ЭП_лекции_для_студентов_ФПИГ

2.5 Определение затрат на восстановление и ремонт автомобильных шин

Сумму затрат на восстановление и ремонт шин (Зш)

определяют в зависимости от общего пробега однотипных по шинам автомобилей и действующих норм пробега шин (Нш), установленных в процентах от прейскурантной стоимости одного комплекта шин данного размера (покрышка, камера и ободная лента) на каждые 1000 км пробега:

где Цш прейскурантная стоимость одного комплекта шин, ден.ед;

nк.ш число колес однотипных комплектов шин на автомобилях (без учета запасных), шт;

Нш норма отчислений на восстановление и ремонт одного комплекта шин на 1000 км пробега, % от прейскурантной цены.

При определении затрат по данной статье калькуляции себестоимости учитываются также затраты, связанные с установкой шин на колеса, на ремонт шин и материалы для его осуществления, на заработную плату ремонтных рабочих с начислениями по социальному страхованию в случае ремонта шин в мастерских АТП.

2.6 Определение затрат на ТО и ремонт подвижного состава

По этой статье калькуляции учитываются все затраты,

связанные с выполнением всех видов ТО и ТР подвижного состава предприятия, кроме затрат на КР подвижного состава, которые учитываются в фонде амортизации.

В данную статью калькуляции себестоимости перевозок (ЗТО) включают основную и дополнительную заработную плату ремонтных рабочих с начислениями по социальному страхованию, стоимость материалов и запасных частей.

Для расчета затрат на ТО и ТР подвижного состава на стадии планирования используют общий пробег автомобилей и установленные нормы затрат на ТО и ТР на 1000 км пробега.

2.7 Определение затрат на амортизационные отчисления по подвижному составу

Амортизационные отчисления по подвижному составу предназначаются для полного его восстановления и проведения

капитального ремонта.

Для определения их размера используют балансовую стоимость автомобилей и прицепов, действующие нормы амортизационных отчислений на 1000 км пробега и общий пробег подвижного состава.

На основании этого общую сумму амортизационных отчислений на КР и восстановление подвижного состава (За) определяют следующим образом:

где ЗаКР, Зав затраты на амортизационные отчисления на КР и восстановление подвижного состава, ден.ед;

НКР, Нв нормы амортизационных отчислений на капитальный ремонт и восстановление подвижного состава соответственно, % от первоначальной стоимости подвижного состава.

Нормы амортизационных отчислений на КР и восстановление подвижного состава устанавливаются, исходя из плановых и минимальных сроков и интенсивности использования подвижного состава (см. тему 3).

2.8 Определение общепроизводственных расходов предприятия

Состав этих расходов детально рассмотрен ранее.

При планировании уровня общепроизводственных расходов (Зобщ.пр) на АТП первоначально составляют смету на основе действующих нормативов или фактически сложившихся затрат за прошлый период с учетом планируемого изменения мощности предприятия, его технической оснащенности и структуры парка подвижного состава. При отнесении данных расходов на себестоимость услуг, общую их сумму распределяют между всеми видами работ и услуг, выполняемых АТП.

2.9 Определение общей себестоимости перевозок и единицы транспортной работы

Тогда себестоимость перевозок (на примере перевозки грузов) (Сп) составляет:

Соответственно, себестоимость 1 ткм транспортной работы

(С1ткм) определяется как соотношение рассчитанной себестоимости перевозки груза и планового грузооборота:

3. Технико-эксплуатационные показатели и их влияние на себестоимость перевозок

На себестоимость перевозок оказывает влияние большое количество факторов, которые могут зависеть или не зависеть от деятельности АТП.

К независящим от АТП относятся народнохозяйственные факторы, такие как изменение цен на материальные и технические ресурсы, изменение норм амортизационных отчислений, норм на восстановление износа и ремонт автомобильных шин и пр.

К факторам, зависящим от деятельности АТП, относятся:

повышение производительности подвижного состава на основе ускорения НТП в области организации эксплуатации, ТО и ремонта подвижного состава;

механизация и автоматизация операций ТО и ремонта подвижного состава;

внедрение прогрессивных форм и методов организации перевозочного процесса, в том числе применение экономикоматематических методов для оперативного планирования перевозок грузов и пассажиров;

проведение режима экономии во всех звеньях производства (внедрение прогрессивных норм расходования материальных

ресурсов, проведение учета и контроля за использованием ресурсов);

4. Расчет снижения себестоимости перевозок

Расчет снижения себестоимости перевозок заключается в определении экономического эффекта от внедрения соответствующих организационных и технических мероприятий, а именно:

1. внедрения достижений НТП, прогрессивных методов

организации перевозок и труда (∆СпНТП):

где Зуд1, Зуд2 удельные затраты на единицу транспортной продукции до и после внедрения мероприятий НТП, ден.ед;

Р2 объем транспортной работы после внедрения

где Нт1, Нт2 норма расхода топлива до и после внедрения мероприятий соответственно, л;

Цт рыночная цена 1 л топлива, ден. ед.

3. экономии постоянных затрат за счет увеличения объема

перевозок (∆Сп.Зпост):

где ∆Q увеличение объема перевозок, %;

Зпост сумма постоянных затрат в базовом году, ден. ед.

4. относительного снижения отдельных статей затрат (∆Сп.з):

где Iзi индекс изменения i-ой статьи затрат в отчетном периоде по сравнению с базовым периодом;

IР индекс изменения объема транспортной работы в отчетном периоде по сравнению с базовым периодом;

Y зi удельный вес i-ой статьи затрат в себестоимости перевозок;

Сп1 себестоимость перевозок в базовом периоде, ден. ед.

При этом при расчете индекса изменения i-ой статьи затрат в отчетном периоде по сравнению с базовым периодом (Iзi) следует учитывать, что уменьшение затрат может быть связано, как с факторами внутреннего порядка, такими как уменьшение норм потребления материальных ресурсов, так и с факторами внешнего порядка, а именно уменьшением рыночных цен на данные ресурсы:

где Ц1, Ц2 цена единицы материальных ресурсов і-го вида в отчетном и плановом периодах соответственно, ден. ед;

Н1, Н2 норма расхода материальных ресурсов і-го вида на единицу транспортной работы в отчетном и плановом периодах соответственно, натур. ед;

Р2 грузооборот в отчетном периоде, ткм.

Степень влияния изменения всех статей расходов на общее изменение себестоимости перевозок определяется алгебраическим суммированием отклонений по всем статьям себестоимости.

Совершенствование организации труда и эксплуатации подвижного состава приводит к повышению производительности труда работников и, как следствие, высвобождению их с предприятия.

Экономический эффект от повышения производительности труда определяется как произведение численности высвобожденных работников и средней заработной платы на предприятии.

Снижение себестоимости транспортной продукции оказывает непосредственное влияние на формирование тарифов на перевозку грузов и пассажиров, использование которых предопределяет конкурентоспособность АТП на рынке автотранспортных услуг и, как следствие финансовый результат от его деятельности.

Пi заданный уровень прибыли на единицу транспортной продукции i-го вида, ден. ед;

НДСi сумма налога на добавленную стоимость (НДС) на единицу транспортной продукции i-го вида, ден. ед.

Отсюда прибыль задается как определенный процент (уровень рентабельности) от себестоимости, а налог на добавленную стоимость принимается в размере 20% (согласно раздела V

Налогового Кодекса Украины «Налог на добавленную стоимость» с

01.01.2015 17%) от суммы себестоимости и прибыли:

где Ri заданный уровень рентабельности i-го вида транспортной продукции, %.

Тарифы на перевозку пассажиров автобусами устанавливают за 1 км поездки пассажира.

Уровень тарифов зависит от вида перевозок – междугородных, пригородных и городских, а также от типа автобусов – с мягкими и жесткими сиденьями.

При этом также используется система льготных тарифов (для детей, ветеранов войны, инвалидов, учащихся).

Следует различать системы единого тарифа и дифференцированного.

Система единого тарифа применяется для городских перевозок и устанавливается независимо от длины маршрута и дальности поездки пассажиров. При этом во внимание принимается среднее расстояние поездки пассажиров в городе (как правило, 1 км).