Sbornik_dokladov_TTP

- Морские перевозки контейнерных грузов на атомном лихтеровозе «Севморпуть»

-Обеспечение экспедиционных, научноисследовательских работ по изучению гидрометеорологического режима морей и минерально-сырьевых ресурсов арктического шельфа, прилегающего к северному побережью РФ

-Обеспечение аварийно-спасательных операций во льдах на акватории СМП

инеарктических замерзающих морей

-Туристические круизы на Северный полюс, острова и архипелаги Центральной Арктики

-Техническое обслуживание и проведение ремонтных работ общесудового и специального назначения для атомного флота

-Безопасное обращение с ядерными материалами и радиоактивными отходами

На базе предприятия действует единый ледокольно-технологический комплекс

гражданского атомного флота Российской Федерации, входящий в структуру Росатома.

Внастоящее время в состав действующего флота входят: четыре атомных ледокола с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тысяч лошадиных сил. Это атомоходы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы»; два ледокола - «Таймыр» и «Вайгач» - с однореакторной установкой мощностью 40 тысяч лошадиных сил, атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» с реакторной установкой аналогичной мощности.

Восстановление атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» запланировано к 1 марта 2016 года

Задачи, которые будут стоять перед контейнеровозом - это традиционное обеспечение Северного завоза, участие в освоение шельфа и разработке Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле, обеспечение развертывания присутствия военных группировок в Арктике, восстановление инфраструктуры аэродромов и портов Новосибирских островов, Земли Франца Иосифа и других районов крайнего Севера.

Внастоящее время начинаются ремонтные работы, связанные с восстановлением судна. Для ввода в эксплуатацию «Севморпути» необходимо выполнить ремонт судна на класс Регистра, выполнить работы по продлению ресурса ЯЭУ, закупить и загрузить комплект ядерного топлива. Срок выполнения вышеуказанных работ – 1,5 года.

Транспортные предприятия Мурманской области, работающие в Арктике ОАО «Мурманское морское пароходство» Одним из старейших судоходных предприятий, базирующихся в порту

Мурманск, является Мурманское морское пароходство.

Пароходство имеет уникальный многолетний опыт судоходства в арктических широтах.

С первых лет создания предприятия основной задачей было обеспечение жизнедеятельности населенных пунктов, которые располагаются на побережье Арктики.

Внастоящее время суда Мурманского морского пароходства осуществляют доставку грузов для строительства порта Сабетта. Номенклатура перевозимых грузов включает в себя контейнеры, автотехнику, автоцистерны, аэродромные плиты, стройматериалы.

Также традиционно танкеры пароходства участвуют в северном завозе. Транспортные предприятия Мурманской области, работающие в Арктике Мурманский транспортный филиал ГМК Норильский Никель Помимо судов с ледокольным сопровождением, по Северному морскому пути

осуществляют самостоятельное плавание суда усиленного ледового класса, без ледокольного сопровождения. Это суда ГМК «Норильский никель».

В2010 году впервые в истории судоходства контейнеровоз, принадлежащий Компании, совершил рейс по восточной части Северного морского пути без ледокольного сопровождения из Мурманска в Китай.

Работа этих предприятий в сложных условиях Арктики в течение многих лет обеспечивает накопление опыта работы в ледовых условиях, который позволит эффективно освоить и повышать транспортно – транзитный потенциал Арктики и в дальнейшем.

Порты Мурманской области

Основным портом региона является морской порт Мурманск, расположенный

вакватории Кольского залива, который также является и базовым портом Северного бассейна по обеспечению перевозок грузов в районы Крайнего Севера и дальнего зарубежья.

Впорту Мурманск есть вся необходимая инфраструктура для приема, обслуживания и ремонта судов. Здесь базируются суда российских судоходных компаний, аварийно-спасательного флота и уникального атомного ледокольного

флота, которыми осуществляются проводки судов по трассам Северного морского пути.

Номенклатура грузов, переваливаемых в морском порту Мурманск, включает генеральные, навалочные, наливные грузы, а также грузы в контейнерах, рыбу и рыбопродукцию. Общий грузооборот морского порта Мурманск в 2013 году составил более 31 млн. тонн.

Крупнейшей стивидорной компанией в порту Мурманск является ОАО «Мурманский морской торговый порт». На его долю приходится 50 % общего грузооборота портов Мурманской области. В 2013 году грузооборот компании составил 17,131 млн. тонн, что на 9,% выше показателя 2012 года. Основной вид переваливаемого груза - это уголь. Компанией также переваливается апатитовый концентрат, железорудный концентрат и цветной металл. Перевалка грузов в 2013 году осуществлялась в условиях проведения строительно-монтажных работ по реконструкции объектов второго грузового района. В настоящее время в рамках реконструкции завершено удлинение железнодорожных путей, что позволило увеличить железнодорожные фронты выгрузки, формирование дополнительных складских площадей, введено в эксплуатацию новое технологическое оборудование.

Вклад предприятий Мурманской области в разведку запасов шельфовых месторождений

В Мурманской области расположен ряд крупных предприятий, имеющих непосредственное отношение к изучению, разработке и освоению углеводородных месторождений арктического шельфа.

Большинство месторождений Баренцева, Печорского, Карского и других арктических морей было открыто геологоразведочными компаниями Мурманской области. И в первую очередь это заслуга специалистов копаний «Мурманская арктическая геологоразведочная экспедиция» и «Арктикморнефтегазразведка». В конце 70-х годов специалистами были выявлены и оконтурены 27 локальных поднятий, подготовлены и сданы под глубокое бурение более 2,5 тысяч квадратных километров нефтегазо-перспективных площадей.

Используя полученные данные, буровики подтвердили открытие пятнадцати месторождений нефти и газа, в том числе трех уникальных по запасам: Штокмановское (Баренцево море), Русановское (Карское море) и Ленинградское (Карское море) газоконденсатные месторождения.

Для освоения уникальных ресурсов Арктики потребуется высокоразвитая инфраструктура, способная обеспечить надежную и бесперебойную работу на шельфе. На сегодняшний день, можно сказать, что Мурманская область тот регион, который обладает такой инфраструктурой.

Ведущими игроками на шельфе морей Российской Федерации по-прежнему остаются ОАО «Газпром» и ОАО «НК «Роснефть». На две корпорации с госучастием приходится 82 лицензионных участка, включая Каспийское, Охотское и Черное моря.

Начиная с 2012 года обе компании приступили к активной работе на лицензионных участках.

ОАО «Газпром» приступило к добыче нефти на месторождении «Приразломное», используя одноименную буровую платформу.

На Долгинском месторождении в 2014 году пробурены первые скважины с использованием СПБУ (самоподъемная плавучая буровая установка) «Saturn». Выполняет работы ООО «Газпром нефть Сахалин».

ОАО «НК «Роснефть», используя буровую платформу «WestAlpha», провело разведочное бурение на структуре «Университетская» на лицензионном блоке Восточно-Приновоземельский-1 открыло новое месторождение сверхлегкой нефти в Карском море.

Стоит отметить, что действующие береговые базы обеспечения деятельности

Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла»

Основная цель - создание действующего круглогодично глубоководного морского ХАБа - центра по переработке грузов, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг».

Проектом предусматривается развитие инфраструктуры морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, а также логистической и складской инфраструктуры.

Внастоящее время начато строительство новой жд на западный берег Кольского залива.

Проект реализуется в 3 этапа. В соответствии с Iи II этапами разработано обоснование инвестиций в проект, утверждены границы зоны планируемого размещения объектов федерального значения Мурманского транспортного узла.

Врамках проекта завершены проектные работы по объектам федеральной собственности, направленные на:

-развитие существующей железнодорожной инфраструктуры общего пользования от ст. Выходной до ст. Лавнасуммарной пропускной способностью не менее 28 млн. тонн в год;

-дноуглубление акватории и водных подходов к перегрузочным комплексам

врайоне р.Лавна;

-строительство производственного здания морских служб, системы управления движением судов;

-береговых зданий и сооружений базы обслуживающего флота.

Получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России»по проектной документации и результатам инженерных изысканий объекта капитального строительства «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Объекты федеральной собственности. Этап I - Железнодорожная линия – ст. Выходной – мостовой переход через р.Тулома – ст. Мурмаши 2 - ст. Лавна.

Заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России»показало, что техническая документация данной части проекта полностью соответствует всем имеющимся требованиям и нормативам, включая экологические.Таким образом, в декабре 2013 года проект перешел в практическую стадию реализации.

6 сентября т.г. в Мурманске Министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов дал старт 1 этапу строительства объектов федеральной собственности по данному проекту.

Всоответствии с контрактом срок выполнения работ – март 2018 года. Подрядчик ООО «Стройгазконсалтинг».

За это время должна быть создана необходимая железнодорожная инфраструктура, ведущая на западный берег Кольского залива.

Длина новой железнодорожной ветки составит 46 километров. Будут произведены работы по реконструкции станции Выходной, а также строительство 3-х новых железнодорожных станций: Мурмаши – 2, Промежуточная, Лавна.

Реализация Проекта позволит включить в портовую деятельность свободный западный берег Кольского залива, что значительно увеличит потенциал морского порта Мурманск, в том числе и для перевозок по трассам СМП.

Проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла»

На сегодняшний день в рамках проекта высокую степень готовности имеет проект по строительству угольного терминала ООО «Морской торговый порт Лавна» на западном берегу Кольского залива.

Врамках проекта частным инвестором выполнены следующие мероприятия:

-Разработана проектная документация, получившая положительное заключение экологической, ведомственной и Главгосэкспертизы России;

-Проведено оформление земельного участка под строительство комплекса;

-Земельные участки включены в границы территории и акватории морского порта Мурманск;

-Получено разрешение на строительство;

Проектная мощность терминала составляет 18 млн. тонн в год. Ввод объектов терминала в эксплуатацию планируется поэтапно.

Помимо проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» на базе морского порта Мурманск реализуются проекты компаний по развитию терминалов за счет собственных средств.

Одним из них является проект Норильского никеля по строительству перегрузочного комплекса.

Строительство грузового терминала - это выполнение концепции развития компании «Норильский никель» принятой еще в 2006 году.

Сейчас по трассе Северного морского пути ходят дизель-электрические контейнеровозы усиленного ледового класса. Создание собственного терминала позволяет экономить средства предприятия при перевозках продукции.

Перспективные площадки для развития

На сегодняшний день на базе морского порта существуют площадки, которые имеют значительные перспективы для своего развития.

Так ООО «Карморнефтегаз» - реализует проект по использованию причалов в районе реки Лавна в качестве береговой базы обеспечения геологоразведочных и буровых работ в Карском море.

Кроме того, «Роснефть» планирует использовать территорию судоремонтного завода №82 на восточном берегу Кольского залива в поселке Росляково. Реализация этого проекта позволит создать в течение ближайших пяти лет дополнительно более 2 тысяч новых рабочих мест, большинство из этих рабочих мест займут жители Мурманской области.

Концепция развития судоремонтного завода №82 включает в себя строительство береговой базы обеспечения арктических проектов с причальными сооружениями и выходом в федеральную автодорожную и железнодорожную сеть, участками сервисного обслуживания буровых платформ и судов, задействованных в морских геологоразведочных работах, а в дальнейшем - и добывающей инфраструктуры шельфовых проектов. Эта площадка станет опорной

логистической базой арктических проектов «Роснефти» с промежуточными базами обеспечения на побережье и островах арктических морей России. Завод будет спроектирован и построен как единый технологический комплекс, что позволит добиться высокой эффективности организации внутризаводской логистики и синергетического эффекта от использования общей инфраструктуры и ресурсной базы.

С 2002 года порт Мурманск стал основным портом базирования судов ООО

«Газфлот». Предприятие имеет свои причальные линии, производственные и складские помещения на территории Мурманской судоверфи и на Абрам-мысе. Мурманск также стал портом приписки 2 плавучих буровых установок ООО

«Газфлот» - «Арктическая» и «Северное Сияние».Созданная компанией в морском порту Мурманск база снабжения обеспечивает разработку месторождения Приразломное.

В2014 году в морском порту Мурманск ООО «Газпромнефть-Сахалин», создана база снабжения для обеспечения разведочного бурения в Печерском море и строительства скважин на Долгинском месторождении. Компания рассматривает порт Мурманск как перспективную базу для ведения деятельности на арктическом шельфе.

Другие крупные нефтегазовые компании, такие как «Башнефть», «Газпром», «Новатек» также имеют планы по развитию перевалочных мощностей и баз снабжения арктического шельфа в порту Мурманск.

Арктическая линия

Внастоящее время также прорабатывается вопрос организации регулярной круглогодичной транспортной линии между Мурманском и Камчаткой.

Развитие морского порта Мурманск как глубоководного хаб-центра по перевалке грузов и создание аналогичного хаба на Камчатке позволит привлечь к транспортировке по Северному морскому пути дополнительные транзитные грузы,

атакже повысит эффективность транспортной связи европейской части России с Дальневосточным федеральным округом. Таким образом, в перспективе может

Спутниковый мониторинг ледового покрова и оперативное гидрометеорологическое обеспечение морских грузоперевозок в

Арктике

Бресткин Сергей Владимирович руководитель Центра ледовой и гидрометеорологической информации ФБГУ «Арктический

иантарктический научно-исследовательский институт»

Всвязи с экстремальными природными условиями Арктики морская деятельность в этом регионе осуществляется на грани рентабельности. В ближайшие десятилетия планируется существенное расширение этой деятельности, так как освоение Арктики имеет большое геополитическое значение. Весьма актуальным становится вопрос о повышении экономической эффективности операций на Северном морском пути (СМП).

Морские операции в Арктике требуют использования ледоколов и судов с повышенной ледовой проходимостью (более тяжелых и дорогих, чем обычные суда). Если ограничиваться только техническими способами преодоления негативного влияния льда (привлечение большего количества ледоколов и повышение ледового класса судов), то морская деятельность в Арктике будет заведомо убыточна.

Издержки морских перевозок в Арктике могут быть существенно снижены за счет возвращения к тактике избирательного ледового плавания, которая успешно применялась в советский период. В 90-е годы прошлого века грузопоток на СМП уменьшился в несколько раз, а проводная способность атомного ледокольного флота длительное время оставалась на прежнем уровне и стала избыточной. Появилась принципиальная возможность плавания во льдах «напролом», которая была «успешно» реализована и продолжает использоваться до сих пор, хотя избытка ледоколов уже нет.

Избирательное плавание во льдах основано на мониторинге ледяного покрова.

Впоследнее десятилетие технологии спутникового мониторинга и гидрометеорологического обеспечения (ГМО) морских операций получили значительное развитие. В результате существенно расширились возможности сокращения издержек за счет выбора оптимальных вариантов и маршрутов плавания. К сожалению, эти возможности используются недостаточно.

Рассмотрена специфика спутникового мониторинга льда, осуществляемого для

целей морской деятельности, требования к организации ГМО, которые

обеспечивают оперативный учет ледовых условий при управлении морскими операциями, современное состояние и направления развития системы мониторинга ледяного покрова и ГМО морской деятельности.

Спутниковый мониторинг ледяного покрова

Для ГМО морской деятельности в Арктике в 80-е годы прошлого века бала создана автоматизированная ледово-информационная система для Арктики (система «Север») с основным центром в Арктическом и антарктическом научноисследовательском институте (ААНИИ). В настоящее время система базируется на спутниковом мониторинге ледяного покрова. Под термином «мониторинг», в соответствии с Федеральным законом «О гидрометеорологической службе», понимаются долгосрочные наблюдения за состоянием объекта и происходящими в нем природными явлениями, а также прогноз состояния объекта.

Основными требованиями к используемым спутниковым изображениям являются:

1.Информативность (возможность оценки сплоченности, возраста и форм

льда).

2.Низкая цена.

3.Большой размер сцены (широкая полоса обзора).

4.Независимость от освещенности.

5.Независимость от наличия облачности / густой дымки.

6.Независимость от наличия снежниц, которые образуются на льду в период таяния.

Высокое пространственное разрешение в данном случае не требуется. В

ледяном покрове наблюдается чередование квазиоднородных зон с характерным размером 10-100 км, положение которых определяет выбор оптимальных маршрутов. Для определения этих зон наиболее пригодны снимки с пространственным разрешением 100-1000 м. Более детальные изображения приходится, иначе «за деревьями не видать леса». Снимки высокого разрешения дороги, покрывают меньшую площадь и используются лишь в отдельных случаях для детального картирования льда и обнаружения опасных ледяных образований в локальных районах (например, вблизи терминалов и платформ).

Снимков, которые бы удовлетворяли одновременно всем требованиям, не существует, поэтому для мониторинга ледяного покрова необходимо комплексное использование разнородной спутниковой информации.

Важное преимущество снимков низкого разрешения оптического диапазона (ТВ и ИК) – их дешевизна. По ним опытный ледовый эксперт уверенно определяет наиболее важные характеристики. Однако оптические снимки имеют два существенных ограничения: во-первых, при наличии сплошной облачности они неинформативны, во-вторых, старый (двухлетний и многолетний) лед на них практически не отличим от однолетнего толстого льда, который оказывает существенно меньшее сопротивление движению судов.

Для всепогодного мониторинга и оценки количества старого льда необходимы радиолокационные снимки. Недостатками радиолокационных снимков является их дороговизна, необходимость предварительного заказа и низкая информативность в период таяния льда.

Всепогодную информацию содержат также снимки микроволнового диапазона, получаемые с помощью пассивного зондирования. Они дешевы, не требуют предварительного заказа, но неинформативны в период таяния и, главное, имеют слишком низкое пространственное разрешение.

Заказ, прием, получение и обработка спутниковой информации – это лишь первые шаги технологической цепочки. На следующем шаге обработанные и географически привязанные спутниковые снимки с учетом дополнительной информации (данные гидрометеорологических станций и судов) дешифрируются: определяется положение границ квазиоднородных зон и характеристики льда в этих зонах. Это самый ответственный и самый сложный элемент спутникового мониторинга льда. Характеристики льда определяются по снимкам весьма неоднозначно, а цена ошибок дешифрирования высока. Необходимы высококвалифицированные эксперты, работа которых должна быть автоматизирована настолько, насколько это возможно, так как из-за большой изменчивости состояния ледяного покрова информация о нем быстро устаревает.

Результатом дешифрирования является ледовая карта. Существует несколько видов карт, которые отличаются по степени обобщения (обзорные и детализированные), по форматам (растровый и векторный), по форме представления (российская и международная символики).

Обязательными составляющими мониторинга льда, осуществляемого для ГМО морской деятельности, являются ледовые прогнозы, которые различаются по заблаговременности (от одних суток до сезона) и по составу прогнозируемых параметров (распределение льда, дрейф льда, положение зон сжатия/разрежения, положение кромки льда, тип ледовых условий, положение ледовых массивов, сроки

замерзания и очищения, сроки взлома припая). Методы прогнозов основаны на использовании гидродинамических и статистических моделей. Назначение прогнозов – планирование и выбор оптимальных вариантов и маршрутов плавания.

ГМО морской деятельности

Кроме информационных продуктов, получаемых в процессе мониторинга (обработанные снимки, ледовые карты, ледовые прогнозы) потребителям передаются так называемые «навигационные рекомендации», включающие оптимальные варианты и маршруты плавания, затраты времени на участках маршрута, оптимальные сроки проведения операций, даты начала и окончания самостоятельного плавания судов заданного типа и плавания под проводкой ледокола.

Информационный сервис, обеспечивающий оперативный учет текущих и ожидаемых ледовых условий при выработке управленческих решений, включает также оперативную доставку и представление информации в удобном для пользователя виде.

Информационный сервис, предоставляемый системой «Север» является персонифицированным. Для каждого конечного пользователя (например, для капитана судна) в соответствии с договором и индивидуальным запросом создается комплект информации, который в согласованное время выкладывается на сервер ААНИИ в папку, предназначенную специально для этого пользователя. При необходимости пользователь заходит в свою папку, просматривает ее содержание и, когда это удобно, перекачивает выбранные файлы. Ничего лишнего пользователь не получает, чем обеспечивается минимальный трафик и минимум затрат времени на анализ и усвоение информации.

Переданная на обслуживаемый объект информационная продукция отображается в виде слоев информационной системы пользователя. Этим обеспечивается возможность комплексного анализа разнородной информации.

Цели и задачи автоматизации

Для того чтобы каждый из множества пользователей (десятки и сотни), которых одновременно обслуживает система, мог запрашивать и получать то и только то, что его непосредственно интересует, в ААНИИ была создана и развернута автоматизированная система диспетчеризации и управления (АСДУ).

АСДУ является целостной платформой для контроля состояния и управления всеми подсистемами и технологическими процессами с регистрацией основных параметров и решает следующие задачи:

соблюдение правильной последовательности обработки данных;

поддержка необходимых связей между модулями системы;

оперативный контроль процесса обработки, управление технологическими процессами и оповещение о происходящих событиях;

автоматический прием и обработка поступающих информационных сообщений, содержащих данные;

оповещение пользователей о наличии подготовленной для них информационной продукции и о срывах установленных сроков;

определение времени начала и окончания работы каждого модуля в заданной последовательности так, чтобы результат работы конвейера был в определенное время доступен для передачи конечному пользователю;

назначение ответственных исполнителей (специалистов) для каждого программного модуля и для каждой рабочей смены.

АСДУ системы «Север» состоит из следующих основных модулей:

хранилище файлов;

диспетчер событий;

коммуникационный узел;

редактор маршрутов;

модуль управления системой (клиент администратора);

рабочее место специалиста (клиент специалиста). Можно включать в состав АСДУ в качестве модулей:

специализированный модуль для автоматической обработки данных;

другую АСДУ.

Доставка информационной продукции конечному пользователю

Передача информации на удаленные объекты (ледоколы, суда, платформы) является важной функцией системы «СЕВЕР». Общий объем сообщения, передаваемого на один объект, может превышать 2 мегабайта, что существенно при использовании систем мобильной спутниковой связи.

Для оптимизации процесса передачи данных на мобильные объекты используются специально разработанные программы связи. Подготовленная для передачи продукция средствами АСДУ размещается на коммуникационном узле ААНИИ (HTTP и FTP серверах). На штатном судовом связном компьютере устанавливается клиент АСДУ, который получает информацию о подготовленном для данного пользователя пакете информационных продуктов и передает ее на

терминал конечного пользователя (ТКП), установленный на ходовом мостике. Судоводитель определяет, какие информационные продукты из подготовленных необходимо перекачать (расставляет флажки), после чего клиент запускает передачу выбранных данных, которые размещаются в соответствующих каталогах ТКП.

Представление информационной продукции

Представление информационной продукции на судах и ледоколах осуществляется при помощи терминалов конечного пользователя (ТКП), созданных компаниями Моринтех и Транзас совместно с ААНИИ на основе электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС).

ТКП позволяет одновременно, путем наложения в виде полупрозрачных слоев, отображать на мониторе и совместно анализировать:

навигационные карты;

изображения поверхности, получаемые с ИСЗ;

фактические ледовые карты;

прогностические ледовые карты;

навигационные рекомендации.

Заключение

Система «Север» включает развернутый в ААНИИ базовый модуль, каналы связи и программно-аппаратные средства конечных пользователей. В отличие от зарубежных ледово-информационных систем все технологические процессы и информационные потоки системы «Север» управляются диспетчером событий. Этим обеспечивается возможность персонализированного информационного обслуживания неограниченного количества пользователей с учетом индивидуальных потребностей каждого из них.

Персонализация и оперативность позволяют потребителям с максимальной эффективностью учитывать ледовые условия при выработке управленческих решений. Снижение рисков, расширение сроков навигации, уменьшение потребности в дорогостоящем ледокольном обслуживании, сокращение эксплуатационных расходов – это далеко не полный перечень возможностей, которые обеспечивает используемая в ААНИИ система «Север».

Необходимые изменения в правилах плавания по Северному морскому пути

Прокофьев Александр Валерьевич заместитель директора филиала ОАО «Мурманское морское пароходство» в г.Санкт-Петербург

Освоение Северного морского пути и обустройство северных окраин России неразрывно связано с Мурманским морским пароходством, основанном в 1939 году. ММП стало историческим преемником Главсевморпути в части ледокольного и транспортного обеспечения деятельности на арктической трассе. Моряками пароходства вписано немало ярких страниц в историю освоения Арктики.

Мурманское морское пароходство по-прежнему специализируется на арктических перевозках, для чего оно и создавалось 75 лет назад. Флот компании преимущественно состоит из судов усиленного ледового класса. Согласно имеющимся данным, более половины всех грузов, перевозимых по трассам СМП судами под российским флагом, принадлежит Мурманскому морскому пароходству, которое круглогодично работает в арктических широтах, от Мурманска до Чукотки. Ежегодно, в летний период, компания обеспечивает завоз дизельного топлива и хозяйственных грузов в порты Чукотского автономного округа и на бары рек Яна, Анабар, Индигирка, Колыма с распаузкой на речные баржи для снабжения населенных пунктов Республики Саха (Якутия). Последние три года значительная часть флота Мурманского пароходства сосредоточена в районе Обской губы и занята на доставке грузов для строящегося порта Сабетта. C января по декабрь, пароходство перевозит различного рода грузы для всех участников, занятых в реализации проекта «Ямал СПГ». Кроме того, суда компании активно транспортируют грузы на традиционных направлениях - на Землю Франца Иосифа, Новую Землю, Дудинку, портопункты Карского моря. В текущем году значительный объем грузов завезен в рамках реализуемого государством обустройства элементов арктической инфраструктуры на Новосибирские острова.

Наше государство ставит одной из приоритетных задач развитие экономики российской Арктики и увеличение грузопотока на трассах Северного морского пути. 75 лет Мурманское морское пароходство помогало решать эту задачу, обеспечивая базовую долю российских грузоперевозок в Арктике. И сегодня Мурманское морское пароходство готово обеспечивать принятые договорные

обязательства для полного удовлетворения запросов российских грузоперевозчиков. Однако некоторые бюрократические препоны мешают реализации намеченных планов.

Вчастности, отдельные положения действующих Правил плавания по СМП вызывают нарекание со стороны специалистов Мурманского морского пароходства. Так, в разрешениях на плавание судов с ледовым классом Arc-4 в акватории Северного морского пути самостоятельное плавание допускается при легком и среднем типах ледовых условий только в Карском море в период с июля по ноябрь, а в период с января по июнь и в декабре – только при легком типе ледовых условий по всей трассе. Основанием являются критерии допуска судов на Северный морской путь в соответствии с категорией их ледовых усилений, указанные в приложении №2 к Правилам плавания в акватории СМП. Практика доказала, что суда Мурманского пароходства с ледовым классом Arc-4 способны безопасно совершать самостоятельные переходы как при легком, так и при среднем типах ледовых условий на западном участке СМП. Тем не менее, имея ограничения

вразрешении на плавание, зачастую приходиться терять время в ожидании ледокольной проводки. Считаем необходимым внесение соответствующих изменений в критерии допуска судов на Северный морской путь. Кроме того, существует еще один важный аспект – это официально определяемый Росгидрометом на конкретном участке СМП тип ледовых условий, актуальность которых не всегда соответствует действительности, и вызывает необходимость ледокольной проводки в то время, когда фактически она не требуется.

Планы, связываемые судовладельцами с прогнозируемым увеличением количества перевозимых грузов по трассам Северного морского пути, ставятся под сомнение утвержденными ФСТ тарифами на ледокольную проводку и Правилами их применения. Для многих грузовладельцев – конечных плательщиков сборов - они абсолютно не привлекательны. А с учетом вступления новых тарифов и Правил их применения в силу в апреле–мае текущего года, грузовладельцы фактически ощутят на себе их действие, начиная с ноября.

Врезультате изменения принципа взимания сборов вместо ставки с тонны груза на ставку с тонны GT судна-перевозчика, по оценкам специалистов ММП,

произойдет существенный рост расходов грузовладельцев на ледокольную проводку в зимне-весенний период, особенно на перевозках сборных, проектных, генеральных и контейнерных грузов. Более того, Правилами применения тарифов предусмотрено фактическое двойное взимание сборов за проводку судов по

трассам СМП: отдельно за проводку к порту назначения и отдельно за проводку обратно к порту отправления, чего не было раньше. Это снижает коммерческую эффективность таких перевозок для наших фрахтователей и в перспективе ведет к снижению объемов перевозок по трассам СМП, т.е. имеет эффект прямо противоположный существующим задачам привлечения грузов к перевозке в Арктике и роста грузооборота по трассам СМП.

Стоит отметить, что начиная с 2013 года, когда проекты приказа ФСТ «Об утверждении тарифов на услуги по обеспечению ледокольной проводки судов…» еще находились в стадии рассмотрения, Мурманское морское пароходство неоднократно обращалось с письмами в «Национальную палату судоходства» и заявляло о нецелесообразности принятых решений и вносило свои предложения. Как, например, чтобы сбор за проводку к порту назначения и обратно взимался за количество зон один раз, а не дважды, а также по созданию льготных условий для судов, работающих под российским флагом и установлению раздельного уровня тарифов: по транзитным перевозкам, каботажу и завозу/вывозу грузов в импорте/экспорте. Но эти предложения не были учтены в окончательном варианте приказа «Об утверждении тарифов на услуги по обеспечению ледокольной проводки судов…» и Правил их применения.

Сегодня объем перевозок по трассам СМП невелик, однако с учетом развития арктической инфраструктуры, освоением углеводородных месторождений и транспортировкой сжиженного природного газа, грузопоток в ближайшее время существенно возрастет. Численность существующего ледокольного флота не позволит обеспечить одновременную проводку такого количества судов. Уже сейчас в определенные периоды года движение на СМП достаточно оживленное, и нередки случаи, когда транспортные суда простаивают в ожидании освободившегося ледокола. Так, например, в прошлую зимнюю навигацию многие наши суда, направлявшиеся в порт Сабетта, долгое время вынуждены были ожидать в районе мыса Желания единственный работавший на этом участке ледокол. Следует подчеркнуть, что несвоевременность оказания ледокольной проводки негативно влияет на экономическую составляющую деятельности транспортного флота.

Рабочая сессия

«Таможенное регулирование при пересечении границ России и Таможенного союза»

Обустройство пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для осуществления грузовых перевозок

Тимофеев Александр Геннадьевич начальник отдела паспортизации и мониторинга Северо-западного территориального управления Федерального агентства по

обустройству государственной границы Российской Федерации

Внешнеэкономическая деятельность как международный объем товарами сопряжена с перемещением товаров и грузов через государственную границу. Пункт пропуска, являясь неизменной точкой пересечения государственной границы, входит в состав глобальной транспортно-логистической системы, обеспечивая трансграничное движение материальных, финансовых и информационных потоков. Чтобы транспортно-логистическая система могла четко функционировать, требуется соответствующая инфраструктура.

Вследствие чего наблюдается прямая зависимость между развитием внешней экономической деятельности с одной стороны и обустроенностью пунктов пропуска через государственную границу с другой.

С формированием Единого экономического пространства все возрастающее значение приобретает вопрос современного и единообразного обустройства пунктов пропуска на внешнем периметре Таможенного союза.

Пункт пропуска должен представлять собой единый высокотехнологичный комплекс, призванный обеспечить интенсивное прохождение грузовых и пассажирских потоков и эффективность проведения всех видов контроля.

Обустройство пунктов пропуска осуществляется согласно техническим требованиям государственных контрольных органов. Пункты пропуска, должны соответствовать двум основополагающим требованиям, предъявляемым в сфере управления границами – обеспечение национальной безопасности государства и создание комфортных условий пересечения государственной границы.

Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница) является уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики, нормативно-правовому регулированию, управлению государственным имуществом, оказанию государственных услуг в сфере обустройства государственной границы Российской Федерации, создания, развития и обеспечения деятельности пунктов пропуска через государственную границу

Российской Федерации и мест пересечения государственной границы Российской Федерации, а также функции государственного заказчика в этой сфере.

Осуществляя функции по обустройству государственной границы, Росграница занимается решением приграничных проблем, в рамках которых учитываются потребности всех заинтересованных сторон исходя из необходимости обеспечения внешнеэкономической деятельности, перемещения грузов и людей через пункт пропуска, синхронизации обустройства пунктов пропуска с обустройством транспортной инфраструктуры и развитием пунктов пропуска сопредельных государств.

Развитие северо-западных границ является одним из приоритетных направлений в работе Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации, отвечающего за реализацию государственной политики в этой области. Северо-западное территориальное управление Росграницы осуществляет деятельность по обустройству государственной границы Российской Федерации. На территории распространения деятельности СЗТУ Росграницы находится 49 функционирующих пункта пропуска.

Основным финансовым инструментом в ходе осуществления программ по улучшению состояния пунктов пропуска является ФЦП. Это скоординированный по исполнителям и срокам комплекс мероприятий, необходимых для полноценного обустройства государственной границы, для бесперебойного и эффективного ее функционирования в части пунктов пропуска.

Росграницей разработана федеральная целевая программа «Государственная граница Российской Федерации (2012-2020 гт.)», которая была утверждена Правительством Российской Федерации 5 июня 2012 г. Росграница при формировании мероприятий ФЦП руководствовалась необходимостью обеспечения внешнеэкономической деятельности, исходя из актуальной информации в движении внешнеторговых грузов, перемещения людей через пункт пропуска, синхронизации обустройства пунктов пропуска с обустройством транспортной инфраструктуры и развитием пунктов пропуска сопредельных государств.

Министерством экономического развития определен прогноз развития системы пунктов пропуска на период 2013-2020 годы с учетом анализа товаро- и грузопотоков через пункты пропуска в 2009-2010 годы, обеспечивающих основной объем экспортно-импортных грузоперевозок и международного транзита.

В ходе данной работы были отмечены высокие темпы роста товаропотоков через морские пункты пропуска, возрастающая роль морских портов.

Общий объем прироста перевалки грузов в международном сообщении в 2020 г. ожидается в размере (+69-86%) к уровню 2009 года, при этом наибольшие темпы прироста (до +78-106%) ожидаются для портов балтийского и тихоокеанского бассейнов.

Кроме того, при оптимистическом сценарии дополнительно нагрузка ляжет на порты Азов, Мурманск, Калининград.

С учетом интенсивного и неравномерного роста нагрузки прогнозируется усиление конкуренции с портами Китая на Дальнем Востоке и с финскими портами на Северо-Западе. Для сохранения динамики роста товаропотоков потребуется дополнительное внимание к состоянию инфраструктуры пунктов пропуска, качеству портовых сервисов и подъездной транспортной инфраструктуре, особенно в направлении ключевых транспортных хабов и центров потребления (крупные региональные центры).

Любые проекты реконструкции и обустройства пунктов пропуска должны иметь четкие финансово-экономические обоснования и подтверждение финансирования заинтересованных смежных ведомств.

Во исполнение поручений Правительства РФ и протокольных решений Морской коллегии предусмотрены мероприятия по обустройству морских пунктов пропуска, находящихся на Арктическом участке госграницы РФ (Архангельск, Мурманск, Анадырь, Беринговский). Также запланированы мероприятия по обустройству морских пунктов пропуска, принадлежащих к Балтийскому бассейну: Большой порт Санкт-Петербург, Калининград, Брусничное, Усть-Луга.

– строительство нового морского пункта пропуска Брусничное (Сайменский канал).

2014 год – Проектирование и оформление земельного участка

2015 год – Строительство Государственно-частное партнерство также является эффективным

механизмом привлечения долгосрочных инвестиций, направленных на развитие инновационных проектов и секторов экономики. С использованием механизма государственно-частного партнерства введен в эксплуатацию ряд морских пунктов пропуска. Это, например, энергетические терминалы в портах Усть-Луга, Кавказ, Темрюк, Оля, Высоцк, Светлый, Восточный, Пригородное, Новороссийск,