Лист

Исходные данные

нечетные четные

Рисунок 1

L_АБ = 180 км

L_АВ = 260 км

Число пар поездов п = 71

Вес состава Q = 3500 т

Участковая скорость

v_уч^АБ = 42 км/час

v_уч^АВ = 52 км/час

Содержание

Введение 5

1. Общая часть 9

1.1. Назначение и характеристика проектируемого депо 9

1.2. Расчет эксплуатируемого парка электровозов 10

1.3. Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей 12

1.4. Виды технического обслуживания и ремонта 13

Таблица № 1. Виды технического обслуживания и ремонтов 13

1.5. Расчет фронта ремонта 16

1.6. Расчет процента неисправных локомотивов 21

1.7. Выбор типа здания депо 23

1.8. Расчет количества и длины стойл 25

1.9. Выбор площади отделений и участков 26

Таблица № 2. Площади отделений и участков 26

1.10. Выбор технологического и подъемно-транспортного оборудования 29

Таблица № 3. Оборудование для ремонтов 29

1.11. Компоновка отделений депо 39

2. Технологическая часть 40

2.1. Текущий ремонт ТР-3 40

2.2. Требования к механическому оборудованию 41

2.3. Требования к электрическому оборудованию 43

2.4. Требования к тормозному и пневматическому

оборудованию 44

2.5. Требования к испытаниям электровоза 45

2.6.Техника безопасности при выполнении индивидуальной

части 48

2.7. Требования техники безопасности перед началом

работы 52

2.8. Требования техники безопасности во время работы 32

2.9. Требования техники безопасности по окончании

работы 62

2.10. Экологическая опасность загрязнения атмосферы

для человека и принимаемые меры для борьбы с загрязнениями 63

3 Экономическая часть 67

3.1. План по труду 67

Таблица № 4 Ведомость штатного расписания цеха ТР-3 68

Таблица № 5 Ведомость заработной платы цеха ТР-3 87

3.2. План эксплуатационных расходов 88

Таблица № 6 Ведомость стоимости форменной

одежды 88

3.3. Калькуляция себестоимости

4.Охрана туда 93

Заключение 94

Используемая литература 96

Введение

Россия долгие годы была в числе мировых лидеров в области железнодорожного транспорта, что было достигнуто трудами ученых и инженеров, рабочих и ветеранов отрасли. В 50-х годах сеть железных дорог активно перешла с паровозной тяги на тепловозную. Затем была проведена их массовая электрификация, созданы мощные электровозы. Однако в последние годы по многим позициям мы утратили ведущее положение. Это касается в первую очередь скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, передовых технологий в области грузовых перевозок и создания нового высокопроизводительного подвижного состава.

Еще большее отставание наметилось в области модернизации и ремонта локомотивов и вагонов.

Российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимает передовые позиции в мире. Грузонапряженность дорог, производительность вагонов и локомотивов у нас в отрасли превышают аналогичные показатели крупнейших железнодорожных держав, к которым по праву можно отнести Соединенные Штаты Америки и Канаду. По объемам перевозок грузов и пассажиров мы находимся как правило на вторых, третьих местах. По уровню безопасности движения Российским железным дорогам нет равных в мире.

Стратегическими направлениями в работе локомотивного хозяйства на ближайшие 10 лет должны стать: сокращение расходов и повышение производительности труда за счет оптимизации эксплуатационной работы, повышение скоростей движения, реорганизация системы ремонта и превращения ее в систему сервисного обслуживания совместно с заводами производителями локомотивной техники, внедрение ресурса сберегающий технологий.

Перед дорогами поставлена задача поэтапного удлинения протяженности тяговых плес до 1300 км с доведением их на ряде участков до 2500 км. Средний вес поезда должен возрасти как минимум на 40%.

Одобренный правительством проект программы предполагает проводить реформирование нашей отрасли в три этапа.

Первый этап – это 2001-2002 годы, когда происходит формирование необходимой законодательной базы работы железнодорожного транспорта в новых условиях и разделение функций государственного хозяйственного управления.

Второй этап реформированная – 2003-2006 годы, предусматривает подготовку и поэтапное организационное выделение из состава акционерного общества «Российские железные дороги» дочерних акционерных обществ по видам деятельности – перевозка контейнеров, скоропортящихся грузов, транзитные перевозки, ремонт подвижного состава и др.

Организация перевозочного процесса, содержание и эксплуатация инфраструктуры останутся за железными дорогами.

На третьем этапе – 2006-2010 годы, предусматривается дальнейшее усиление государственного регулирования в естественно-монопольном секторе и развитие конкуренции.

На железнодорожный транспорт возложен большой объем воинских и специальных перевозок, ему отводится важнейшая роль в мобилизационной подготовке. В ходе согласований проекта программа в министерствах и ведомствах, и прежде всего в «силовых», мы смогли убедиться, что предложение об интеграции инфраструктуры и части грузовых перевозок было правильным.

Главными задачами государственного реформирования железнодорожной отрасли являются:

а) обеспечение равномерного доступа к продукции и услугам монопольного сектора.

б) обеспечение справедливости тарифной политики, направленной на достижение баланса интересов экономики страны в целом, интересов потребителей услуг железнодорожного транспорта и интересов хозяйствующих субъектов железнодорожной отрасли.

в) эффективный контроль хода реформы, направленный на обеспечение динамизма и последовательности в реформировании, обеспечение национальной безопасности и обороноспособности.

Все мы должны четко понимать, что одни лишь структурные преобразования не позволят достигнуть целей реформирования отрасли. Необходимо добиваться существенного повышения эффективности производства. Убежден, что задуманная реформа железнодорожного транспорта, которая в результате консолидировалась в Программу, позволит нам достичь намеченных технико-экономических рубежей, финансовой устойчивости, повышения уровня жизни железных дорог и удовлетворения потребностей страны в железнодорожных перевозках.

1. Общая часть

1. Назначение и характеристика проектируемого депо

Основное грузовое, ремонтно-эксплуатационное депо – литейное предприятие локомотивного хозяйства с обязательным приписным парком локомотивов. Оно занято эксплуатационной работой и всеми видами ремонтов локомотивов, приписанных к депо, а также комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих других профессий. Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов исправными, подготовленными к работе локомотивами, удовлетворение общественных потребителей в его продукции, работах, услугах и реализации на основе полученной прибыли социальных и экономических интересов членов коллектива и интересов собственника имущества предприятия.

Депо также производит ремонт механического и другого оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий.

В ведении начальников основного депо находятся экипировочные устройства, пункты смены локомотивных бригад и ПТОЛ.

Основное локомотивное депо является самостоятельным хозрасчетным предприятием локомотивного хозяйства.

2. Расчет эксплуатируемого парка электровозов

Время хода по участку АБ t_х^АБ час, определяется согласно [2]

с. 15

t_х^АБ = L_АБ (1.1)

v_уч^АБ

где L_АБ - 180 длина плеча АБ, км;

v_уч^АБ - 42 участковая скорость, км/ч

t_х^АБ = 180 = 4,28 час

42

Время хода по участку АБ t_х^АВ час, определяется согласно [2]

с. 15

t_х^АВ = L_АВ (1.2)

v_уч^АВ

где L_АВ - 260 длина плеча АБ, км;

v_уч^А - 52 участковая скорость, км/ч

t_х^АВ = 260 = 5 час

52

Принимаю время простоя на станциях:

t_ст^А = 20 мин = 0,33 часа;

t_ст^Б = 40 мин = 0,67 часа;

t_ст^В = 80 мин = 1,33 часа;

Время ожидания поезда обратного направления принимаю

t_ож = 40 мин = 0,67 часа;

Определяем полный оборот локомотива согласно [2] с. 14

T_об = t_х^АБ + t^Б + t_ож + t_х^АБ + t_х^АВ + t^В + t_ож + t_х^АВ + t^А

T_об = 4,28+0,67+0,67+4,28+0,33+5+1,33+0,67+5+0,33 = 22,56

Коэффициент потребности в локомотивах определяется согласно [2] с. 15

К = T_об (1.3.)

24

где T_об - время полного оборота, ч;

24. - число часов в сутках

К = 22,56 = 0,94

24

Определяем эксплуатируемый парк локомотивов

N_э = К * п

N_э = 1 * 71 = 71 локомотив

где К – коэффициент потребности локомотивов;

п - число пар поездов

3. Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей

Суточный пробег локомотивов во главе состава S_сут , локомотиво-км, определяется согласно [2] с. 17

S_{сут =} 2п (L_АБ + L_АБ), (1.4.)

где п - число пар поездов;

L_{АБ ,} L_АБ – длины плеч АБ и АВ, км

S_сут = 2 * 71 (180+260) = 62480 локомотиво-км

Среднесуточный пробег S_{ср. сут} км определяется согласно [2] с. 17

S_{ср. сут} = S_сут (1.5.)

N_э

где S_сут - суточный пробег, локомотиво-км;

N_э - эксплуатируемый парк локомотивов

S_{ср. сут} = 62480 = 880 км

71

Пробег локомотивов во главе поезда за год определяется согласно [2] с. 17

S_год = 365 * S_{сут ,} (1.6.)

Где 365 - число дней в году;

S_сут - суточный пробег, локомотино-км

S_год = 365 * 62480 =22805200 локомотиво-км

Среднесуточная производительность локомотивов А_сут, ткм-брутто определяется согласно [2] с. 17

А_сут =Q_бр * S_{ср. сут} , (1.7.)

где Q_бр = 3500 - вес состава, брутто;

S_{ср. сут}= 880 - среднесуточный пробег, км

А_сут = 3500 * 880 = 3080000 ткм-брутто

Работа локомотивов за год А_год, ткм-брутто определяется

согласно [2] с. 17

А_год = 365 * А_сут, (1.8.)

где 365 - число дней в году;

А_сут – среднесуточная производительность

А_год = 365 * 3080000 = 11242000 ткм-брутто

4. Виды технического обслуживания и ремонта

предусмотренные указанием МПС № П-1328У от 28.04.2001 г. и указание № 73-У от 04.07.2000 года.

Таблица 1 – Виды технического обслуживания и ремонтов

Вид локомотива	Виды технического обслуживания и ремонтов
	ТО-2 час	ТР-1 тыс.км	ТР цикл 7 тыс.км	ТР цикл 14 тыс.км	СР тыс.км	КР тыс.км
ВЛ-80 р	72	25	200	450	880	2640

Капитальный ремонт второго объема, М_кпр определяется согласно [2] с. 22

М_крп = S_год (1.9.)

L_кр

где S_год - годовой пробег локомотивов;

L_кр - норма пробега между ремонтами

М_кр = 22805200 = 9 локомотивов

26400000

Капитальный ремонт первого обьема, М_кр1 определяется согласно [2] с.22

М_кр1 = S_год - М_кр (1.10)

L_кр1

где S_год - годовой пробег,км;

L_кр - нормы пробегов локомотивов для капитального ремонта;

М_кр1 -капитальный ремонт. км

М_кр1 = 22805200 -9 =17 локомотиов

880000

Текущий ремонт третьего объема, М_ц14, локомотивов определяется согласно [2] с, 22.

М_ц14 = S_год - (М _{кр +} М_кр1) (1.11.)

L_ц14

где S -годовой пробег,км;

L_ц14 –норма межремонтного пробега, км;

М_кр-кр1 - капитальные ремонты, локомотивов

М_ц14 = 22805200 (9 +17) = 28 локомотивов

450000

Текущий ремонт второго объема, М_ц7 локомотивов определяется согласно [2]с,22

М_ц7 = S_год - (М_кр+ М_кр1+ М_ц14 ) (1.12)

L_ц7

где S_год - годовой пробег,км;

L_ц7- норма межремонтного пробега,км;

М_{кр кр1 ц14 –} капитальные и текущие ремонты локомотивов

М_ц7 = 22805200 - (9+17+28) =60 локомотивов

200000

Текущий ремонт первого обьема М_Тр1 локомотивов определяется согласно [2] с,22.

М_тр1= S _год - (М_{кр +} М_{кр1 +}М_{ц14 +}М_ц7 ) (1.13)

L_тр1

Где S_год -годовой пробег,км;

L_тр1-норма межремонтного пробега,км;

М_{кр,кр1,ц14,тр} - капитальные и текущие ремонты локомотивов

М_тр=22805200 - (9+17+ 28+60) = 798 локомотивов

25000

Техническое обслуживание , М_то2, определяется согласно [2] с,22

М_ТО2 = S _год - (М_кр + М_кр1 + М_ц7 + М_ц14 + М_тр), (1.14)

S_ср.сут. * t_то2

где S_год – общий годовой пробег локомотивов, км;

S_ср.сут. – среднесуточный пробег локомотивов, км;

М_кр, _ц14,_ц8 – капитальные и текущие ремонты локомотивов;

T_то-2 – периодичность текущего обслуживания, сут.

М_то2 = 22805200 - (9 + 17 + 28 + 60 + 798) = 7726 локомотивов

880* 3

Простой на неплановом ремонте составляет 0,25 сут, принимаю 6 ч.

М_непл = 0,2 * N_э (1.15)

М_непл = 0,2 * 71 = 14,2

Принимаю М_непл = 14 локомотивов

М_ТО4 = S_год - S_год (1.16)

L_ТО4 L_трс

М_ТО4 = 22805200 - 22805200 = 202 локомотива

100000 880000

Принимаю L_ТО4 = 100 тыс.км

5. Расчет фронта ремонта

Деповской фронт ремонта, Ф_деп., локомотив, определяется согласно [ 2 ], с. 26

Ф_деп = М_ц14 *t_ц14 + М_ц7*t_ц7 + М_тр*t_тр +М_то2 *t_тр, (1.17) 253

где М_{ц14, ц7} - количество соответствующего вида ремонта и технического обслуживания, локомотив;

t_то2,ц14 – периодичность текущего обслуживания, сут;

253 – число рабочих дней в году, сут.

Ф_деп = 28 * 6 + 60 * 2 + 798 * 0,83 + 7726 *0,04 = 5,57 локомотива

253

Принимаем 6 локомотивов.

Количество единиц подвижного состава, находящихся в среднем за сутки определяется так

Ф = М_рем * t_рем (1.18)

Т

где М_рем - программа ремонта;

t_рем - простой в ремонте;

Т - количество суток

Простой на ТР = 20 ч

Простой на ТРс= 2,5 сут

Ф _тр = М_тр ^год 20/24 (1.19)

365

Ф_тр = 798 *0,83= 1,81 локомотив

365

Принимаем 2 локомотива.

Ф_трс = М_трс^год 2,5 (1.20)

365

Ф_трс = 71 * 2,5 = 0,48 локомотивов

365

Принимаем 1 локомотив.

М _ТО-5 = (М_кр + М_ср) * 2 (1.21)

М_ТО-5 = (9 + 17) * 2 = 52

Т_ТО-5 = Т_тр

Т _ТО-4 = m(2 + 2)

где т - число колесных пар;

2ч - норма на обточку;

2ч - норма на магнитно-плазменное упрочнение

Т _непл = 10 ч

Т _ТО-4 = 8 (2 + 2) = 8 * 4 = 32

Ф_ТО-4 = М_ТО-4 ^год * 32/24

365

Ф_ТО-4 = 202 * 1,33 = 0,74 локомотива (1.22.)

365

Принимаю Ф_ТО-4 = 1 локомотив

Ф_ТО-5 = М_ТО-5 ^год * 20/24 (1.23.)

365

Ф_ТО-5 = 52 * 0,83 = 0,12 локомотивов

365

Принимаю Ф_ТО-5 = 1 локомотив

Ф _ср = М_ср ^год * 21,77 (1.24)

365

Ф_ср = 28 * 21,77 = 1,67 локомотивов

365

Принимаю Ф_ср = 2 локомотива

Ф_кр = М_кр ^год * 24,77 (1.25.)

365

Ф_кр = 9 * 24,77 = 0,62 локомотива

365

Принимаю Ф_кр = 1 локомотив

Ф _непл = М_непл * Т_непл (1.26)

365

Ф_непл = 14 * 10 = 0,38 локомотива

365

Принимаю Ф_непл = 1 локомотив

Ф_деп = Ф_ТО-4 + Ф_ТО-5 + Ф_непл + Ф_тр + Ф_трс (1.27)

Ф_деп = 0,43 + 0,12 + 0,38 + 1,48 + 0,48 = 2,94 локомотивов

Принимаю Ф_деп = 3 локомотива

Время нахождения в ремонтах определяем согласно [2] с. 27

t_кр = t_кр ^‘ + 2 L + 5, (1.28)

v_марш *24

t_ср = t_ср ^‘ + 2L + 5, (1.29)

v_марш *24

где t_кр ^‘, t_ср ^‘- время простоя в ремонте, сутки;

L - расстояние от депо прописки до ремонтного завода, км;

v_марш - маршрутная скорость, км/ч;

5 - время ожидания до и после ремонта, сутки

L = 1000 км

t_кр ^‘ = 17 сут

t_ср ^‘ = 14 сут

v_марш = 30 км/ч

t_кр = 17 + 2 * 1000 + 5 = 24,77 сут

30 * 24

Принимаю t_кр = 25 сут

t_ср = 14 + 2 * 1000 + 5 = 21,8 сут.