deinego_yu_g_sudovoi_motorist_konspekt_lekcii

Рис. 106. Фильтр тонкой очистки топлива дизеля:

1 - сетка фильтра; 2 - стержень фильтра; 3, 4 - фильтрующие элементы; 5 - корпус фильтра; 6' • крышка фильтра; 7 - проб­ ка для выпуска воздуха.

ваются перед ТПН двигателя. Фильтры тонкой очистки — щелевые или бумажные. Устанавливаются они и перед ТПН, и после, перед ТНВД.

Фильтры сетчатые и щелевые периодически очищаются от

. г а лама, моютсяБумажные фильтры — одноразового исполь­ зования и меняются обычно через 500-750 часов. Имеются са­ моочищающиеся фильтры. Очистка происходит автоматичес­ ки, противотоком топлива.

Сепараторы топлива. Топливные системы современных су­ дов оборудуются сепараторами самоочищающегося типа, подо­ гревателями топлива перед сепараторами (с автоматическими регуляторами температуры), подогревателями воды для про­ мывки сепараторов, фильтрами грубой и тонкой очистки. Из самоочищающихся сепараторов зарубежных фирм наибольшее распространение получили сепараторы типа «Альфа Лаваль», «Вестфалия» и «Титан*.

Схема движения топлива к операций с ним.

L Прием топлива в танк основного запаса.

2. Контроль отсутствия воды в топ­ ливе, находящемся в танке, путем при-

Рис. 107. Схема дискового сепаратора

О - очищенное масло;

fH - загрязненное масло).

трубы, идущие от ТПН до ТНВД, имеют идущие рядом паро­ вые трубы. Обе трубы покрыты теплоизоляцией.

7. Основным режимом при сепарации маловязких топлив должен быть режим пурификации (отделение воды); при сепа­ рации средневязких топлив — последовательно режим курификации и кларификации.

8. Маловязкие сорта топлива сепарируют без подогрева при

100% производительности сепаратора, средне- и высоковязкие

— с подогревом до 90-100°С при производительности сепарато­ ра 30% от номинальной»

Прием, хранение и перекачивание топлива.

Топливо принимается с берега либо с танкера. Ответственный за бункеровку ~~ старший механик. Он руководит подго­ товкой к бункеровке и самой бункеровкой, расставляя людей и необходимое оборудование для предотвращения разлива и борь­ бы с ним.

Подготовка к бункеровке*

При подготовке к бункеровке выполняются следующие ме­ роприятия:

*Противопожарные;

*Меры по предотвращению разлива;

*Организационные мероприятия (расстановка людей, рас­ пределение обязанностей, организация связи между всеми уча­

стниками операции);

*Контроль сертификации топлива;

*Контроль количества топлива в танках, переливных цис­ тернах, осушение их;

*Определение порядка заполнения танков;

*Установка (договор) о давлении и производительности бун­ керовки;

*Подготовка к контролю качества принимаемого топлива.

Бункеровка,

При бункеровке необходимо выполнять следующие меры:

*Контроль за шлангом, фланцевыми соединениями, пробка­ ми замерных труб;

*Контроль за заполнением танков, давлением и производи­ тельностью;

*Контроль за переливом;

*Своевременное открытие и закрытие соответствующей ар­ матуры;

*Постоянная связь с бункеровщиком и всеми участниками операции;

Классификация моторных масел.

Буква М — моторное, то есть, для ДВС.

Число после М — кинематическая вязкость в ССТ при 100°С. Буква после числа — группа масла и соответствующая ей

композиция присадок.

Масла группы А — предназначены для карбюраторных и малофорсированных дизелей, работающих на малосернистом топливе.

Масла группы Б — используются для форсированных кар­ бюраторных двигателей и малофорсированных дизелей, рабо­ тающих на топливе с содержанием серы до 0,5%.

Масла группы В — применяют для высокофорсированных карбюраторных двигателей, а также для форсированных дизе­ лей, работающих на топливе с содержанием серы 0,5-1%.

Масла группы Г — применяют для выеокофорсированных дизелей, работающих на топливе с содержанием серы до 1%.

Масла группы Д — для тех же двигателей, что и масла грухь

1

пы Г.

Масла группы Е — применяются для двигателей с лубрикаторной системой смазки, работающих обычно на тяжелом топливе с содержанием серы до 3% .

Основные физико-химические показатели масел:

•Вязкость кинематическая яри 100сС (ССТ)*

•Кислотное число, мг. КОН на 1г масла — 3,5-9,0

•Механические примеси, % — 0,015-0,035.

•Вода — следы.

•Температура вспышки в открытом тигле, °С — не ниже 200С.

•Температура застывания — 10-15°С

ВПТЭ ДВС даются таблицы взаимозаменяемости отечествен­ ных и зарубежных масел*

Окачестве работающего масла судят по изменению вязкости, температуры вспышки, щелочного числа, диспергирующей способности, по содержанию водорастворимых кислот, воды, механических примесей.

Масло подлежит замене, если один из показателей имеет пре­ дельные значения: изменение вязкости от исходного значения

Судовой моторист. Конспект лекций

133

30%, температура вспышки 180°С, содержание воды не выше 0,1%. При замене масла необходимо очистить и промыть цир­ куляционную цистерну и картер двигателя. Запрещается зали­ вать свежее масло в неочищенные и не промытые цистерны и картер.

3. Присадки к маслам.

Для снижения интенсивности образования отложений различ­ ных видов, износа, коррозионных процессов и улучшения эксп­ луатационных свойств в масла вводят специальные присадки.

По действию на масло, присадки можно разделить на следу­ ющие группы:

• Вязкостные присадки, повышающие вязкость масла и улуч­ шающие его вязкостно-температурные свойства;

•Депрессорные присадки, понижающие температуру засты­ вания масел;

•Моющие присадки (детергенты), не допускающие образова­ ния на деталях двигателей нагаров, лаков, осадков;

•Аятиокислительные присадки, повышающие стабильность масел;

•Противокоррозионные присадки, снижающие агрессивность масла;

•Противопенные присадки, предотвращающие вспенивание масел при циркуляции их в масляных системах.

•Противоизносные присадки, улучшающие смазочные свой­ ства масел.

•Диспергирующие присадки, не позволяющие образовываться крупным комкам примесей.

•Многофункциональные присадки, улучшающие сразу не­ сколько эксплутационных свойств.

Консистентные смазки.

Это смазки типа солидола, тавота, литола, УТВ 1-13, моликота, графитовых смазок, ЦИАТИМ и др. Эти смазки применя­ ются для смазки шарико- и роликоподшипников, подшипни­ ковых втулок с небольшими скоростями и усилиями, для кон­ сервации деталей.

4. Виды смазочных систем. Циркуляционная система смазки.

В зависимости от способа подвода смазки к трудящимся по­ верхностям в судовых дизелях различают системы смазки: цир­ куляционную под давлением, разбрызгиванием и комбиниро­ ванную. Циркуляционная система смазки обеспечивает подачу масла под давлением ко всем подшипникам двигателя и приво­ дам навешенных механизмов, а также на охлаждение поршней.

Разбрызгивание за счет масла, вытекающего из зазора под­ шипников, применяется для смазки цилиндров, а иногда и головного подшипника шатуна у тронковых двигателей с диаметром цилиндра не больше 400 мм.

Фактически все системы смазки, в которых смазка подшип­ ников происходит под давлением, а смазка цилиндров — раз­ брызгиванием, являются комбинированными.

Принципиальная схема циркуляционной масляной системы.

1.Масляный насос берет масло из картера (сточной цистерны).

2.Через сдвоенные фильтры и холодиль­ ник масло подается в трубопровод, из которо­ го масло направляется ко всем подшипникам.

3.В системе должен быть обязательно резер­ вный насос.

А.Из подшипников

масло стекает в картер

только в картер), и таким образом циркулирует по замкнутому циклу.

5. Если сточной цистерны нет, то все масло находится в кар­ тере — мокрый картер. Если есть сточная цистерна» то масло стекает туда — сухой картер,

В современных двигателях в качестве масляных насосов при­ меняются шестеренчатые винтовые насосы, отличающиеся на­ дежностью, способностью создавать большие давления простой конструкции.

Цилиндровая смазка.

В тронковых двигателях с диаметром цилиндра больше 300400мм и во всех крейцкопфных двигателях, помимо циркуля­ ционной смазки подшипников, применяются смазки цилинд­ ров под высоким давлением. В этом случае используются спе­ циальные устройства — лубрикаторы.

Смазка высокого давления не может быть циркуляционной, так как большая часть масла, подаваемого в цилиндры двига­ теля, сгорает.

Количество подаваемою лубрикатором масла регулируется на лубрикаторе и визуально контролируется. От лубрикатора обычно смазывается несколько точек на цилиндровой втулке. Для смаз­ ки цилиндровых втулок могут применятся как масла из циркуляционной системы, так и специальные цилиндровые масла со щелочными присадками (для высокосернистых топлив),

Капельная и фитильная смазки.

Такие смазки применяются для смазки подшипников сколь­ жения, Капельная смазка производится через специальную масленку с регулируемым игольчатым клапаном. При фитиль­ ной смазке фитиль одним концом погружается в масло, другой его конец идет в подшипник.

5. Масляные фильтры.

По принципу действия все применяемые фильтры делятся на механические, поглощающие (химические), гидродинамичес­

кие и магнитные. По степени очистки масла и по способу вклю-

v

чения в круг циркуляции — на фильтры грубой очистки (полнопоточные), включаемые последовательно, и фильтры тонкой очистки, включаемые параллельно главной масляной магист­ рали. Через фильтры тонкой очистки пропускается лишь 8- 20% масла, прокачиваемого через систему.

Механические фильтры*

Такие фильтры делятся на сетчатые и щелевые. Щелевые филь­ тры с шириной щелей для прокачки масла 0,03-0,15 мм приме­ няются в случае полнопоточных фильтров грубой очистки.

К механическим относятся фильтры, имеющие фильтрующий элемент из войлока, хлопчатобумажной пряжиутекстильных тканевых материалов, бумаги. Они используются как для гру­ бой (кроме бумаги), так и для тонкой очистки.

Поглощающие фильтры*

Поглощающие фильтры не только задерживают механичес­ кие примеси, но и поглощают свободные кислоты, щелочи, воду, обеспечивая более глубокую очистку масла. В качестве фильт­ рующих материалов используются бумага, пряжа, войлок, а также неорганические материалы. При засорении фильтрую­ щий элемент заменяется.

Гидродинамические фильтры.

В гидродинамических фильтрах-центрифугах используются центробежные силы. Во вращающемся роторе происходит от­ деление от масла примесей, имеющих большую плотность. Очи­ щенное масло направляется в холодильник, картер или слив­ ную цистерну. Примеси из центрифуги периодически удаляют­ ся. Привод ротора осуществляется от одного из валов двигате­

Ю.Г. Дейнего

ля, электродвигателя или за счет реакции струи очищаемого масла, выбрасываемых из ротора через специальные сопла. Центрифуги обеспечивают хорошую очистку масла, поэтому они применяются в двигателях всех типов, как при параллельном, так и при последовательном включении. В настоящее время центрифуги применяются в качестве полнопоточных фильтров в совокупности с параллельно включенными поглощающими фильтрами.

Так как при центробежной очистке отделяются наиболее плот­ ные примеси, обладающие абразивными свойствами, то износ трущихся поверхностей при такой очистке сокращается в 3-4 раза.

Магнитные фильтры.

Такие фильтры представляют собой постоянные магниты, вмонтированные в пробки сливных или специальных отвер­ стий в поддоне картера, полнопоточных фильтрах, холодиль­ никах, масляных цистернах.

Масляные сепараторы.

В системе смазки предусматривается очистка масла путем сепарации. Для этой цели насос сепаратора забирает масло из сточной цистерны, для лучшей очистки оно предварительно проходит через подогреватель. Очищенное масло возвращается в сточную цистерну. В качестве сепаратора масла применяют­ ся сепараторы тех же марок, что и для очистки топлива.

Режимы работы сепараторов масла.

1.Основным режимом при сепарации моторных масел явля­ ется режим кларификации (отделение механических примесей).

2.При обнаружении воды в масле свыше 0,3-0,5 % сепара­ тор необходимо собрать и отрегулировать на режим пурификации и сепарировать масло до содержания воды в нем 0,3%, после чего сепаратор вновь собирают на режим кларификации. Производительность сепаратора в обоих режимах должна со** ставлять 25-30% номинальной. При периодической сепарации следует уменьшать производительность до 20% номинальной с целью улучшения очистки.

3.Температура масла при сепарации на обоих режимах дол­ жна составлять 80-85вС

4.Сепарацию моторных масел тронковых дизелей в случае интенсивного загрязнения масла лучше производить с первых часов работы после смены масла.

5.У крейцкопфных двигателей сепарацию масла следует на­ чинать после 300-400 часов работы двигателя на свежем масле*

6.Признаком для окончания непрерывной сепарации явля­ ется снижение интенсивности образования отложений в бара­

Судовой моторист. Конспект лекций

бане сепаратора, после чего можно переходить на периодичес­ кую сепарацию

7. При сепарации масла на режиме пурификации для созда­ ния гидрозатвора применять только пресную воду. Температу­ ра воды должны быть равна или превышать на 5°С температу­ ру масла.

9.4. Системы охлаждения двигателей пресной и забор­ тной водой [5].

Различают две системы водяного охлаждения: проточную и замкнутую с охлаждением пресной охлаждающей воды в водо­ водяных холодильниках. При работе двигателя полость пре­ сной воды в водоводяном холодильнике находится под давле­ нием большим, чем давление забортной воды, В случае повреж­ дения труб в холодильнике пресная вода через полость заборт­ ной воды уходит за борт, В расширительной цистерне обычно имеется сигнализация по уровню воды, В системах охлажде­ ния предусматривается ручное или автоматическое регулиро­ вание температуры воды и аварийно-предупредительная сиг­ нализация по давлению и температуре охлаждающей воды. На многих судах имеется защита двигателя по высокой темпера­ туре охлаждающей воды.

Современные судовые дизеля имеют замкнутую систему ох­ лаждения, Преимуществом этой системы охлаждения являют­ ся возможность поддерживать охлаждаемые полости в чистоте, без грязи и коррозии. Кроме того, при замкнутой системе ох­ лаждения можно легко поддерживать наиболее благоприятную температуру охлаждающей воды, регулируя ее в соответствии с режимом работы двигателя и температурой забортной воды.

Для подачи охлаждающей воды применяются навешенные или автономные центробежные насосы. Часто эти насосы дела­ ют спаренными в одном корпусе. Тогда они называются пре- ено-забортными. Одна секция такого насоса качает пресную воду, другая — забортную. В установках средней и большей мощности обязательно предусмотрен резервный насос. Часто имеются насосы охлаждения стояночные, для охлаждения ВДТ на стоянке. Насос охлаждающей воды должен создавать давле­ ние 0,75-2,0 ат, а при водяном охлаждении поршней — 4-5 ат.

На судах с ССУ средней и большей мощности система охлаж­ дения пресной воды скомпонована таким образом, что являет­ ся единой для ГД и ВДГ. Такая система имеет единую расши­ рительную цистерну и один водяной холодильник. При работе одного ВДГ греются все ВДГ и ГД. Пресная вода в этом случае подогревает блоки двигателей, цилиндровые крышки, выхлоп-