Автомобілів при перемінних навантаженнях

Важливою ланкою карданної передачі є рухливе шліцьове з’єднання вилки і труби. Зазначені елементи випробують на спеціально призначених для цього стендах. Кінематика стенда забезпечує зворотно-поступальний рух з’єднання при одночасному його навантаженні крутним моментом. Охолоджують шліцьове з’єднання стисненим повітрям. Випробування дозволяють визначити зносостійкість шліцьової пари, вплив чистоти поверхні шийки качани на працездатність сальника, якість змащення.

14.6. Випробування ресор автомобілів

Відремонтовані і зібрані ресори піддаються випробуванням на спеціальному стенді, показаному на рис. 14.11. Основою стенда служить рама 1звареної конструкції. Навантаження на ресори створюються за допомогою робочого гідравлічного циліндра15, шток якого з’єднаний з нижньою частиною хомута16 траверси. Траверса хомута16накидається на ресору, розміщену на двох опорних візках4з перехідними деталями5,10, які відповідають ресорам автомобілів різних марок.

Подача оливи під тиском у циліндр із бака 14здійснюється шестерним насосом13,через розподільний кран6.Насос приводиться в рух від електродвигуна2 потужністю 2,8 кВт при 950 об/хв.На верхній частині рами встановлений кронштейн із лінійною шкалою8, по якій визначається стріла прогину ресори. Інші позначення на рис. 14.10:3– магнітний пускач;7,9, 11,12– труби;17– обмежник;18– шухляда.

Гідравлічна схема стенда показана на рис. 14.10. Визначення навантаження на ресору при її прогині провадиться по одному з манометрів 3і5, установлених над шкалою.

Рис. 14.10. Гідравлічна схема стенда для випробувань ресор:

1 – маслобак; 2 – циліндр; 3, 5 – манометр; 4 – кран переключення манометрів; 6 – кран – положення «стій»; 7 – редукційний клапан; 8 – насос

Один з манометрів (на 1,0 МПа) призначений для випробувань тиском не більш 0,65 МПа і другий (на 4,0 МПа) - для випробувань тиском 0,65…3,0 МПа. Наявність двох манометрів дозволяє більш точно визначати величини навантажень. Показання манометрів переведені в одиниці сили і занесені в стендову таблицю.

14.7. Випробування автомобільних амортизаторів

Зібрані амортизатори піддаються прироблянню, випробуванням на передчасне нагрівання і зняттю діаграми (характеристики) для контролю їхнього регулювання. Для цього застосовуються стенди різної конструкції, одна з яких показана на рис. 14.12 а,б.

Рис. 14.12,а. Стенд для випробувань автомобільних амортизаторів

(фронтальний вид)

Стенд відрізняється від інших конструкцій тим, що замість прямолінійно-поворотного руху важеля здійснюється коливальний рух випробуваного амортизатора, що відповідає руху важеля догори і донизу. На звареній рамі стенда розміщується електродвигун 1(потужністю 2,8 кВт, п= 940 об/хв), з’єднаний за допомогою муфти2з маховичком4, насадженим на ведучий вал редуктора. Оскільки навантаження при випробуваннях амортизаторів коливається від нуля до максимуму, маховик сприяє підтримці рівномірної швидкості обертання. Редуктор забезпечує відповідні режими при випробуваннях амортизаторів різних марок автомобілів.

З зовнішньої сторони на вихідний вал редуктора встановлене коліно кривошипа. Кривошип редуктора за допомогою пальця, виконаного у формі спеціального болта, з’єднаний з нижньою голівкою шатуна 20. Верхня голівка шатуна вилкою15з’єднується з кривошипною планшайбою12. Кривошипна планшайба насаджена на верхній вал7, що обертається на кулькових підшипниках, змонтованих у кришках корпусів, установлених на станині стенда. Станина стенда прямокутної звареної конструкції з кутової і листової сталі, закріплена на редукторі болтами. На кривошипній планшайбі12установлюється змінний кронштейн13(стосовно до конструкції амортизатора), на який встановлюють амортизатор, що підлягає випробуванням.

Навантаження на випробуваний амортизатор створюються торсійним валом 18, змонтованим у знімних кронштейнах5, 19, установлених на кришку редуктора.

Лівий кінець торсійного вала квадратної форми за допомогою болта закріплюється нерухомо в квадратному гнізді лівого кронштейна. Правий кінець торсіона обертається у втулці, що запресована в правому кронштейні. На конусному кінці торсійного вала на шпонці закріплено важіль 17.Торсійний вал важеля17за допомогою тяги16і качани14з’єднується з важелем амортизатора. Вилка14постачена двома гвинтами з конусними кінцями для регулювання і затиску важелів амортизаторів. Регулювання довжини тяги16зумовлені тим, що деякі амортизатори мають нерівні ходи стиску і відбою.

На правій частині важеля 17торсіона встановлений повідець31з тягою28, за допомогою якої важіль торсіона з’єднується з важелями25,26 пишучого механізму. Механізм запису10являє собою зварену ферму23з кутової сталі, по ребрах якої рухається на роликах у горизонтальному напрямку щиток24.Рух щитка здійснюється, від вала7через повідця8, закріплений на валу затискним хомутом. Інший кінець повідця8з’єднаний з вушками рухливого щитка самописа струнним дротом9.

Рис. 14.12, б. Стенд для випробувань автомобільних амортизаторів

(вид збоку)

Таким чином, рух щитка самописа в горизонтальному напрямку відбувається синхронно з кривошипною планшайбою 12.Папір для запису діаграми вкладається між облицюванням і щитком і притискається до облицювання плоскими пружинами. Олівець для запису діаграми закріплено до направляючого важеля25пишучого приладу. Інші позначення на рис. 14.12а,б:3– буфер;6– стійка;11– качана;21– картер редуктора;27– кнопкове керування;29– магнітний пускач;30 – кожух.

При роботі стенда коливальний рух випробуваного амортизатора, що відповідає руху важеля амортизатора догори та донизу, записується олівцем вздовж горизонталі, а зусилля торсиона 18, спричинене опором амортизатора, записується олівцем вздовж вертикалі. Кількість хитань важеля амортизатора при частоті обертання електродвигуна 940 об/хв і передаточне число редуктора 15,5 дорівнює приблизно 60 у хвилину. Похибки виміру: лінійна 0,1 мм, вагарня 0,5 кг і кутова 1°. Для швидкої зупинки стенд постачений педальним гальмом22.Гальмова колодка антифрикційною накладкою притискається безпосередньо до обода маховика.

За умови наявності змінних кронштейнів для кріплення амортизаторів стенд стає універсальним. При випробуваннях правих і лівих амортизаторів тяга торсиона 16переноситься на праве або ліве плече важеля17.Для кожної марки випробуваних амортизаторів навантажувач-торсион стенда необхідно тарувати новим еталонним амортизатором. Для цього замість тяги, що з’єднує важіль амортизатора з важелем торсиона, у вушко останнього встановлюється динамометр або підвішується вантаж. Виміри провадяться при навантаженні 2250 Н.

На папері, вставленому в рамку пишучого механізму, робляться позначки олівцем від нейтральної лінії, прокресленої без навантаження, і при навантаженні 2250 Н догору та донизу. Масштаб зусиль визначається відношенням величини вантажу до величини переміщення олівця від нейтральної лінії. За величиною масштабу зусиль торсіона складається графік граничних зусиль амортизаторів. При заміні торсіона повинна бути проведена знову тарировка і складений новий графік.

Визначити зусилля на кінці важеля амортизатора в будь-якій точці його руху можна на підставі еталонної діаграми шляхом порівняння з нею діаграми, записаної при випробуванні. Придатність випробуваного амортизатора визначається накладенням еталонної діаграми на діаграму, отриману при випробуванні. При цьому осі діаграм повинні збігатися і крива не повинна виходити за межі допусків еталонної діаграми.

Працездатність амортизаторної стійки та амортизатора задньої підвіски оцінюють на динамометричному стенді типу СІ-46, «Мілетто» (рис. 14.13) за рабочими диаграмами.

Рис. 14.13. Виставлення амортизаційної стійки за допомогою динамометричного стенду типу «Мілетто»:

1 – шатун стенда; 2 – повзун; 3 – амортизаційна стійка; 4 – барабан для запису діаграм; 5 – записуючий пристрій; 6 – важіль силовимірювача (торсіона); 7 – кріплення штока стійки; 8 – кріплення резервуара стійки

Робоча діаграма знімається після виконання не менш п’яти робочих ходів при температурі робочої рідини 20 °С, частоті робочих ходів 1,67 Гц (100 циклів у хвилину) і ході поршня 100 мм, що відповідає швидкості поршня 0,52 м/с. Криві діаграм, показані на рис. 14.14, повинні бути плавними, без відхилень, які свідчать про недостатню або надлишкову кількість рідини, її низьку якість, а також про неправильне виставлення амортизаційних стійок (амортизаторів) або про наявність дефектів деталей клапанної системи.

Опір ходу стиску й відбою визначається за значеннями найбільших сил опору А и В, отриманими при знятті діаграм. Потрібні величини сил опорів наведені в технічних характеристиках амортизаційних стійок і амортизаторів. Одночасно зі зняттям діаграм перевіряється герметичність зварених швів і ущільнень, а також гучність роботи стійок і амортизаторів.

а

б

Рис. 14.14. Зразкові форми діаграм перевірки амортизаційних стійок (амортизаторів) на стендах типів СИ-46 (а) і «Мілетто» (б):

I – діаграма справного амортизаторного елемента; II – діаграма несправного амортизаторного елемента; А – сила при відбої; В – сила при стиску;

1 – надлишкова кількість рідини («підпір»); 2 – емульсована

(спінена) рідина; 3 – недостатня кількість рідини («провал»)