически не испаряются. Различают статическое и динамическое испарение. Статическое испарение приводит к потере количества и качества нефтепродукта, оставшегося в резервуаре. Если над поверхностью нефтепродукта неограниченное пространство, испарение идет непрерывно. При этом скорость испарения зависит от температуры и давления воздуха. Испарение нефтепродукта в закрытом резервуаре не прекращается и тогда, когда объем газового пространства оказывается насыщенным парами. При этом конденсируется такое же количество паров, какое за данный отрезок времени испаряется из жидкой фазы. Степень испарения нефти и нефтепродуктов определяется разностью между числом молекул, вылетающих из жидкости, и числом молекул, ею поглощаемых. Чем больше эта разница, тем больше испарение. Изменение давления паровоздушной смеси в газовом пространстве резервуаров, которое происходит в результате суточных колебаний температуры воздуха, его давления и солнечной радиации приводит к необходимости устройства в резервуарах специальных дыхательных клапанов. Через клапаны происходит вытеснение паровоздушной смеси при повышении давления и впуск атмосферного воздуха при его понижении. Это явление называется «малое дыхание» в отличие от «большого дыхания», которое происходит при сливе и наливе резервуаров. Как «большие», так и «малые дыхания» приводят к значительным потерям нефтепродукта. Как показали опытные проверки, величина потерь от «малых дыханий»  зависит главным образом от объема пространства и температурного перепада. Так, например, из резервуара вместимостью 5 тыс.м, заполненного автомобильным бензином на 90% объема с упругостью 53,3кПа, теряется в сутки 40 кг бензина, а заполненного на 10% теряется 300кг бензина, т.е. почти в 8 раз больше. Величина потерь нефтепродуктов от «больших дыханий», связанных с циклом слива и налива резервуаров, в основном зависит от оборачиваемости резервуаров. В среднем за одно наполнение резервуара вместимостью 5тыс.м, бензином вытесняется паровоздушная смесь, содержащая около 4т бензина.

Давление насыщенных паров (упругость паров) для нефтепродуктов является сложной функцией фракционного состава, температуры и соотношения объемов паровой и жидкой фаз. Паспортное давление насыщенных паров определяется опытным путем при температуре 38С и отношении объема жидкой фазы к объему паровоздушной фазы, равной 1:4. Для автобензинов, например, давление насыщенных паров в указанных условиях составляет 9,33 Па, а для дизельного топлива – 0,13 Па. Давление насыщенных паров влияет не только на испаряемость, но имеет практическое значение при сливе и наливе сырой нефти и светлых нефтепродуктов, содержащих большое количество легких фракций. При перекачке жидкости насосами во всасывающих трубопроводах и при самотечном сливе на сифонных участках жидкость находится под вакуумом. При достаточно высокой упругости паров происходит выкипание жидкости. Образующиеся при этом газовые пробки нарушают непрерывность потока, и в результате разрыва струи наступают перебои в работе насосов или сифонов.

Статическое электричество накапливается нефтью и продуктами ее переработки, так как последние являются диэлектриками. Наиболее благоприятные условия для образования статического электричества возникают при движении нефтепродуктов по трубопроводам, резиновым шлангам, а также при трении капель или струй продукта о воздух. Заряды статического электричества, образовавшиеся в трубопроводах, выносятся вместе с нефтепродуктом в цистерну и там накапливаются. Различают три стадии налива нефтепродуктов, когда возможно искрообразование:

-начальная стадия, при этом высота налива меняется от нуля до уровня нижнего отверстия стояка; искрообразование происходит с поверхности струи на корпус цистерны; 

-вторая стадия- загрузка; искровой разряд возникает с открытой поверхности нефтепродукта;

-завершающая стадия- извлечение наливных рукавов; разряд образуется между стояком и паровоздушным пространством, имеющим в момент окончания налива максимальный потенциал.

После прекращения наполнения резервуара величина потенциала убывает по экспоненциальному закону. Проведенные исследования позволили установить режимы налива нефтерподуктов: начальная скорость налива –1м/с; максимальная скорость налива –12м/с; продолжительность выдержки перед изъятием стояка не менее 2 мин. Накопление статического электричества и возможность образования искрового разряда обуславливает необходимость заземления цистерн для предупреждения возможных взрывов и пожаров. Статическое электричество, кроме пожарной опасности, отрицательно влияет на организм человека, ухудшает санитарно-гигиенические условия труда.

Коррозионность- способность оказывать разрушающее влияние на металлы. Обуславливается наличием в составе нефти и нефтепродуктов сернистых соединений, минеральных кислот и щелочей, органических кислот и воды. Одним из показателей коррозионной агрессивности нефтепродуктов является кислотное число, которое показывает, сколько миллиграммов едкого кали  (КОН) необходимо затратить для нейтрализации свободных органических кислот, содержащихся в 100 мл нефти. Наличие указанных агрессивных веществ в нефтепродуктах строго регламентируется стандартами. Особо важное ограничение в топливе и маслах сернистых соединений. Так, например, увеличение содержания серы в моторных топливах с 0,2 до 0,5% увеличивает износ двигателя на 25-30%. На железнодорожном транспорте коррозионные свойства наливных грузов проявляются в том, что в процессе перевозки, особенно светлых нефтепродуктов, котлы цистерн покрываются ржавчиной, которая в свою очередь проникает в нефтепродукты, загрязняя их. При использовании топлива со ржавчиной (механическая примесь) возникают перебои  и отказы в работе двигателя. По этой причине, а также для обеспечения более длительного срока службы подвижного состава необходимы специальные защитные покрытия внутренней поверхности котлов цистерн. Скорость коррозии металлических стенок цистерн можно снизить до минимума, если перевозить жидкость в концентрации, вызывающей пассивное состояние металла.

Химическая и физическая стабильность означает постоянство химического и физического состава в течение определенного периода времени. Это окисление, полимеризация и конденсация. Процесс окисления- самоускоряющийся процесс, так как образовавшиеся кислые соединения становятся катализаторами и увеличивают скорость реакции. Катализаторами окислительного процесса являются также вода, механические примеси и сернистые соединения. Скорость окисления зависит от объема резервуара или тары и с уменьшением объема увеличивается.  Наиболее быстро теряет химическую и физическую стабильность бензин. Дизельное топливо более устойчиво сохраняет свои свойства.

Химическая стабильность характеризуется иодным числом- наличием в топливе непредельных углеводородов  и индукционным периодом, временем  в течение которого испытуемое топливо, находящееся в условиях, регламентируемых стандартами, практически не подвергается окислению. Индукционный период бензина, например, должен составлять не менее 450-900 мин. Для увеличения срока годности топлива в него необходимо добавлять антиокислительные присадки. На основе химической стабильности установлены предельные сроки хранения нефтепродуктов (таблица 8.2).

Таблица 8.2 Предельные сроки хранения нефтепродуктов

Нефть и нефтепродукты	Срок хранения, годы, для поясов климатических
	Северный	Центральный	Южный
Бензин авиационный: При хранении в наземных резервуарах В заглубленных резервуарах	3,5 4,0	3,0 3,5	2,0 2,5
Бензин автомобильный	4	3,5	2,5
Керосин тракторный	1,0	0,9	0,9
Дизельное топливо	5,0	5,0	5,0

 

Физическая стабильность означает постоянство фракционного состава и упругости паров, что достигается хранением и перемещением в герметичных емкостях, исключающих потери легких фракций.

Токсичность (ядовитость) нефтепродуктов выражается во вредном воздействии на организм человека, в загрязнении окружающей среды. В организм человека токсичные вещества попадают через дыхательные пути, пищевой тракт, кожные покровы. Частое попадание бензина на кожу сушит ее, приводит к шелушению и экземе. Вдыхание бензина вредно влияет на нервную систему, вызывает головную боль и общее недомогание. Наиболее ядовитыми являются этилированные бензины, так как этиловая жидкость, в составе которого содержится тетраэтилсвинец,-  сильное ядовитое вещество.

37. Особенности инертных сыпучих грузов.

Инертные сыпучие материалы - песок, гравий, щебень, формовочные материалы, глины, камень- относятся к устойчивым материалам, хорошо сохраняющимся при открытом хранении в любых погодных условиях. Перевозка инертных минерально-строительных грузов по железным дорогам производится на открытом подвижном составе. В зимний период эти материалы подвержены смерзанию. Учет минерально-строительных материалов осуществляется в единицах массы. Большинство минерально-строительных материалов обладает абразивными свойствами, поэтому при погрузке гравия, песка, шлаков для защиты букс вагонов устанавливаются фартуки. Алебастр, бой кирпичный, гипс, земля, глина, мел, тальк относятся к сильно пачкающим грузам; после их выгрузки вагоны обязательно промывают.

Не допускается засорения песка, гравия, щебня предназначенного для бетонных работ солями, рудами, углем, глиной, химическими грузами и маслами так как эти грузы способствуют ускоренному разрушению бетона. Песок состоит из зерен различной крупности, представляющий продукт выветривания твердых горных пород. В процессе перевозок песок значительно уплотняется.  Сыпучесть песка в значительной степени зависит от его влажности. Наибольших значений (около 40) угол естественного откоса достигает при влажности песка 5-10%. Дальнейшее увеличение влажности приводит к уменьшению угла естественного откоса до 20-25 и в комплексе с ударными или вибрационными воздействиями может привести к разжижению песка. Влажность песка по высоте слоев неодинакова и возрастает с понижением глубины карьера. В зимний период времени песок отгружают из верхних, более сухих слоев карьера.

Гравий имеет размеры отдельных частиц 5-150 мм и по гранулометрическому составу подразделяется на мелкий, средний и крупный.

Гравий с размерами частиц 20-40 мм называется галькой.

Щебень – продукт дробления горных пород и отходов производства кирпича, клинкера и т.д. Частицы щебня бывают различной величины и имеют остроугольную форму.

Камни, перевозимые навалом, имеют различную форму и величину. Глина является продуктом выветривания  богатых полевыми шпатами горных пород. Чистая, свободная от примесей глина размерами отдельных частиц менее 0,005 мм называется каолином. Характерная особенность глины: пластичность, водонепроницаемость, повышенная способность к слеживанию и слипанию. Огнеупорные сорта глины способны выдерживать длительное воздействие высоких температур. В зимнее время глину перевозят в подсушенном или промороженном состоянии.

38. Средства контейнеризации и пакетирования.

39. Штучные строительные материалы.

Номенклатура штучных строительных материалов насчитывает 100 различных наименований. Большинство штучных строительных материалов перевозится на открытом подвижном составе.

Кирпич в зависимости от исходного сырья подразделяется на несколько видов: обычный строительный, пустотелый, пористый. Обычный строительный кирпич обладает повышенной прочностью и способностью к поглощению влаги (до 20%).

Кровельные материалы- шифер, черепица, толь, рубероид. Шифер представляет собой плоские или волнистые асбоцементные плиты. Относится к хрупким материалам, не требует защиты от влаги. При перевозке шифер формируют в пакеты массой 1,02 и 1,12т или укладывают в специальные контейнера.

Толь и рубероид получают пропиткой кровельного картона, бумаги или ролевой целлюлозы нефтяными битумами или каменноугольным дегтем и последующим нанесением на поверхность размельченных минеральных веществ- слюды, песка и др. Толь и рубероид – нетеплостойкие материалы, под действием жары происходит склеивание рулонов. Хранят их в закрытых сухих складах, а перевозят в крытом подвижном составе, предохраняя от попадания прямых солнечных лучей и атмосферных осадков. Хранят и перевозят рулоны только в стоячем положении не более чем в два ряда по высоте с прокладкой между ними. Укладка плашмя приводит к склеиванию в рулоне толя или рубероида. На рулоны наносится маркировка “Хранить стоя”.

Стекло листовое строительное относится к хрупким материалам, упаковывается в стандартные деревянные ящики, выложенные изнутри упаковочными материалами. При хранении ящики со стеклом устанавливают на ребра в штабеля не выше чем в два яруса. Между ярусами устанавливаются прокладки. При перевозке ящики устанавливают на ребра вдоль вагона таким образом, чтобы исключить возможность их сдвижки и раскачки. Укладка ящиков со стеклом плашмя приводит к бою продукции. Прогрессивной является перевозка стекла в специализированных контейнерах. На ящики наносится специальная маркировка: “Стекло”, “Осторожно”, “Не класть плашмя”, “Не кантовать”. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ следует избегать бросков и ударов.

Хранят стекло в закрытых складах, избегая попадания влаги и солнечных лучей. При переменном воздействии влаги и солнечных лучей стекло желтеет и на его поверхности появляются полосы. Попадание влаги между отдельными листами стекла в летний период значительно затрудняет их разьединение, часто приводит к бою, а в зимний период при замерзании влаги – к растрескиванию стекла.

Железобетонные изделия (ЖБИ) – плиты, блоки, столбы, панели и т.д. Масса ЖБИ определяется по стандарту. ЖБИ достаточны хрупки, поэтому при выполнении выполнении погрузочно-разгрузочных работ их необходимо оберегать от повреждения торцовых и боковых кромок, появления трещин и других повреждений, исключающих возможность использования ЖБИ в строительстве.

40. Требования к размещению и креплению лесоматериалов на открытом подвижном составе.

Размещение грузов на открытом подвижном составе, крытом, на платформе

Основные требования к размещению и креплению груза. Выбор схемы размещения груза в автотранспортном средстве (АТС) должен сопровождаться расчетом допустимых нагрузок и надежности крепления груза. Расчет загрузки и крепления груза в АТС или контейнере должен быть выполнен таким образом, чтобы не превысить весовые ограничения, как со стороны АТС, так и автомобильной дороги, по которой планируется перевозка, и обеспечить:

сохранность груза при перевозке;

сохранность АТС и контейнеров;

наиболее полную загрузку АТС или контейнера по грузоподъемности и грузовместимости; разумную стоимость крепежных и вспомогательных материалов.

Для составления плана размещения ГМ в АТС или контейнере необходимо иметь следующие данные:

• внутренние размеры (длина, ширина, высота) грузового помещения АТС или контейнера;

• размеры дверных проемов (ширина, высота) или грузовых люков;

• параметры грузоподъемности и грузовместимости;

• наибольшая допустимая удельная нагрузка на пол АТС или контейнера.

Несмотря на стандартизацию внешних размеров контейнеров, их внутренние размеры различаются, что связано с использованием для изготовления контейнеров разными производителями различных материалов. Размеры железнодорожных вагонов также различаются в зависимости от модели и организации-изготовителя. Характеристики ПС разных автотранспортных организаций (АТО) могут отличаться весьма существенно, поэтому данные по ПС не­обходимо получать непосредственно от перевозчика.

При размещении груза в контейнере и ПС необходимо соблюдать следующие основные условия:

• должны быть учтены свойства груза в соответствии с манипуляционными знаками по ГОСТ 14192–96 и знаками опасности по ГОСТ 19433–88, свойства упаковки и защитных покрытий внутренних поверхностей ПС и контейнеров;

• грузы должны быть уложены и закреплены таким образом, чтобы исключить возможность перемещения ГМ в процессе перегрузки или транспортирования любым видом транспорта;

• для крепления груза могут быть использованы деревянные щиты, прокладки из толстолистовой фанеры, полимеры с пористой структурой типа пенопласта, надувные оболочки, мешки с отходами волокон, древесной стружкой или опилками, гофрированный картон, ленты текстильные и металлические, сеть из растительных и синтетических канатов, доски, брусья, клинья и другие материалы;

• для обеспечения несмещаемости груза внутри контейнера следует по возможности использовать прокладочный материал с высокими фрикционными свойствами, например листы резины, бризол, рубероид и т.п.;

• при размещении грузов с зазорами у каждого поперечного ряда грузов вдоль зазора следует устанавливать стойки, скрепляя их между собой для устойчивости;

• одно или несколько ГМ, расположенных посередине контейнера, следует крепить с обеих сторон распорками с упором их в боковые стенки и пол. В местах упора распорок необходимо подкладывать брусья, доски, щиты и т.п.;

• при укладке грузов в непрочной таре должны быть предусмотрены меры, исключающие повреждение груза (применение соответствующих прокладок, сепарации и т.п.);

• в один контейнер следует укладывать грузы, совместимые по своим физико-химическим свойствам;

• максимальная масса ГМ, которое может быть установлено погрузчиком в контейнере, определяется из условия нагрузки на ось погрузчика не выше 2730 кг;

• укладка ГМ в контейнере должна производиться от боковых стенок к его продольной оси с оставлением зазора (в случае некратности размеров груза и контейнера) вдоль продольной оси контейнера;

• смещение центра тяжести груза по длине от геометрического центра не должно превышать 600 мм для контейнера типа 1С и 1200 мм – для контейнера типа 1А;

• для обеспечения циркуляции воздуха внутри контейнера грузы, выделяющие влагу, следует укладывать на поддоны, деревянные решетки и другие прокладки из упаковочного материала;

• не допускается использование одного вида груза в качестве заполнителя пустот для другого груза;

• при выборе сепарационных и крепежных материалов рекомендуется использовать материалы многократного применения для сокращения отходов и мусора после выгрузки;

• если контейнер следует в страну, в которой действуют карантинные правила в отношении обработки лесоматериалов, необходимо учесть, чтобы вся древесина в контейнере, упаковочных материалах и грузе соответствовала этим правилам. В подтверждение следует вложить или прикрепить на видном месте в контейнере копию Свидетельства об обработке древесных материалов;

• крепление груза со стороны двери контейнера является обязательным при расстоянии до двери более 100 мм, при этом нагрузка должна передаваться на угловые стойки контейнера, а не на дверь;

• по окончании загрузки контейнера должна быть обеспечена возможность свободного открытия и закрытия двери. С этой целью рекомендуется устанавливать деревянные распорки между задними стойками или применять другие меры для сохранения возможности свободного открывания дверей на всем пути транспортирования;

• при загрузке контейнера грузами разной массы и в различной таре грузы большей массы или в жесткой таре необходимо укладывать на нижние ярусы, грузы меньшей массы или в непрочной (фанерной, картонной и др.) таре – на верхние;

• грузы с различной упаковкой следует укладывать отдельно; не допускается укладка груза в обрешетке вместе с картонными коробками или мешками;

• при загрузке в контейнеры оборудования без тары или металлических изделий, не подлежащих штабелированию, не допускается их установка друг на друга;

• размещение крупногабаритных и тяжеловесных грузов, заполняющих контейнер не полностью, производится с учетом допустимых нагрузок, обеспечения оптимальных условий крепления ГМ и заданного положения центра тяжести контейнера;

• грузы, имеющие острые углы или выступы, следует укладывать отдельно с применением прокладочных материалов, способных защитить другой груз от повреждения;

• грузы, выделяющие влагу или чувствительные к ее воздействию, следует сепарировать мешковиной, бумагой, либо в контейнер следует помещать влагопоглощающий материал, например силикагель, или специальную влагопоглощающую бумагу (типа нон свит), которой покрывают внутренние поверхности контейнера;

• жидкий груз в таре следует укладывать на нижний ярус; в случае, если возможна укладка поверх него других грузов, необходимо применение между ними сепарации из досок толщиной не менее 20 мм или листов фанеры достаточной площади, равномерно распределяющей нагрузку между ярусами;

• загрузку контейнеров пакетированными грузами необходимо производить с минимальными зазорами между пакетами. Показателем оптимального размещения пакетированного груза в контейнере является остаточная площадь контейнера, когда она составляет меньше площади одного пакета, а объемная масса размещенного груза составляет не менее 430 или 530 кг/м³ для контейнеров1А и 1С соответственно;

• укладку ГМ в несколько ярусов, при наличии технологической возможности, необходимо производить перевязку так, чтобы каждый последующий ярус придавал устойчивость грузу предыдущих ярусов.

41. Грузы химической промышленности и их классификация.

К грузам химической промышленности относятся химические и минеральные удобрения, химико-фармацевтические и парфюмерные изделия, мыло, каучук и резинотехнические изделия, синтетические волокна, пластмассы, клей, коксохимическая и лесохимическая продукция, кислоты, щелочи, соли и т.д. Номенклатура грузов химической промышленности  насчитывает свыше 1140 различных наименований. Отличительная особенность химических грузов – разнообразие их физико-химических свойств и объемно-массовых характеристик. Рассмотрим химические грузы по тарифным группам. Применяются для роста растений и представляют собой необходимые для роста растений элементы питания. Простые удобрения содержат один из элементов питания растений - азотные, фосфорные, калийные и различные микроудобрения. Микроудобрения содержат в небольших дозах такие питательные микроэлементы, как бор, молибден, медь, марганец, магний, цинк. Комплексные или сложные удобрения содержат два или три питательных элемента в различных пропорциях. Как правило, удобрения представляют собой твердые вещества с мелкокристаллической или порошкообразной структурой или вещества, состоящие из отдельных гранул. Исключение составляет жидкий аммиак- цветная прозрачная жидкость с характерным запахом.

Порошкообразные удобрения обладают негативными свойствами: повышенной способностью к слеживанию, гигроскопичностью, пылением, абразивностью. Это вызывает необходимость защиты трущихся частей машин и подвижного состава, использования респираторов для защиты органов дыхания обслуживающего персонала и принятия мер для предотвращения качественных и количественных потерь удобрений. Приведем наиболее распространенные удобрения. Фосфорные удобрения -  фосфоритная мука, кость различных животных, суперфосфаты, различные металлургические шлаки. К калийным удобрениям относятся хлористый калий, сульфат калия. Калийные удобрения обладают повышенными коррозионным воздействием на металлы. При перевозке калийных удобрений навалом за 4-5 лет эксплуатации выходят из строя металлические кузова вагонов и устройства пневмовыгрузки у специального подвижного состава. К азотным удобрениям относятся карбамид (искусственная мочевина), аммиачная, натриевая, известково-аммиачная селитра, сульфат амония, цианамид кальция.  Все виды селитр отличаются агрессивностью являются активными окислителями. С органическими и некоторыми другими веществами селитры образуют горючие и взрывчатые смеси. Так, например, взрыво- и пожароопасность  аммиачной селитры  возрастает в присутствии соломы, щепок и других органических примесей, минеральных кислот, меди, цинка и др. Ткани и бумага, пропитанные раствором аммиачной селитры, самовозгораются. К химическим грузам относятся также медикаменты, различные химические препараты, лекарственное растительное сырье.

Медикаменты расфасовывают во флаконы, баночки, коробочки, пакеты, ампулы и укладывают во внутреннюю тару. В качестве транспортной (внешней) тары для медикаментов используют фанерные и деревянные ящики массой отдельных мест до 50 кг.

К растительному лекарственному сырью относятся травы, растения, цветы, семена. Сырье упаковывают в мешки, тюки, кипы с массой каждого места 30-100 кг. Большинство химико-фармацевтических грузов обладает специфическими запахами.

К парфюмерным грузам относятся душистые дезинфицирующие и освежающие вещества (духи, лосьоны, одеколоны и т.д.) и косметические товары (кремы, пудры, зубные порошки, зубные пасты, губная помада, лаки). Жидкие парфюмерные товары расфасовывают во флаконы с плотно пригнанными пробками; мази и пасты - в банки и тюбики; пудры и порошки – в коробки. В качестве транспортной тары используется фанерные и деревянные ящики, устланные изнутри бумагой. Масса отдельных мест до 20 кг. Духи, одеколоны и некоторые парфюмерные товары, содержащие спирт, относятся к классу легкогорючих грузов. Парфюмерные грузы обладают стойкими запахами и в то же время способны к поглощению посторонних запахов, поэтому недопустима совместная перевозка и хранение парфюмерных товаров с продовольственными товарами и грузами, обладающими собственными стойкими запахами. При попадании жидких парфюмерных товаров на соседние грузы образуются несмываемые пятна, снижающие их качественные характеристики. Хранение парфюмерных грузов осуществляется в сухих, хорошо проветриваемых помещениях.

42. Перевозочные документы на железнодорожном транспорте.

Основные документы первичного учета по перевозке грузов. На железнодорожном транспорте - это накладная, дорожная ведомость, передаточная ведомость по грузам прямого сообщения, передаточная ведомость по грузам прямого международного сообщения, вагонный лист, погрузочный ордер, багажная квитанция, сдаточная ведомость, путевой журнал, акт погрузки (выгрузки) сырья и коносамент; на автомобильном транспорте - путевой лист грузового автомобиля, товарно-транспортная накладная.

Накладная - составляется грузоотправителем на каждую отправку груза. В ней указываются: станция отправления и назначения, грузоотправитель и грузополучатель, род и масса груза, провозная плата и другие реквизиты.

Дорожная ведомость - состоит из трех частей: собственно дорожной ведомости, копии ее (корешок дорожной ведомости) и квитанции в приеме груза к перевозке. Корешок остается на станции отправления, квитанция выдается отправителю с целью удостоверения факта приема от него грузов для перевозки и получения с него провозных платежей, а дорожная ведомость следует вместе с грузом до станции назначения. Содержит все показатели накладной. На оборотной стороне ведомости предусмотрена отметка о пунктах перехода груза с одной дороги на другую. Корешок дорожной ведомости используется для учета погрузки и перевозок грузов по моменту отправления, а дорожная ведомость - по моменту прибытия, а также для учета продукции транспорта. Дорожная ведомость прямого смешанного железнодорожного и водного сообщения состоит из пяти частей.

Передаточная ведомость по грузам прямого железнодорожного сообщения (двусторонний документ) по каждой передаваемой отправке содержит название и массу груза, пункты отправления и назначения и др. Передаточная ведомость по грузам прямого междунар. сообщения содержит основные данные по каждой передаваемой отправке (названия, массы груза, станции отправления и назначения и др.), двусторонний документ; подписывается представителями дорог передающей и принимающей стран.

Вагонный лист содержит техническую характеристику вагона и данные о роде и количестве загруженного в него груза, сопровождает груженый вагон на всем пути следования.

Квитанция грузовая удостоверяет принятие груза железной дорогой или внутренним водным транспортом к перевозке; в случае утраты или повреждения груза является основанием для предъявления претензии или иска.

Погрузочный ордер составляется при перевозках в каботажном сообщении транспортно-экспедиционной конторой порта на каждую партию отправляемого груза.

Багажная квитанция составляется при оформлении перевозок багажа и грузобагажа. Состоит из трех частей: выдаваемой отправителю багажной квитанции, следующей с багажом багажной дорожной ведомости, остающегося в пункте отправления корешка.

Сдаточная ведомость составляется на грузы, багаж и грузобагаж портами (пристанями) при передаче груза на судно.

Акт погрузки (выгрузки) составляется портом (пристанью) совместно с отправителем (грузополучателем). Указываются название и номер самоходного (несамоходного) судна, мощность (грузоподъемность), принадлежность, порт (пристань) прибытия (отправления), время прибытия (отправления), начало (конец) погрузочно-разгрузочных работ, кол-во и наименование груза (мест), средства погрузки (выгрузки), способ определения массы, основные размеры судна, необходимые для расчета массы груза, замеры осадки судна (в см) до и после погрузки (выгрузки), время простоя судна (фактически), сумма штрафа и др.

43. Перевозочные документы на автомобильном транспорте.

Путевой лист грузового автомобиля - основной первичный документ учета работы грузового автомобиля и водителя; выдается водителю ежедневно при выходе грузового автомобиля на линию.

Товарно-транспортная накладная предназначена для учета движения товарно-материальных ценностей и расчетов за их перевозки автомобильным транспортом; составляется грузоотправителем для каждого грузополучателя отдельно на каждую ездку автомобиля с обязательным заполнением всех реквизитов, необходимых для расчетов за работу автотранспорта, а также для списания и оприходования товарно-материальных ценностей. При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, портов, пристаней, аэропортов перевозка оформляется товарно-трансп. накладными, составляемыми трансп. пр-тиями.

44. Перевозочные документы на воздушном транспорте.

К перевозочным документам относятся билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты и предусмотренные нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом и багажной квитанцией в случае перевозки пассажиром багажа, грузовой накладной, почтовой накладной.

Билет, багажная квитанция, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, могут быть оформлены в электронном виде (электронный перевозочный документ) с размещением информации об условиях договора воздушной перевозки в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок. При использовании электронного перевозочного документа пассажир вправе потребовать, а перевозчик или действующее на основании договора с перевозчиком лицо при заключении договора перевозки или регистрации пассажира обязаны выдать заверенную выписку, содержащую условия соответствующего договора воздушной перевозки (далее - выписка), из автоматизированной информационной системы оформления воздушных перевозок.

45. Основные места погрузки нефтегрузов на ж/д транспорт и используемое оборудование.

Для слива и налива большого количества нефтепродуктов служат эстакады (рисунок 2)

Чаще – двухсторонние. Для слива и налива масел (для защиты нефтепродуктов) крытые эстакады. Предпочтительнее нижний слив наливных грузов (чище, быстрее, дешевле). Существует способ и нижнего налива нефтепродуктов через наливные приборы. Для интенсификации налива и слива применяют подогрев, слив под давлением, виброустройства. Для подогрева используют водяной пар, горячие нефтепродукты, электрогорелки. Водяной пар подают в верхнюю часть цистерн под давлением до 0,7..0,8 МПа Есть специальные цистерны с водяной рубашкой (поверхность = 28 кв. м) В рубашку подается пар под давлением 0,2..0,3 МПа, подплавленнный груз лучше скользит по поверхности котла. Сливные лотки, коллекторы – тоже с рубашкой. При этом продолжительность слива нефтепродуктов в 2..4 раза выше, нет обводнения, остатки в цистерне меньше в 8..10 раз. Битумы и смолы перевозят в опрокидывающихся полувагонах – бункерах. Двойные стенки бункеров образуют паровую рубашку Подогрев и разгрузка одного полувагона зимой занимает 30..40 минут (груз не надо разогревать до жидкого состояния, а лишь подплавлять поверхность соприкосновения).

46. Основные виды ящичной тары.

Тара ящичная

Тара ящичная - тара, в виде ящиков, картонных коробок.

В настоящее время практически нет таких товаров, которые не упаковывались бы в тару из картона. Картонные коробки приобретают всю большую популярность при перевозке самых разнообразных грузов. Важным преимуществом такого вида упаковки является то, что их доставка к месту упаковки изделий возможна в сложенном виде. При этом подготовка картонных ящиков к процессу упаковки может осуществляться даже вручную и не требует больших затрат времени и сил.

Ящичную тару из картона производят практически из всех разновидностей гофрокартона. Прочность такой тары зависит от количества и качества плоских и гофрированных бумажных слоев. Двухслойный картон применяется при изготовлении упаковок для изделий с небольшим весом. Напротив, для ящичной тары, предназначенной для крупногабаритной продукции, используется гофрокартон, имеющий пять или семь слоев. Микрогофрокартон в большинстве случаев используется для упаковки с использованием многокрасочной печати.

Важно отметить, что помимо используемого материала, принято классифицировать продукцию из гофрокартона, в зависимости от сложности процесса изготовления. Самым простым изделием является гофролист прямоугольной формы. Более сложным изделием считается четырехклапанная коробка и ее составляющие. Лотки, коробки разнообразной формы, ящики с отверстиями считаются наиболее сложными изделиями.

Существует огромное количество разновидностей ящичной тары из картона. Оно включает в себя: гофроящики, гофролотки, гофроконтейнеры, гофроподдоны, архивные короба, ящики для фруктов, коробки для пиццы, картонные уголки и т.п.

Благодаря простоте производственного процесса четырехклапанный гофроящик, без сомнения является самым удобным и доступным видом картонной тары.

Открытая или закрытая ящичная картонная тара, предназначенная для транспортировки сыпучих продуктов или крупнокусковых изделий, и имеющая большой объем, называется гофроподдоном.

Картонный ящик не только удобен в использовании, но и надежен. Он не только способен выдерживать большие ударные или механические нагрузки, но и обеспечивает защиту изделия от внешних воздействий окружающей среды. Помимо этого, производство ящичной тары значительно выгоднее производства ящиков из дерева и дает возможность сэкономить огромное количество древесного сырья и металла.

В производстве тары ящичной широко применяются штанцформы.

47. Свойства и параметры газообразных грузов.

Газообразные грузы характеризуются следующими свойствами и параметрами:

• плотность,т/м³ (зависит от давления и температуры);

• температура, градусы;

• давление, МегаПаскаль или кг/см²;

• ядовитость;

• взрывоопасность и другие свойства и параметры, отдельные из которых аналогичны свойствам жидких грузов.

Следует отметить, что сыпучие, жидкие и газообразные грузы, затаренные в некоторую тару (мешки, бочки, барабаны, баллоны и т. д.), рассматриваются как тарно-штучные или генеральные (на морском транспорте) грузы с позиций их транспортирования, перегрузок и складирования и характеризуются дополнительно параметрами, приведенными для этого рода грузов.

48. Свойства и основные параметры наливных грузов.

К категории наливных грузов относятся нефть и нефтепродукты, химические гру­зы, перевозимые наливом, сжиженные газы и пищевые продукты. В данной главе бу­дут рассмотрены вопросы, связанные с перевозкой нефти и нефтепродуктов, и в крат­кой форме дана информация по правилам перевозки пищевых грузов на танкерах.

Доля наливных грузов в международных морских перевозках составляет около 50%, из них свыше 80% приходится на нефть и нефтепродукты, около 6% мирового объема перевозок наливных грузов приходилось на долю СССР.

В настоящее время нам приходится фрахтовать иностранный танкерный флот для перевозки собственных наливных грузов, но уже началось строительство российско­го танкерного флота, что соответственно потребует и подготовки кадров для его эксплуатации.

Наливные грузы в зависимости от физико-химических свойств и транспортных ха­рактеристик, технических условий транспортировки и хранения, назначения и потреб­ления в производстве подразделяются на четыре вида:

— сырая нефть и нефтепродукты;

— химические наливные грузы;

— сжиженные газы, перевозимые наливом;

— пищевые наливные грузы.

С, D, обозначаются «III» в колонке категорий загрязнителя.

Физические свойства. Наливные грузы характеризуются общим свойством — текучестью жидкости, переливанием ее в сторону наклонения емкости, в которой он находится.

Жидкость, одно из четырех агрегатных состояний вещества, у которого незначительное различие в кинетической энергии теплового движения молекул и их потенциальной энергией.

Тепловое движение молекул жидкости состоит из колебаний около положений равновесия и сравнительно редких перескоков из одного равновесного положения в другое. Отличительной особенностью жидкости является ее текучесть, которая ев на с малыми силами трения при относительном движении соприкасающихся слоев. Жидкости имеют определенный объем и поверхность, но не сохраняют своей формы. Жидкости от газов отличаются большей плотностью при одних и тех же условиях и характером зависимости плотности от давления. Жидкость практически несжимаема — ее называют капельной жидкостью. В гидроаэромеханике, изучающей равновесие и движение жидкостей и газов, не учитывается их конкретное строение, они рассматриваются как сплошные среды, непрерывно распределенные в пространстве. Изменению объема сплошной среды препятствуют силы упругости, которые всегда перпендику­лярны к площадям, т. е. создают давление. Поэтому принято условное разделение жидкости от газа.

Техническое определение жидкости. Жидкостью называют вещества, давление паров которых не превышает 0,28 МПа (2,8 кг/см2) при температуре 37,8 °С (10O°F) по Рейду.

Движение жидкостей. В гидромеханике рассматривают два основных типа тече­ния жидкости — ламинарный и турбулентный. При ламинарном движении связь между движущимися слоями осуществляется силами молекулярного сцепления частиц, в результате которого слой жидкости, перемещающейся с большей скоростью, увлекает за собой соседний слои, движущийся с меньшей скоростью. Ламинарное движение жидкости характеризуется струйным течением, при котором отдельные ее слои дви­жутся с различными скоростями. При турбулентном движении частицы жидкости по­мимо главного направления перемешиваются в поперечном направлении. Отдельные частицы могут совершать и возвратные (вихревые) движения.

Химические свойства. Большинство наливных грузов (нефть и нефтепродукты, химические грузы и сжиженные газы) состоят из органических веществ. Органические вещества — это органические соединения, в состав которых всегда входит углерод с другими элементами, в основном, с водородом.

Органическое соединение, в молекуле которой соединены только атомы углерода с водородом называется — углеводород. В молекуле углеводорода может содержаться от одного до нескольких десятков атомов углерода (СН— формула предельных углеводородов). С увеличением в молекуле количества атомов углерода увеличивается молекулярная масса углеводорода, возрастает его температура плавления и кипения, меняется агрегатное состояние вещества. При обычных природных условиях органи­ческие вещества, в молекулах которых содержится следующее количество атомов уг­лерода, представляют собой:

— от С до С4 — газы (СН4 метан, природный газ с другими газообразными угле­водородами);

— от С5 до C — жидкость (нефть с растворенными в ней газообразными и твер­дыми углеводородами);

— CH34 и более — твердые вещества, например, битум, асфальт и парафин. Та­ким образом, наливные грузы являются смесью различных углеводородов (лег­ких и тяжелых), т. е. состоят из «легких и тяжелых фракций».

«Легкие фракции» имеют более низкую температуру кипения, следовательно, они подвержены при обычных природных условиях более интенсивному испарению — «летучести». Поэтому наливные грузы, в зависимости от соотношения в них легких и тяжелых фракций, подразделяются на «летучие» (бензин, керосин) и «нелетучие» (дизтопливо, мазут).

Свойства органического вещества зависят не только от количества атомов углерода и водорода в молекуле, но и от последовательности соединения этих атомов в молеку­ле и от порядка их взаимного расположения в молекуле, т. е. от структурного строе­ния молекулы.

Вещества, имеющие одинаковую молекулярную формулу, но различное структур­ное строение называются изомерами. Они обладают разными свойствами, например:

— температура кипения бутана (C4H) равна: — 0,5 °С;

— температура кипений изобутана (C4H) равна: — 11,7 °С.

Почти все органические вещества горючи и сравнительно легко разлагаются при нагревании, следовательно, являются огнеопасными и взрывоопасными. Углеводоро­ды нерастворимы в воде, но могут растворяться в органических растворителях.

Помимо углеводородов к органическим веществам относятся спирты (С2НО), уг­леводы (Сn(Н2О)m) и жиры. К неорганическим веществам, перевозимым наливом, от­носятся аммиак (NH3), различные кислоты, щелочи и др.

Для организации транспортного процесса перевозки наливных грузов необходимо знать и учитывать транспортные характеристики грузов и их физико-химические свойства. К числу таких характеристик относятся следующие.

Плотность — отношение массы вещества к единице объема. За единицу плот­ности принимают количество килограммов вещества в одном кубическом метре (кг/м3). Плотность жидкости зависит от температуры и атмосферного давления. Атмосферное давление учитывается только при перевозке сжиженного газа, при перевозке других наливных грузов давлением можно пренебречь, учитывая только температуру. Чем выше температура жидкости, тем меньше ее плотность, т. к. при нагревании вещества увеличивают свой объем. Поэтому при определении плотно­сти наливного груза с помощью ареометра необходимо всегда указывать темпера­туру, при которой производилось измерение плотности. Плотность жидкости обо­значают — р. Удельным весом — γ называют вес единицы объема жидкости. Следовательно, между весом G данной массы жидкости и занимаемым ею объемом V существует соотношение:

Y=G/V, (9.1)

Для пресной воды γ = 9,81 кН/м3. Между удельным весом и плотностью жидкости существует соотношение:

γ = рg, (9.2)

где g — ускорение свободного падения.

В практике перевозок наливных грузов для определения их количества Q пользу­ются относительной плотностью. Относительная плотность — это отношение массы жидкости в единице объема при определенной температуре к массе пресной воды в том же объеме при определенной температуре.

В России за единицу стандартной плотности принята плотность одного кубомет­ра пресной воды при температуре 4 °С, равная массе 1000 кг.

В грузовых документах на наливной груз указывается паспортная .плотность.

Паспортная плотность — это отношение массы одного кубометра жидкости при температуре 20 °С к стандартной плотности. Паспортная плотность обозначается р

р=, (9.3)

С помощью плотности определяется масса груза путем умножения объема груза на плотность. Как известно, с изменением температуры изменяется плотность жидкости, поэтому для определения действительной плотности при данной температуре необхо­димо произвести расчет, воспользовавшись следующей формулой:

р'=р20/4+λ(20-t°), (9.4)

где: р' — действительная плотность груза при данной температуре; t° — фактическая температура груза; р20'4 — паспортная плотность груза; λ — поправка на плотность груза при изменении его температуры на 1 °С, выбирается из специальной таблицы.

Плотность и температуру наливного груза определяют путем отбора проб груза и измерением параметров средних проб, взятых из каждого танка на нескольких уровнях. Если приборы для определения плотности градуированы не по стандарту, при­нятому в России, необходимо произвести пересчет показаний к стандартной плотно­сти р .

Пересчет показаний пикнометров, градуированных при температуре 20 °С и отне­сенных к плотности воды при температуре 20 °С, производится по формуле:

р=0,99823d(20/20), (9.5)

Пересчет плотности жидкого груза, определенный при температуре 15 °С и отне­сенный к плотности воды при температуре 15 °С, производится по формуле:

р20 = 1,00564 41d(15/15) -0,00908, (9.6)

В Великобритании стандартной считается плотность при 15,6 °С, или 60 °F, т. е. d(60/60). Перевод ее в стандартную плотность, принятую в России, производится по формуле:

р= 1,00477d/(60/60), (9.7)

Перевод шкалы API (American Petroleum Institute), принятый в США, в отечествен­ной стандарт осуществляется по формуле:

P20=142,175/(AP1+131,5)-0,00799, (9.8)

Чтобы определить массу груза, имеющего плотность, показанную в одной из при­веденных систем, необходимо перевести эту плотность в отечественной стандарт (р ), затем ввести поправки на плотность при данной температуре (р1), и определить:

Q=W р1

где: Q — масса груза, кг; W — объем груза, м3 — определяется по счетчику или калиб­ровочным таблицам танков; р' — плотность груза при данной температуре, кг/м3. Определение количества груза по методике API производится следующим образом:

— объем груза переводится в баррели, средневзвешенную температуру груза пере­водят в градусы по Фаренгейту;

— при помощи таблиц API в соответствии с методикой AST M (American Society for Testing and Materials) выбирается переводной коэффициент;

— с помощью переводного коэффициента фактическое количество груза перево­дится в баррели США при стандартной температуре 60 °F ;

— данное количество груза в US BBLS при f = 60 °F «Nett» заносится в коноса­мент (B/L).

Следует иметь в виду, что в основном ошибки, связанные с недостачей груза, происходят из-за неточности перехода с одной системы подсчета количества груза на другую, а также использования разных систем измерения количества груза при приеме и его сдаче: длинные тонны, метрические тонны, гросс и нет баррели, кило­граммы и т. д;

Наливные грузы одного наименования могут поступать из разных береговых ре­зервуаров с различной плотностью и температурой. В этом случае для определения массы груза необходимо воспользоваться средневзвешенной плотностью при t = 20 °С:

Q, Q ,Q— количество груза из разных резервуаров.

ρ, ρ,ρ — плотность груза в каждом резервуаре по паспорту.

Затем необходимо перевести средневзвешенную плотность в действительную при данной температуре.

Вязкость (внутреннее трение) — свойство жидкостей и газов, характеризующее сопротивление действию внешних сил, вызывающих их течение.

Вязкость — важное свойство грузов, влияющее на способы его транспортировки, скорости грузообработки, величину остатков груза в танках (мертвые остатки). Вяз­кость уменьшается с увеличением температуры груза (при подогреве) и наоборот. Од­нако пропорциональной зависимости между вязкостью и температурой не существует. Вязкость разделяется на динамическую и кинетическую:

— динамическая (абсолютная) вязкость характеризует силу сопротивления относи­тельному движению двух слоев жидкости. Единица динамической вязкости ПУАЗ, обозначается «П». 1П = 0,1Нс/м2 = 0,1Па с (паскаль-секунда). Н — Нью­тон; 1Н = 105 дин = 0,102 кгс; МПа с — для высоковязких жидкостей;

— кинетическая вязкость — это отношение динамической вязкости к плотности жидкости. Единица кинетической вязкости Стокc, обозначается «Ст». Чаще применяется в 100 раз меньшая единица — сантис-стокс «сСт»; 1 сСт = 1мм2/с (квадратный метр на секунду) или 1сСт - 1 мм2/с, таким образом, размерность кинетической вязкости в технических расчётах используется: м2/с или мм/с.

Часто вязкость, если она больше вязкости воды, выражают в условных единицах, например, в градусах Энглера.

Условная вязкости (ВУ) — отношения истечения определенного количества жидкости (200 мл) при заданной ее температуре через калиброванное отверстие диаметром 2,8 мм ко времени истечения такого же количества дистиллированной воды при температуре 20 °С.

Полученная величина выражается в градусах Энглера. Определение вязкости про­изводится при температуре жидкости 50 °С, а для более вязких жидкостей — при 80° и даже при ] 00 °С. В качественных паспортах указывается вязкость в градусах Энглера при температуре: °Е5о или °Е80. Эта величина номинальной вязкости отличается от действительной при любой другой температуре.

По степени вязкости жидкости подразделяются на следующие группы:

— до 1,0 мм2/сек — невязкие;

— 1,0-35 мм2/сек — маловязкие при t- 50 °С;

— 36-148 мм2/сек — средней вязкости;

— свыше 148 мм2/сек — высоковязкие, к ним относятся: некоторые виды химиче­ских грузов, масел, топочные мазуты марок 40 и 100, жидкий битум и др.

При необходимости определить вязкость в другой системе измерения используют­ся специальные таблицы и номограммы.

Температура плавления и застывания — температура перехода твердого кристалли­ческого тела в жидкое состояние. Температура плавления при нормальном атмосферном давлении (760 мм рт. ст.) называется точкой плавления. Температура застывания харак­теризует подвижность наливного груза и позволяет оценивать минимально необходи­мую температуру, при которой возможна перекачка. Температура застывания (кристал­лизация или затвердение) жидкости совпадает с температурой плавления и зависит от химической природы вещества. Как правило, переход вещества из жидкого состояния в твердое происходит не в одной температурной точке, а постепенно.

Термин «температура застывания» в отношении нефтепродуктов носит условный характер, при этом условно принимается та температура, при которой вещество не меняет своего уровня в течение I минуты при наклоне сосуда на 45 градусов, в кото­ром оно находится.

Температура застывания имеет важное практическое значение при выборе типа танкера, способного осуществить минимально необходимый подогрев груза для его перекачки (выгрузки).

Теплоемкость — количество тепла, которое необходимо подвести к телу, чтобы повысить его температуру на 1 °С или 1К: С = AQ/AT.

Теплоемкость тела зависит от его массы, химического состава, термодинамического состояния тела и вида того процесса, в котором телу передается энергия в форме тепло­ты. Теплоемкость единицы массы вещества называется удельной теплоемкостью.

49. Понятие и определения грузопотока.

Термин (поток груза) применяется в разных вариантах: от случая когда рассматривают действительно «поток» – непрерывную струю (конвейер), где каждое мгновение груз движется через определенное воображаемое сечение, до случая, когда привычного, зримого потока нет, например, локомотивной откатки, где груз транспортируется порциями, с перерывами. На средства транспорта сыпучие грузы могут поступать в виде непрерывного или прерывного (отдельными порциями) потока (грузопоток). Источники грузопотока: добычные и проходческие машины; предшествующие данному транспортные средства; бункеры и питатели, и др. Средства транспорта (конкретные транспортные машины, устройства), которые образуют транспортные комплексы и системы, призваны обеспечивать бесперебойный прием и одновременное, организованное по единому алгоритму транспортирование поступающего грузопотока. Грузопоток характеризуют: видом (характером), направлением, количеством перемещаемого в единицу времени груза. Виды: непрерывный неравномерный или непрерывный равномерный, например, конвейер; прерывный, периодический, например, локомотивный транспорт; одиночный – из одного забоя (источника); сходящиеся – из нескольких одиночных. Направления: главные – перемещение полезного ископаемого от забоев к стволу; вспомогательные – материалы, оборудование, люди; попутные – потоки одного направления; встречные – потоки разных направлений. В процессе транспортирования характер грузопотока может изменяться, например, непрерывный – прерывный и наоборот. Для количественной характеристики грузопотока пользуются той же величиной, что и для характеристики транспортных средств – производительностью. На схемах транспорта грузопотоки изображаются в виде цифр производительности средств транспорта или проще – в виде схемы цепи аппаратов.

50. Требования, предъявляемые к подвижному составу перед погрузкой.

51. Основные факторы, опасно воздействующие на груз при перемещении.

52. Классификация грузов, перевозимых на открытом подвижном составе. Перевозка значительной части грузов разрешена на открытом подвижном составе. В основном это промышленная продукция, не подверженная вредному воздействию атмосферных осадков, а также изделия, которые по своим размерам нельзя погрузить в крытые вагоны. Перечень грузов, допускаемых к перевозке на открытом подвижном составе приведен в Правилах перевозок грузов. Грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, в зависимости от основных свойств, способов размещения и крепления в вагоне подразделяются на три группы.

В первой группе объединены сыпучие и кусковые грузы, перевозимые навалом, - минерально-строительные материалы, каменный уголь, руда, торф и т.д. Дополнительного закрепления в вагоне они не требуют, а их устойчивость в процессе транспортирования обеспечивают борта платформы и стенки полувагонов.

Вторую группу составляют штучные грузы: машины всякие, станки, кабели и т.д. После погрузки их закрепляют в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов.

В третью группу входят штабельные грузы, представляющие собой однородные по геометрической форме и размерам предметы, укладываемые в несколько ярусов по высоте и в один или несколько штабелей по длине вагона. После погрузки штабеля увязывают и закрепляют в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов.

53. Технические условия погрузки грузов.

54. Условия транспортировки и хранения грузов.

55. Сорта паллет.

Те или иные характеристики паллет позволяют различать их по типам. Учитываются самые разнообразные факторы: общие размеры паллет, ширина, длина и толщина досок в паллетах, количество этих досок, наличие или отсутствие фасок (среза угла) и клейма, технические условия производства паллет и т.д. Здесь мы рассмотрим основных и наиболее распространенных типов паллет и варианты их использования.

1. Сертифицированный европаллет (eur-паллет)

Размеры: 800х1200х145мм.

Обязательно наличие фирменного клейма EUR в овале, выжженного на правых несущих ножках паллета. На остальных ножках также нанесена маркировка, указывающая производителя (PKP, FS, DB и т. п.) и цифровая информация (серия, год выпуска). Верхняя часть европаллета состоит из пяти досок, чередующихся по порядку: широкая (145мм), узкая (100мм), широкая, узкая, широкая. Нижняя часть состоит из трех досок (узкая, широкая, узкая) со снятыми фасками. Обязательно наличие фасок на углах европаллета.

2. Сертифицированный финпаллет (fin-паллет, финский паллет)

Размеры: 1000х1200х145мм.

Обязательно наличие фирменного клейма FIN в прямоугольнике, выжженого на правых несущих ножках паллета. На центральных ножках также, как и на европаллетах, нанесена цифровая информация, указывающая код производителя и дату выпуска. Верхняя часть финпаллета состоит из семи досок, чередующихся по порядку: широкая (120мм), две узких (100мм), широкая, две узких, широкая. Нижняя часть состоит из трех досок (узкая, широкая, узкая) со снятыми фасками. Обязательно наличие фасок на углах финпаллета.

3. Грузовые неодноразовые паллеты

Размеры соответствуют таковым у евро- и финпаллетов при толщине доски 20-22мм. Конструкция таких паллет идентична конструкции сертифицированных паллетов, разница лишь в отсутствии соответсвующего клейма.

5. Евробокс (eur-бокс)

Металлическая клеть (в некоторых случаях деревянный ящик) с металлическим, пластиковым или деревянным основанием в виде европаллета, размер 800х1200х800мм. Имеет клеймо EUR в овале.

Сорта паллет

Если Вы отправляете производимые товары за рубеж или используете производственные линии с жесткими требованиями к используемым паллетам, то, вполне вероятно, Вам понадобятся сертифицированные европейские или финские паллеты. Они изготовлены в соответствии с принятыми в странах Европы стандартами, о чем свидетельствует наличие клейма на каждом паллете. По состоянию эти паллеты делятся на три сорта:

1. Высший сорт

• практически новые, белые, крепкие паллеты;

• без сколов и трещин;

• были использованы не более трех раз.

2. Первый сорт

• белые, крепкие паллеты;

• без сколов и трещин;

• не были подвергнуты ремонту.

3. Второй сорт

• допускаются небольшие загрязнения, и потемнение древесины от времени;

• допускаются небольшие трещины и сколы (но не более 3см в ширину и 30см в длину);

• часть из них может быть после ремонта.

Для работы на внутреннем рынке

Для работы на внутреннем рынке обычно подходят любые паллеты - выбор определенного типа и сорта целиком зависит от потребителя. Кроме сертифицированных евро- и финпаллетов существуют грузовые неодноразовые паллеты следующих сортов:

1. Несертифицированный европаллет 800х1200х145мм

• по размерам и конструкции абсолютно идентичны сертифицированным европаллетам, включая все допуски и фаски;

• использованы винтовые гвозди;

• толщина доски 22мм;

• от сертифицированного европаллета отличается отсутствием фирменного клейма.

2. Паллет 800х1200х145мм, первый сорт

• по конструкции выполнены аналогично европаллетам, но могут варьироваться размеры досок и брусков;

• использованы винтовые гвозди;

• толщина доски 20-25мм;

• сняты фаски на углах паллета;

• расстояние между досками настила не более 50 мм;

• не имеет значительных загрязнений и потемнений древесины от времени.

3. Паллет 800х1200х145мм, второй сорт

• по конструкции выполнены аналогично европаллетам;

• могут быть использованы как винтовые, так и строительные гвозди;

• толщина доски 20-25мм;

• отсутствуют фаски на углах паллета;

• расстояние между досками настила не более 50 мм;

• допускаются небольшие загрязнения, и потемнение древесины от времени.

4. Паллет 800х1200х145мм, третий сорт

• выдержаны основные размеры паллета 800х1200 мм, остальные размеры могут варьироваться и не имеют единого стандарта;

• толщина доски 15-25мм;

• отсутствуют фаски на углах паллета;

• использованы строительные гвозди;

• допускаются загрязнения и потемнение древесины от времени.

5. Паллет 1000х1200х145мм

• по размерам и конструкции выполнены аналогично сертифицированным финпаллетам;

• могут отсутствовать фаски;

• могут быть использованы обычные гвозди вместо винтовых;

• толщина доски 15-25мм.

6. Специальные виды паллетов

• пластиковые стандарта EUR;

• деревянные стандарта СР;

• Triplett;

• металлические EUR-боксы.

56. Несохранность грузов при транспортировке.

Ответственность перевозчиков за необеспечение сохранности грузов наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств.

Отсутствие хотя бы одного из этих условий исключает возложение ответственности на перевозчиков за несохранность перевозимого груза.

К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся: а) неправомерное поведение (неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства); б) наличие причинной связи между фактом неисполнения обязательства по перевозке и ущербом, когда ответственность выражается в возмещении убытков; в) наличие самих убытков; г) вина перевозчика.

Установление ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза не означает, что в любом случае утраты или повреждения груза перевозчик должен нести такую ответственность.

Действие становится противоправным только тогда, когда оно нарушает нормы права, а вместе с тем и соответствующие субъективные права, охраняемые объективным правом.

Транспортными уставами, кодексами и Правилами перевозок грузов определены обязанности перевозчиков, исполнение которых должно обеспечить целость и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов.

Несовершение ими действий, направленных на сохранность грузов, как и совершение действий, которые причинили ущерб грузу, является деянием неправомерным и при наличии других условий влечет за собой ответственность.

Ответственность наступает лишь тогда, когда противоправное действие окончательно завершилось и причинило определенный реальный ущерб.

Ответственность может быть возложена на перевозчика лишь в том случае, если существует связь между обнаруженной несохранностью груза и неправомерными действиями (бездействием) последнего.

Установление причинной связи между действиями перевозчика и наступившим результатом на практике обычно не встречает затруднений. На основании имеющихся доказательств арбитражные суды выясняют, при каких обстоятельствах возникли утрата, порча либо повреждение груза - пробоина в крыше вагона, трюма, неправильная загрузка вагона, контейнера грузоотправителем и др.

В случае утраты, порчи либо повреждения груза надлежащее реальное исполнение обязательства оказывается невозможным. Возникает обязанность перевозчиков по возмещению убытков. Термин "убытки" в транспортном законодательстве употребляется не так часто. Статьи транспортных уставов и кодексов говорят о возмещении перевозчиком ущерба, причиненного при перевозке груза, т.е. используют термин "ущерб", который, по нашему мнению, следует считать равнозначным термину "убытки".

Законодатель точно фиксирует, как следует устанавливать размер возмещения ущерба при полной и частичной утрате груза, равно как и в случаях его порчи или повреждения.

Перевозчики при перевозках грузов возмещают ущерб в следующих размерах: а) за утрату или недостачу груза - в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза; б) за утрату груза, сданного с объявленной ценностью, - в размере объявленной стоимости груза; в) за порчу и повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза - в размере его стоимости. Перевозчики наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, возвращают грузоотправителю (грузополучателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза.

При утрате или недостаче груза при его перевозке перевозчик лишается возможности полностью или частично передать материальные ценности в пункте назначения. В этих случаях определение ущерба, подлежащего возмещению, не вызывает на практике каких либо затруднений.

Транспортное законодательство, устанавливая виновную ответственность перевозчика, не исполнившего обязательство либо исполнившего его ненадлежащим образом, исходит не из факта наличия вины, а лишь из ее презумпции. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Возлагая бремя доказывания на перевозчика, транспортное законодательство исходит из того, что нарушение обязательства, поскольку не доказано иное, является виновным.

Принцип ответственности за вину распространяется не только на перевозчика, но и на его клиентуру - грузоотправителей и грузополучателей. Это правило вытекает из содержания ст. 404 ГК РФ, которая устанавливает: "Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника", т.е. здесь, по-видимому, имеется в виду смешанная ответственность должника и кредитора. Следует отметить, что смешанная ответственность транспортными уставами и кодексами не предусмотрена, хотя практика свидетельствует о необходимости установления такой ответственности.

Регулируя основные положения об ответственности транспортных организаций за сохранность грузов при перевозках, транспортные уставы и кодексы приводят перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчики освобождаются от имущественной ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза.

Обстоятельства, которые исключают ответственность перевозчика за несохранность грузов на различных видах транспорта, можно разделить на две наиболее характерные группы по признаку распределения бремени доказывания между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем).

Первая группа предусматривает презумпцию вины перевозчиков, и согласно содержанию этих статей перевозчик обязан доказать отсутствие своей вины, в противном случае он должен нести ответственность за несохранность груза.

Следует отметить, что эти обстоятельства на всех видах транспорта в основном одинаковые, и это дает возможность выделить наиболее характерные.

К ним относятся:

а) вина грузоотправителя и грузополучателя;

б) особые естественные свойства перевозимого груза, вызвавшие его поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и другие последствия;

в) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути;

г) сдача груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или предосторожности для сохранности груза при перевозке или хранении;

д) сдача к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

57. Виды габаритов и особенности их применения.

На железных дорогах применяются габариты, которые обеспечивают безопасное движение поездов, свободное их прохождение около устройств и сооружений, расположенных вблизи пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Этими габаритами являются: габарит приближения строений, габаритов подвижного состава и габарит погрузки.

· Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, кроме подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).

Расстояние от оси пути до линии приближения строений (вновь строящиеся здания, заборы, опоры контактной сети и линий связи) составляет 3100 мм.

 Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженный, так и порожний подвижной состав, расположенный на прямом горизонтальном пути.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные грузы, которые, при погрузке на открытый подвижной состав, выходят за пределы габарита погрузки.

Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота (рис. 10.7), устанавливаемые на одном из путей станции.

Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не касаясь планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планок укажет на место, не соответствующее габариту.

58. Крепежные устройства многоразового пользования.

59. Одноразовые элементы крепления.

- крепежные устройства (инвентарные растяжки, упорные башмаки, "шпоры", каркасы, кассеты, пирамиды, турникетные устройства и др.).

крепежные устройства могут быть одноразового и много-разового использования (многооборотные):

- одноразовые элементы крепления (проволочные растяж-ки, обвязки, стяжки, увязки, скобы, деревянные стойки, щиты, бруски и др.)

Растяжки закрепляются с одного конца за увязочное устройство на грузе, с другого – за специально предна-значенное для этого увязочное устройство на кузове вагона. Обвязки закрепляют только за увязочные устройства на кузове вагона.

погрузки габарит погрузки

Для крепления растяжек и обвязок в вагонах используют: на платформах – боковые и торцевые стоечные скобы; опор-ные кронштейны на концевой балке;

в полувагонах – нижние увязочные устройства (косынки), находящиеся на нижней обвязке кузова на поперечных бал-ках; средние увязочные устройства, находящиеся на стойках боковых стен на высоте 1100 – 1200 мм от пола; верхние увя-зочные устройства в виде скоб внутри или снаружи верхнего обвязочного бруса кузова.

Крепление растяжек и обвязок к другим элементам кузова вагона, в том числе к лесным скобам и увязочным кольцам, расположенным на верхней обвязке полувагона, а также к увязочным кольцам платформ запрещается. Растяжка (обвяз-ка) должна иметь четное число нитей. Растяжки должны рас-полагаться так, чтобы одновременно угол между растяжкой и полом, и угол между проекцией растяжки на пол вагона и продольной осью вагона составлял не более 45°.

Растяжка - средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство на грузе, другим - за специально предназначенное для этого увязочное устройство на кузове вагона. Обвязка - средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обоими концами за увязочные устройства на кузове вагона.Стяжка - средство крепления, предназначенное для соединения между собой и натяжения других средств крепления (как правило, растяжек, обвязок, стоек). Увязка - средство крепления, предназначенное для объединения отдельных единиц груза в одно грузовое место.

60. Размещение крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

размещение крупногабаритных и тяжеловесных грузов, заполняющих контейнер не полностью, производится с учетом допустимых нагрузок, обеспечения оптимальных условий крепления ГМ и заданного положения центра тяжести контейнера

61. Грузы, не подлежащие штабелированию.

62. Навалочные и насыпные грузы.

Перевозка навалом или насыпью — бестарная перевозка массовых грузов, сырья. При перевозке зерна без тары применяется термин «насыпью».

К навалочным грузам относятся:

• сырье минерального и растительного происхождения — каменные и бурые угли, сланцы, руды и другие полезные ископаемые

• продукты промышленной переработки сырья — кокс, обогащенные руды, удобрения, строительные материалы

• продукты растительного происхождения — жмыхи, копра.

Разновидности навалочных грузов

Основные виды каменного угля:

Д — длиннопламенный, Г — газовый, ПЖ — паровичный жирный, К — коксовый, ПС — паровичный спекающийся,

СС —слабоспекающийся, Т — тощий, А — антрацит. Характеристики каменных и бурых углей зависят от места их добычи

• Руды: железные, марганцевые, хромовые, борные, медные, свинцовые, цинковые руды и их концентраты.

• апатиты, фосфориты, калийные и азотные удобрения, сульфаты, селитры, поваренную соль, суперфосфат, преципитат, пек каменноугольный, гудрон, битум.

• ряд строительных материалов: песок, гравий, глина, клинкер, камень бутовый.

• продукты переработки зерна: жмыхи и шрот, которые подвержены самонагреванию и самовозгоранию, особенно во влажной атмосфере, быстро портятся и относятся к опасным грузам класса 4.2

• грузы, представляющие собой тонкий, мелкий порошок, например цемент, выделяются в особую группу пылевидных грузов, обладающих рядом специфических свойств. Их перерабатывают не только грейферами, но и пневматическими установками. Некоторые пылевидные и пылеобразующие грузы способны образовывать взрывчатые смеси с воздухом.

Насыпные грузы – это зерно и продукты его переработки

Зерновые культуры различают трех категорий:

1. зерновые, или злаки (пшеница, ячмень и т. п.)

2. бобовые (горох, фасоль, чечевица и т. д.)

3. масличные (подсолнечник, лен, кунжут , рыжик, клещевина, горчица, рапс, хлопковое семя).

63. Классификация лесных грузов по способам хранения и переработки.

По способам переработки и хранения, условиям грузоперевозки все лесные грузы можно разделить на три класса: 

1. круглые лесоматериалы,

2. пиломатериалы и шпалы,

3. изделия из древесины.

Главные характеристики: твердость, запах, цветовой окрас, удельный вес, а также наличие дефектов древесины.

Номенклатура и ассортимент лесоматериалов утверждены ГОСТами.

64. Методы определения плотного объема древесины.

В мировой практике существует 2 принципиально разных метода определения объема (плотного) круглого леса под корой (V п/к):

1. с помощью коэффициентов

2. точкованием.

Определение плотного объема древесины с помощью коэффициентов получило широкое распространение (как в транспортных средствах, так и в штабелях) в мировой практике.

Сначала определяется складочный объем древесины (замеряются длина, ширина и высота каждого штабеля, потом перемножаются), который затем умножается на коэффициент полнодревесности (К п/д).

Исходное значение К п/д зависит от породы древесины и составляет (по принятой в мировой практике Шведской методике замеров) в %%: для березы - 65, осины - 67, сосны - 69, ели - 71, бука - 64, ольхи - 65. и т.д. При замерах штабелей в наземных транспортных средствах (вагоны, а/машины) указанный К п/д уменьшается на 1-2%.

Исходное значение К п/д затем корректируется в зависимости от следующих факторов (далее в скобках даны предельные значения в %% увеличения или уменьшения исходного К п/д):

• средний диаметр бревен, который определяется путем замеров рулеткой диаметров 10 средних бревен в обмеряемом штабеле, с последующим делением полученного результата на 10 (0 - при среднем диаметре 15 см.; -5 при среднем диаметре 7 см. и +8 при среднем диаметре 24 см. и более.);

• качества укладки бревен в штабеле (от -3 до +1);

• сучковатости бревен (от -3 до +1);

• кривизны бревен (от -3 до +1);

• формы бревен - конусности (от -2 до +2),

• наличия на бревнах (внутри штабеля) льда и снега (от -12 до 0);

• наличия в штабеле укороченных бревен (от -2 до 0);

• длины бревен (от -3 при длине 6 м. до +3 при длине 3 м.);

• высоты штабеля (от -1 при высоте менее 1 м. до +1 при высоте более Зм.).

После умножения V скл на откорректированный К п/д получают плотный объем древесины в коре (V в/к), этот показатель важен для перевозчика, поскольку на судно он грузит лес в коре.

Коэффициент, учитывающий кору (Кк), зависит (в основном) от породы древесины и составляет в %%: для березы - 88, осины -89, ели-91, сосны -94 при среднем диаметре бревен 15см. (при меньших диаметрах Кк может быть увеличен на 1-2%, при больших - уменьшен на 1-2%). После умножения V в/к на Кк получают V n/к (объем, фигурирующий в документации для взаиморасчетов покупатель/продавец).

Данный метод не трудоемкий (по сравнению с точкованием), позволяет быстро и с достаточной точностью (опытные эксперты работают с точностью 2-3%) определить плотный объем древесины на транспортном средстве или в штабеле, но требует высокой квалификации и определенных практических навыков сюрвейера (эксперта) для выполнения требуемых замеров и расчетов.

Иногда при больших объемах поставки древесины (особенно балансов) и, если не требуется большая точность, применяется усредненный (взятый ориентировочно) К п/д, который в зависимости от породы древесины и длины бревен составляет (в %%): для березы - 51-53, осины - 53-55, ели - 58-60, сосны - 56-58. Точность замеров в этом случае обычно составляет 5-7%.

Метод определения плотного объема древесины точкованием применяется, как правило, при работе с пиловочником, очень трудоемкий и требует раскатки леса, предъявленного к приемке, но позволяет одновременно (что очень существенно) производить отбраковку бревен, не отвечающих требованиям контракта.

Замеряются 2 перпендикулярных топовых диаметра каждого бревна и таким образом определяется средний диаметр. По специальным таблицам рассчитывается плотный объем древесины. Однако в мировой практике до настоящего времени нет единой методики выполнения этих замеров и расчетов, и это обстоятельство следует учитывать при работе с пиловочником.

Если замеры выполняются рулеткой (в России и некоторых других странах), то удобнее замерять диаметр ствола под корой и, следовательно, сразу рассчитывается (ГОСТ 2708) плотный объем древесины под корой.

Кроме того, таблица обмеров упомянутого стандарта учитывает конусность ствола. Если расчет выполняется, исходя из цилиндрической формы ствола (как например это делается в Швеции), то конечный результат будет на 20-21% меньше. Об этой разнице в расчетах не следует забывать при подписании договоров (контрактов) купли/продажи. В ряде стран замеряется топовый диаметр бревен в коре (Финляндия и др.), это удобнее, особенно, если замеры производить штангенциркулем, но не всегда правильно, так как иногда некоторые бревна поступают с частично ободранной корой (обдир коры, как правило, не считается браком).

Следовательно, после выполнения требуемых расчетов получается плотный объем древесины в коре и лишь после умножения на Кк<см. выше) получают плотный объем древесины под корой (V п/к). Стандарт ЕЭС предусматривает замеры не толового, а среднего диаметра (диаметра середины) бревна с последующей корректировкой расчетов по своим таблицам. Вполне понятно, что диаметр середины бревна может замеряться только штангенциркулем и только в коре.

65. Классификация опасных наливных грузов.

Наливные грузы бывают опасные и неопасные. Неопасные разделяются на:

• легковоспламеняющиеся жидкости (Т вспышки < 61 град. – спирты, смолы, бензин)

• горючие (Т вспышки > 61 град. – мазут, диз.топливо, битум, парафин)

• едкие и ядовитые (кислоты, хлор, хлористый цинк и др.)

• сжиженные газы (аммиак, хлор и др.) – наиболее опасные грузы

Взрыв нефтепродуктов происходит при определенном содержании их паров в воздухе (Для бензина достаточно 1,1..6%, для керосина – 2..3%) и поднесении к ним открытого пламени (искры).

Искра может возникнуть и от статического электричества, возникающего при трении нефтепродуктов о стенки. Необходимо постоянное заземление (цепочка у автомобилей).

Пары многих жидкостей вредны для человека.

При перевозках и сливе – наливе легковоспламеняющихся нефтепродуктов требуется соблюдать меры пожарной безопасности.

Все регламентировано специальными правилами. На способ перевозки и грузовых операций влияет вязкость жидкости.

66. Нефтебаза и зоны нефтебазы.

Нефтебаза - комплекс сооружений для приёма, хранения и отпуска нефтепродуктов.

Может быть самостоятельным предприятием (снабжает раз-личных потребителей) или для снабжения своих (отдельных) предприятий, находят-ся на территории предприятия.

Зоны нефтебазы:

•слива и налива (пути, эстакады, насосы)

•хранения (резервуары, пенореактивные станции (для туше-ния))

•оперативные (отпуск мелкими партиями)

•вспомогательные технические сооружения (подстанция, ко-тельная, мастерские, склад и т.д.)

•очистные сооружения для ливневых вод и сбора нефтепродуктов

67. Комплексная механизация слива и перекачки жидких грузов.

Налив и слив (цистерны) производится либо под давлением, либо благодаря разности уровней расположения хранилищ и цистерн. Налив – если уровень резервуара выше – самотеком, иначе – насосом

Может использоваться буферный резервуар (нужна меньшая производительность насосной установки, налив происходит быстрее). Слив бывает самотечный или принудительный (при помощи сифонов или насосов) через нижние сливные приборы, ели их нет – через люки (колпаки) Самотечный слив:

открытый (рисунок 1в) – через нижние сливные приборы, переносные лотки , желоб 3 (идущий вдоль всех цистерн, обычно между рельсами), отводную трубу, в резервуар, оттуда затем откачивается в хранилище.

Закрытый слив– гибкие шланги или телескопические трубы, сливные коллекторы и жёлоб (проложены в грунте, уклон 1/200).

Если груз – сгущающийся, возможно применение паровой рубашки

Сливной резервуар – промежуточный, для независимости работы перекачивающего насоса от режима слива цистерн. Для полного слива (зачистки), переключаются на зачистной коллектор (меньшего диаметра = диаметру сливного стояка)

21:10:37

Самотечньй открытый слив недопустим для масел, керосина и других грузов, которые нельзя подвергать обводнению или загрязнению механическими примесями (пылью, песком и др.).

68. Генеральные грузы и их транспортная характеристика.

Генеральные грузы – это штучные грузы в упаковке и без нее. По виду упаковки это тарно-упакованные грузы (в мешках, коробках, ящиках), а также грузы в укрупненных грузовых и транспортных единицах (в пакетах, на поддонах, в трейлерах, контейнерах, лихтерах и т.п.).

^ Рутинные грузы – это грузы без тары и упаковки (трубы, металлоконструкции и др.).

Генеральные грузы разделяются по размерам, массе и габари-там.

К легковесным грузам относятся грузы, которые на 1 т веса занимают объем более 2 м2 (шерсть, табак, пух, вата и т.п.).

К длинномерным относятся грузы, длина грузового места ко-торых превышает 3м.

Негабаритными называются грузы, которые по своим разме-рам не вписываются в габариты судовых помещений, желез-нодорожных вагонов, платформ, путей, автомобильных кузо-вов и пр.

В зависимости от транспортных характеристик и физико-химических свойств грузов, дальности перевозок и использу-емых видов транспорта все генеральные грузы можно также разделить на:

• контейнеропригодные грузы, перевозка которых в контейнерах возможна и экономически целесообразна;

• контейнеронепригодные грузы, перевозка которых в контейнерах возможна, но экономически нецелесообразна;

• грузы, которые целесообразно перевозить укрупнен-ными единицами в пакетах, на поддонах, паллетах, роллтрей-лерах или на специальных многоосных тележках;

• грузы, которые целесообразно перевозить в подвижном составе смежных видов транспорта (комбинированные пере-возки);

• грузы, погрузку и выгрузку которых целесообразно производить своим ходом или методом буксировки (автотех-ника, сельхозтехника, транспортное оборудование и т.д.).

69. Классификация скоропортящихся грузов.

Скоропортящиеся грузы – это режимные грузы, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдения определенного температурного режима, определенной влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических требований, в основном это продукты полеводства, огородничества, садоводства, животноводства, птицеводства и рыбной промышленности.

Скоропортящиеся грузы классифицируют по происхождению и режиму перевозки.

По происхождению скоропортящиеся грузы делят на продукты растительного (фрукты, ягоды, овощи, грибы и др.) и животного (мясо различных животных и птиц, рыба, икра, яйца, молоко и др.) происхождения, продукты переработки (жиры, молочные продукты, колбасные изделия и др.), а также живые растения (цветы, саженцы и др.).

Для каждого груза существует допустимый минимальный и максимальный температурный режим, при котором процесс нежелательных изменений качества замедляется, что оссобенно важно при длительных перевозках, характерных как для междугородных перевозок, так и для международного сообщения.

В зависимости от способа температурной обработки и режима перевозки скоропортящиеся грузы делят на четыре подкласса:

Замороженные – грузы, перевозимые при температуре -6С и ниже;

Охлажденные – грузы, перевозимые при температуре -5....-1С;

Охлаждаемые – грузы, перевозимые при температуре 0....15С;

Вентилируемые – грузы, перевозимые без создания определенного температурно-влажностного режима, но при обеспечении интенсивной вентиляции в грузовых помещениях.

Грузы первых трех подклассов обычно объединяют в класс «Рефрижераторные грузы», а грузы четвертого подкласса – в класс «Нерефрижераторные грузы». Некоторые грузы могут относиться к разным подклассам, например, мясо может относиться к замороженным или охлажденным грузам, однако различие транспортных характеристик заставляет рассматривать мясо в каждом случае как отдельный груз; молочные продукты могут быть представлены в каждом подклассе совершенно разными грузами. Охлаждаемые грузы при низких значениях температуры внешней среды могут потребовать подогрева воздуха в грузовых помещениях ( становятся как бы обогреваемыми).

70. Условия транспортировки и хранения скоропортящихся грузов.

Автомобильные перевозки используют в основном для перевозок продуктов на расстояния, которые могут быть преодолены за 1 — 6 сут, причем от дальности перевозок зависит установленный температурный режим. Например, клубнику и малину перевозят только в течение 3 сут при температуре 1 ...2 "С, вишню — 0...4 °С. персики и сливы для такого же периода доставки — 0... 7 °С; если перевозка осуществляется до 6 сут, режим изменится: 0... 3 °С (персики), 0... 5 °С (сливы); яблоки вне зависимости от срока (до 6 сут) — при температуре 3... 10 °С.

Молоко на близкие расстояния перевозят при температуре не выше 6 "С, на дальние — 4 "С, пастеризованное — при 9 °С. Во многих странах действуют другие нормативы: 0... 6 °С, 0... 4 °С, 0... 8 °С соответственно. Чтобы жирное молоко не сбивалось в процессе транспортирования, используют разделение цистерн на секции.

Контейнерные перевозки картофеля, капусты, корнеплодов позволяют полностью механизировать процесс доставки этих продуктов от поля до магазина.

Все замороженные грузы (в основном рыба и мясо) перевозят в рефрижераторном ПС. Рыбу перевозят в картонных коробках (820 х 270 х 240 мм) массой нетто 27; 30; 33; 36 кг в зависимости от вида рыбы. Осетровые и другие ценные сорта рыб перевозят в небольшом относительно общей массы количестве в специальной упаковке (деревянные ящики, корзины, рогожные кули). Схемы размещения замороженной рыбы в рефрижераторном ПС различны. При беспакетном способе перевозок укладка ящиков с рыбой осуществляется вручную плотным штабелем. Характерно, что пакеты из картонных ящиков с рыбной продукцией формируют без поддонов, обвязывают стропами или лентами. Для вил погрузчика оставляют специальные просветы. Используют также безобвязочные пакеты, высота пакета в пять ярусов ящиков и в четыре яруса ящиков позволяет укладывать пакеты в два ряда.

Труднее всего перевозить и размещать в изотермическом ПС скоропортящиеся грузы растительного происхождения. Правила перевозок, предусматривающие три способа укладки ящиков в вагоны (вертикальный, перекрестный, шахматный), в основном были разработаны для фургонов-ледников, не имеющих принудительной циркуляции воздушных масс. Необходимость иметь воздушные каналы между ящиками для циркуляции воздуха, неподготовленность клиентуры к грамотной загрузке кузовов по установленным схемам приводит к недоиспользованию грузоподъемности дорогостоящих рефрижераторов. Так, при перевозке винограда грузоподъемность рефрижераторов используется на 30 %, косточковых — на 25 %, свежей капусты — на 35 %, дыни — на 30 %.

Сроки хранения продуктов

При сроке хранения замороженных продуктов до 3 — 6 мес допустимой считается температура не выше -18 °С. Мороженое мясо и рыба, перевозимые морем, часто подлежат более длительному хранению, поэтому температурный режим транспортирования должен составлять -30... -25 °С. При указанных температурах снижаются естественная убыль их массы и необратимые изменения качества.

На качество охлажденных и замороженных пищевых продуктов влияет усушка. Усушка определяется разностью парциальных давлений водяного пара над поверхностью продуктов и в воздухе грузового помещения. Чем ниже температура груза и продукта в грузовом помещении, тем меньше при прочих равных условиях разность парциальных давлений и соответственно усушка продукта.

К сырым продуктам животного происхождения относят обычно кожу, шкуры и различное кожсырье; шерсть, волос, щетину; пух, перо, кости, рога, копыта, мокросоленые шкуры. Шкуры и кожи перевозят в пачках массой до 80 кг; шерсть, волос, щетину—в тюках, мешках и другой прочной таре; кости, рога, копыта—в бочках, ящиках, корзинах; кровь в сушеном виде — в ящиках, а в жидком консервированном виде — в железных или крепких деревянных бочках с железными обручами; соленые кишки — в бочках или другой водонепроницаемой таре, а сухие — в бочках, ящиках, корзинах или прочной мягкой таре; пух и перо — в хорошо зашитых мешках, перевязанных веревками.

Кожевенное, меховое и овчинно-шубное сырье (сухое, сухо- и мокросоленое), подлежащее исследованию на сибирскую язву, принимается к перевозке только при наличии указания в ветеринарном свидетельстве о проведении исследования на сибирскую язву (асколизации) с отрицательным результатом и при наличии на кожах установленных знаков ветеринарно-санитарного надзора.

Консервы, соки, вино, пиво, минеральную воду, безалкогольные напитки при температуре окружающего воздуха выше О "С можно перевозить в изотермическом ПС (замораживание может произойти в основном зимой). Замороженную рыбу, мясо, сливочное масло, маргарин (а их в общем потоке грузов около 20 %) в зимнее время также можно перевозить в изотермическом ПС. Изотермический ПС, имеющий изоляцию с коэффициентом теплопередачи 0,17 Вт/(м2-°С) в начале эксплуатации и 0,2 Вт/(м2-°С) через 10 лет работы, обеспечивает значительную температурную стабильность внутри кузова при больших перепадах температуры наружного воздуха. Основное правило перевозок грузов в изотермическом ПС базируется на диапазоне нормативной температуры. Зимой к погрузке принимают продукт с максимальной температурой, установленной правилами, летом — с минимальной. При перевозке используют тепловую энергию продукта для поглощения внешних теплопотоков. От соотношения этих величин зависит продолжительность перевозок.

В зависимости от времени года меняются условия и продолжительность перевозок грузов.

Так, зимой для транспортирования замороженные грузы должны предъявляться с температурой не выше -10 °С, рыба соленая и холодного копчения — не ниже О °С, соки, сыр, консервы всех видов, пиво и минеральные воды — не ниже 10 °С.

В переходный период с температурой наружного воздуха ниже О °С замороженные грузы и рыба принимаются с параметрами, определенными для зимы, а другие перечисленные ранее продукты требуют первоначальной температуры 8 °С.

В переходный период с температурой наружного воздуха выше О °С требования более жесткие. Замороженные рыба и мясо должны загружаться с температурой в толще не выше -12 °С, соленая рыба — 4 °С, рыба холодного копчения, сливочное масло, маргарин — О °С, сыр — 8 °С.

Летом для перевозок температура замороженной рыбы должна быть не выше -16 °С, соленой рыбы 6 °С, рыбы холодного копчения, сливочного масла и маргарина 2 °С, сыра — 6 °С.

.

71. Характеристика подвижного состава, предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов.

По санитарным правилам скоропортящиеся грузы требуют перевозки в закрытом кузове, строгого соблюдения темпера-турного режима, систематической санитарной обработки и чистоты кузова, соблюдения сроков неизменности качества.

К специализированным автотранспортным средствам с кузо-вом фургон для перевозок скоропортящихся грузов относятся изотермическое АТС, АТС-ледник, АТС-рефрижератор и отапливаемое АТС.

Изотермическое АТС — это транспортное средство на авто-мобильном шасси (автомобиль, прицеп или полуприцеп), ку-зов которого состоит из термоизолирующих стенок, включая двери, пол и крышу, позволяющих ограничить теплообмен между внутренней и наружной поверхностью кузова таким образом, чтобы по общему коэффициенту теплопередачи транспортное средство могло быть отнесено к одной из ниже-следующих двух категорий: с коэффициентом теплопередачи, не превышающим 0,7 Вт/(м2 • °С) (обычное изотермическое транспортное средство) и не превышающим 0,4 Вт/(м2 • °С) (изотермическое транспортное средство с усиленной изоляци-ей).

Автотранспортное средство — ледник — это изотермическое транспортное средство на автомобильном шасси, которое при помощи источника холода иного, чем механическая или аб-сорбционная установка, позволяет понижать температуру внутри порожнего кузова и поддерживать ее затем на задан-ном уровне при средней наружной температуре 30 °С. В каче-стве источника холода для данной группы транспортных средств применяют естественный лед с добавлением или без добавления соли; сухой лед с приспособлением, позволяющим регулировать его сублимацию или без такового; сжиженных газов с устройством для регулирования испарения или без такового; эвтектические плиты и т.д.

Отапливаемое автотранспортное средство — это изотермиче-ское транспортное средство на автомобильном шасси, имею-щее отопительную установку, позволяющую повысить темпе-ратуру внутри порожнего кузова и затем поддерживать ее без дополнительного поступления теплоты в течение регламенти-рованного времени на заданном уровне.

Для перевозки жидких и сыпучих пищевых продуктов в неза-таренном виде (молоко, вино, квас, пиво, мука и др.) приме-няют АТС с кузовом цистерна, оснащенные необходимым технологическим оборудованием для перегрузочных опера-ций. Для скоропортящихся жидких грузов, доставляемых на значительные расстояния (например, свыше 200 км), приме-няют кузова-цистерны с термоизолирующими стенками.

При необходимости доставки скоропортящихся продуктов небольшими партиями с разными температурными режимами на значительные расстояния (как правило, на международных или междугородных маршрутах) эффективно используют ав-топоезда большой грузоподъемности с секционными кузова-ми, оснащенные мулътитемпературными холодильными уста-новками с микропроцессорами для автоматического регули-рования заданного температурного режима внутри секции. Перегородки таких секций могут быть стационарными или передвижными.

Контейнеры для скоропортящихся грузов бывают трех видов: изотермические, контейнеры-ледники и контейнеры-рефрижераторы.

Автотранспортные средства и контейнеры, предназначенные для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, должны соответствовать виду доставляемых продуктов, обеспечивать сохранность их количества и качества. Внутренние стенки кузовов, включая пол, потолок и двери, должны быть выполнены из материалов, не поддающихся коррозии, быть невосприимчивыми к внешним воздействиям, которые могут привести к порче продуктов или сделать их вредными для здоровья человека, должны легко подвергаться очистке, мойке и дезинфекции, не допускать проникновение пыли и грязи внутрь кузова через систему вентиляции и дверные устройства.

Автотранспортные средства, используемые для перевозки пищевых продуктов, должны быть чистыми, с гигиеническим по крытием кузова, поддающиеся санитарной обработке, к которой относятся уборка кузова щетками или пылесосом, наружная мойка кузова щелочной водой с последующим опо-ласкиванием из шланга, мойка внутренней поверхности кузо-ва моющими растворами щетками или механическим спосо-бом, ополаскивание до полного удаления остатков моющего раствора, просушка и дезинфекция с раствором активного хлора, промывка водой из шланга, просушка и проветривание до полного удаления запаха хлора. Дезинфекция кузова про-водится по мере необходимости, как правило один раз в 10 дней.

Используемые для междугородных и международных перево-зок скоропортящихся продуктов АТС должны быть оборудо-ваны тахографами, позволяющими осуществлять контроль за режимом труда и отдыха водителей, и записывающими при-борами, позволяющими осуществлять объективный контроль за колебаниями температуры внутри кузова во время перевоз-ки.

72. Естественная убыль при перевозке скоропортящихся грузов.

Естественная убыль при перевозке скоропортящихся гру-зов.

Естественная убыль зависит от многих факторов. Убыль при перевозках в существенной степени зависит от продолжи-\тельности перевозок. Максимальная усушка приходится на начальный период перевозок. Неодинаково изменение массы продукта нетто и брутто. Влагопоглощающая тара хорошо воспринимает влагу, и в связи с этим ее масса увеличивается. Масса тары с плодами увеличивается на 10 % больше, чем без плодов.

Качество доставки груза во многом зависит от состояния дорог, типа АТС и обеспечения режима хранения. На автострадах в АТС современных конструкций с хорошей амортизацией дальность доставки значительно увеличивается. Так, например, при перевозках яблок на прицепах без рессор со скоростью 4... 5 км/ч на расстояние 3 км потери на 2,5 % больше, чем при таких же перевозках на прицепах с рессорами.

Нормы убыли при перевозках на 1 тыс. км в АТС составляют для косточковых 3,4%, яблок, груш — 2,9%, а в рефрижерато-рах — соответственно 2,1 и 1,9 %. Сроки хранения продуктов

При сроке хранения замороженных продуктов до 3 — 6 мес допустимой считается температура не выше -18 °С. Мороженое мясо и рыба, перевозимые морем, часто подлежат более длительному хранению, поэтому температурный режим транспортирования должен составлять -30... -25 °С. При указанных температурах снижаются естественная убыль их массы и необратимые изменения качества.

На качество охлажденных и замороженных пищевых продуктов влияет усушка. Усушка определяется разностью парциальных давлений водяного пара над поверхностью продуктов и в воздухе грузового помещения. Чем ниже температура груза и продукта в грузовом помещении, тем меньше при прочих равных условиях разность парциальных давлений и соответственно усушка продукта.

73. Автоматизированные системы управления грузовыми операциями.

Автоматизированные системы управления грузовыми операциями. Автоматизированные системы являются «интеллектуальной» частью автоматических систем. В этом случае все процессы управления, формируемые автоматизированной системой, оформляются в виде указаний операторам и чаще всего передаются на ручные терминалы или терминалы погрузчиков. Выполняя определенные действия, оператор отчитывается в их исполнении, используя клавиатуру или считывая сканером штрих-коды с транспортируемых единиц и ячеек хранения.

Основными задачами автоматизированной системы управления складом являются:

оптимизация основных бизнес-процессов при эксплуатации погрузочной техники;

повышение оперативности обслуживания клиентов;

обеспечение полного контроля над товародвижением;

повышение точности информации о количестве и размещении товаров на складе;

обеспечение оперативности обмена данными между всеми участниками складского процесса;

сокращение времени выполнения складских операций и уменьшение объема бумажного документооборота.

Система обрабатывает данные, поступающие в реальном времени, и готовит решения по управлению, формированию и распределению заданий для персонала и взаимодействующих подсистем, одновременно осуществляя контроль над их выполнением. Ядром автоматизированной системы управления складом является подсистема планирования складских работ. Часто эта подсистема строится как экспертная система, в которой собраны данные и актуальная информация, необходимая для принятия решений в соответствии с реализуемой в данный момент технологией работы склада.

Программное обеспечение автоматизированной системы управления складом обычно поддерживает работу радиооборудования, устройств штрихового кодирования, электронных весов, принтеров и сканеров изображений для обмена данными между, всеми участниками технологического процесса.

Автоматизированная система управления складом состоит из следующих основных модулей.

Прием груза. Данный модуль обеспечивает выполнение следующих основных функций:

• ввод данных о грузе и сопроводительных документов;

• заблаговременная, при наличии заявки, подготовка склада, к приему партии поступающего груза исходя из текущего состояния склада, даты прихода и объема новой партии (перемещение и уплотнение единиц хранения);

• формирование набора требований к условиям хранения (температура, влажность, сроки и т. п.) в зависимости от вида поступающего груза;

• автоматическое формирование поддонов при необходимости переформирования принимаемой партии груза;

• назначение адреса хранения в соответствии с принятыми правилами, проверка совместимости хранения рядом расположенных грузов;

• распечатка этикеток для поддонов (при необходимости);

•формирование и распечатка задания грузчикам на перемещение грузов в определенную ячейку склада или в зону погрузки.

Для обеспечения достоверности данных программа должна различать, каким образом в систему введены данные о получаемых и выдаваемых грузах: автоматически с помощью сканера или с помощью клавиатуры для анализа причин возможных ошибок. Основным источником поступления данных в этот модуль являются переносные или стационарные сканеры или терминалы, с помощью которых операторы считывают информацию о принимаемых грузах.

Выдача груза. Данный модуль позволяет ввести информацию о заказе (номер, дата заказа, клиент, перечень запрашиваемых товаров с указанием необходимого количества и т.д.). После ввода информации о заказе происходит резервирование груза, находящегося на складе. После простановки даты утверждения заказа проверяется количество запрошенного и зарезервированного товара для каждой позиции, и в случае соответствия печатается задание для грузчиков на перемещение поддонов из ячеек хранения в зону комплектации. После того как груз отгружен клиенту (со считывающего устройства получен соответствующий код), проставляется дата выдачи товара, и резерв поддона автоматически переходит в расход. Обычно данный модуль содержит программы формирования грузовой партии в зависимости от вместимости используемых для вывоза груза АТС.

Складские операции. В этом модуле автоматически отслеживаются псе изменения, которые происходят с грузом во время хранения. В зависимости от кодов грузов и ячеек, получаемых модулем при работе операторов, фиксируется изменение места хранения, перемещение груза на другой поддон, операции отбраковки и т. п. Все произведенные изменения протоколируются – в таблицу изменений записывается следующая информация: предыдущее значение параметра; текущее значение параметра; пользователь, выполнивший модификацию; дата операции и ее продолжительность. Программа контролирует факт и сроки выполнения всех сформированных заданий.

Информации о грузе. Данный модуль обеспечивает получение общей информации по грузам, хранящимся на складе, – данные о поддонах с грузом определенного наименования: количество единиц на поддоне; количество зарезервированных единиц; дата реализации груза; дата приемки поддона; дата выдачи поддона; ячейки хранения и т. п.

Формирование отчетов. Модуль обеспечивает выполнение следующих функций:

выпуск инвентарной ведомости;

• выпуск отчета об обработке груза за сутки;

• выпуск отчета по товару на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

• выпуск отчета по браку на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

• выпуск отчета по стоимости хранения за определенный период;

• выпуск отчета по движению заказов.

Управление пользователями. Данный модуль обеспечивает регистрацию всех работников, которые имеют доступ к работе с информационной системой. Управление доступом пользователей позволяет разрешать или запрещать доступ пользователей к определенным модулям или функциям информационной системы. Для определенных пользователей определенные данные, хранящиеся в системе, разрешается дополнять (вводить новые), и (или) редактировать, и (или) удалять, и (или) только просматривать.

Справочники. Модуль обеспечивает формирование и снабжение пользователей по их запросам справочной информацией. Как правило, модуль содержит следующие справочные системы:

• справочник «Места хранения» (содержит сведения об ячейках складов);

• ведение картотеки грузов;

• ведение картотеки третьих лиц (поставщики, заказчики и т.д.);

• справочник «Группы товаров» (необходим для объединения товаров в группы, для выработки в дальнейшем стратегии размещения товаров одной группы на определенном стеллаже);

• справочник «Стеллажи для групп» (предназначен для связи группы товаров с определенным стеллажом, на котором предполагается хранить товары данной группы);

• справочник «Тарифы» (позволяет для каждой компании в зависимости от типа обработки (продажа или хранение), количества единиц хранения и периода времени вводить тариф на хранение груза).

Успешная работа автоматизированной системы управления складом в значительной степени определяется оперативностью получения информации от операторов и получения ими заданий на выполнение складских операций. В связи с тем, что зона работы большинства операторов может распространяться на весь склад, чаще всего для обмена данными на крупных складах и терминалах используют радиооборудование. Такой подход к обмену данными между работниками, занятыми в едином технологическом процессе, в соответствии с которым они должны работать в компьютерной сети независимо от своего местонахождения, получил название М2М (Mobile-to-Mobile). В этом случае в пределах склада формируется так называемая беспроводная локальная вычислительная сеть (WLAN— Wireless Local Area Network), которая объединяет переносные компьютеры и терминалы операторов с информационной системой.

Основу аппаратного обеспечения беспроводных сетей составляют радиомодемы, которые преобразуют данные в формат, пригодный для передачи с помощью используемого стандарта радиосвязи, обеспечивают передачу радиосигнала, при необходимости проводят его сжатие и шифрование, принимают радиосигналы с других модемов и преобразуют его в формат данных, используемый информационной системой управления. Радиомодем может иметь направленную или ненаправленную антенну. При использовании направленных антенн несколько увеличивается дальность связи, но поддерживается только топология WLAN «точка-точка». Такую топологию чаще всего используют для обеспечения обмена данными между двумя удаленными стационарными объектами, например двумя складами. Ненаправленная антенна распространяет радиосигнал равномерно во всех направлениях и подходит для поддержки топологии WLAN «все-со-всеми», наиболее подходящей для мобильных пользователей.

Для увеличения дальности радиосвязи используют так называ­емые радиоудлинители – устройства, принимающие сигнал и передающие его же после усиления.

Снизить стоимость WLAN позволяет установка в основных помещениях приемников радиосигнала – модулей доступа для маломощных радиомодемов, соединенных между собой традиционной физической средой компьютерных сетей: проводами типа «витая пара», коаксиальным кабелем и т. п.

На крупных терминалах, обрабатывающих большегрузные контейнеры, широкое распространение получили косвенные методы идентификации местонахождения груза. Основной проблемой является быстрый поиск требуемой грузовой единицы среди тысяч находящихся на терминале. Обслуживая многих перевозчиков различных видов транспорта, трудно обеспечить наличие на каждой грузовой единице единообразных средств автоматической идентификации. Поэтому для определения местонахождения грузовой единицы фиксируется факт работы ПРМ с данным грузом и с помощью различных технических средств отслеживается перемещение ПРМ. Точка разгрузки заносится в память ЭВМ как текущее местонахождение грузовой единицы. При получении запроса на данный груз ЭВМ терминала ищет ближайший к текущему местонахождению груза ПРМ и передает его оператору данные о месте хранения грузовой единицы.