2.3.7. Колесо телеги

ТС отшлифованные "естественным отбором" по МПиО достигают совершенства, их элементы взаимодействуют друг с другом самым оптимальным образом, то есть идеально подстроены под законы реального мира (физические, химические, биологические, экономические), настроены на максимальное выполнение полезных функций. При этом, создатели этих ТС зачастую не имеют понятия о законах, оптимальном проектировании, изобретательстве...

Д.Стэрт, автор книги (исследования) "Колесная мастерская" пишет: "Какой смысл в развале и чашеобразности колес? К стыду своему, я должен признаться, что этот вопрос мучил меня много лет, даже после того, как я убедился в многочисленных преимуществах этой странной формы и в том, что колеса без развала могут не пройти и мили. Ясно, что развал нужен, но зачем? Почему колесо без него всегда выворачивается наружу, как зонтик на ветру? Почему под грузом, если он и в самом деле слишком тяжел, колесо никогда не ломается каким-нибудь другим образом, а всегда одним и тем же?"

Лишь много позже он наткнулся на правильный ответ, когда заметил, что колеса оставляют на дороге волнистый след, раскачиваясь из стороны в сторону при каждом шаге лошади. "Нагруженный кузов телеги или повозки, раскачиваясь в такт с шагом лошади, наносит колесам резкие удары то с одной, то с другой стороны. Он движется из одной стороны в другую и бъет по ступицам колес. Восприняв толчок, левое колесо тот час же передает нагрузку правому, и наоборот. И так изо дня в день, в любой упряжке. На колеса действует не только вертикально направленный вес груза, им приходится также все время воспринимать усилия, приложенные к центру" (Цит. по: Дж.К.Джонс. Методы проектирования. М.: Мир, 1986, с. 53 -54).

Техническое решение, найденное и отработанное в течение нескольких веков, с большим трудом разгаданное современным исследователем, представляет собой пример ТС, настроенной (нацеленной) на максимальное выполнение ГПФ.

Но этот путь, путь бесчисленных неудач и успехов в процессе многовекового поиска по МПиО, слишком медленный и дорогостоящий.

2.3.8. Поморский коч

Первобытный человек селился вдоль рек, поэтому одна из первых возникших потребностей была потребность переправы. Случайное открытие: бревно имеет хорошую плавучесть. После длительных наблюдений: бревно с дуплом имеет еще большую плавучесть. Искусственное дупло - челнок из ствола дерева.

Борьба за скорость, за непотопляемость - наблюдения за окружающей средой, труд помогли изобрести весло, затем парус. Все изобретения делались по методу проб и ошибок: попробовали так - судно потонуло, значит, сделаем иначе. Удачные находки закреплялись, системы совершенствовались. Каждая ТС "отшлифовывалась" сотни лет.

Примером до предела усовершенствованной системы может служить поморский коч - деревянное парусное судно русского Севера. При сжатии во льдах оно не раздавливалось, а попросту выжималось вверх, т.к. оно имело специальную форму.

Ясно, что тысячи судов до этого блестящего изобретения погибли, потонули, исчезли; остались лишь суда наиболее близкой к яйцевидной форме корпуса. Произошел своеобразный естественный отбор. Именно такую форму впоследствии применил на своем "Фраме" Нансен, а затем и создатель "Ермака" Макаров.

Кроме непотопляемости кочи имели и великолепные ходовые качества, они проходили 70-80 (до 100) миль в сутки (английские торговые суда, заходившие в Архангельск проходили не более 50 миль в сутки, голландские фрегаты 40 миль в сутки). Несмотря на это царь Петр запретил под страхом наказания строить эти "староманерные" суда. Но попытка "директивного" торможения развития ТС не удалась - кочи строили до 20 века.

Так что же, есть достижения у МПиО? Да, есть. Но какой ценой! Сколько лет! Сколько жизней!

По подсчетам американских исследователей Рехнитцера и Терри за тысячелетия существования мореплавания в Мировом океане погибло около миллиона судов...