ITS_ispr

1. Понятие ИТС.Цели и задачи внедрения.

ИТС-это системы, интегрирующие современные информационные коммуникационные и телематические технологии управления и предназначенные для автоматизированного поиска и принятия к реализации max эффективных сценариев управления дорожного комплекса регионов, конкретного ТС или группой ТС с целью обеспечения заданной мобильностью населения, максимизацией показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта.

2. Функциональная архитектура ИТС.

Функциональная архитектура ИТС-иерархически организационная совокупность функциональных описаний подсистем, субъектов и объектов ИТС, а также их взаимодействие.

Режим управления ЛП ИТС – совокупность сценариев управления реализуемых при определённых условиях.

Сценарии управления – последовательность управления действий, требующихся для реализации определённого режима управления.

Цель управления ЛП – это совокупное представления о некоторой модели работы ИТС, представляемой заказчиком или оценённое на основании анализа и способное удовлетворить имеющиеся потребность транспортного комплекса.

Основные функции ЛП. Относительно самостоятельные и специализированное обособленные виды деятельности, отличающиеся однородностью содержания выполняемых работ.

Основные задачи ЛП: конкретные действия или ряд действий. Необходимые для изменения ситуации и достижения желаемых результатов.

Штатный режим управления – это управление системой в соответствие запланированной схемой работы, направленных на реализацию целей заказчика.

Нештатный режим управления системой, требующий внесения изменений в штатный режим управления с учётом складывающейся ситуацией.

Оперативный режим управления системой требует запланированное вмешательство в штатный режим управления, например ДТП.

Ситуационное управление – управление системой, требующее незапланированное вмешательство в штатное работу системы.

3. Физическая архитектура ИТС.

Физическая архитектура ИТС-определение основных требований к функционирования, взаимодействия и размещений элементной базы ИТС.

1)Комплексная подсистема ИТС – это система транспортной тематики, обеспечивающая решение задач, направлена на достижение комплексной цели в рамках стратегии управления и принятия решения на транспорте.

Состоит из компонентов:

Одной или несколько инструментальных подсистем

Центр обработки данных – должен решать задачи по принятию решений.

2)Инструментальная подсистема ИТС – эта такая подсистема, которая направлена на решение одной или нескольких задач комплексной подсистемы.

Задачи инструментальной подсистемы ИТС:

Осуществление управляющего воздействия на транспортный поток, участников дорожного движения и объектов дорожной инфраструктуры.

Сбор, передача, обработка и хранение данных о параметрах объекта мониторинга и/или управления.

ДУТП и КУТП тоже сюда относится.

4. Основные функции и задачи интеграционной платформы ИТС.

Второй блок(Комплексная подсистема):

1.Подсистема управления состояния дорог

2.Автоматическая система управления дд

3.Подсистема контроля соблюдения ПДД

4.Подсистема сервисов итс (?)

5.Автоматическая подсистема управления маршрутами

Интегральная платформа ИТС – программное обеспечение, позволяющее управлять ЛП ИТС в различных режимах управления за счет накопления входящих первичных данных, их обработке в целях прогнозирования и выбора оптимального решения из

существующих наборов сценарий.

Функции интегральной платформы:

1)Координация работ всех комплексов подсистемы ИТС.

2)Предоставление вариантов принятия решений персонала ЛП ИТС в штатных и не штатных режимах.

3)Предоставление предварительно обработанных данных от комплексных подсистем ИТС персоналу ЛП ИТС.

4)Принятие решений из существующего набора сценариев по управлению транспортной системы в штатном режиме.

Задачи интеграционной платформы:

1)Обработка текущих и ретроспективных (предыдущих) данных.

2)Визуализация текущего состава транспортной сети.

3)Корректировка работ подсистем ИТС.

4)Определение режима функционирования транспортной системы.

5)Предоставление данных в установленной учётной форме.

6)Сбор и хранение данных от всех подсистем ИТС.

7)Управление транспортной системой.

5.Автоматизированная система управления дорожным движением. Директивное управление транспортными потоками.

АСУДД — Автоматизированная Система Управления Дорожным Движением. Это комплекс технических, программных и организационных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением.

Является комплексной системой мониторинга и управления безопасностью на

автодорогах.

Система предназначена для мониторинга состояния автодорог. Представляет собой

программно-аппаратный комплекс средств измерительной и вычислительной техники, а

также средств связи с территориально распределенной структурой.

Основные функции системы:

измерение текущих погодных условий в разных районах города

измерение состояния дорожного покрытия на участках дорог

возможность управления светодиодным табло и распылителем реагентов

архивирование измеренной информации на средствах хранения данных (сервер)

визуальное интерактивное представление текущей ситуации с площадок измерения на средствах отображения (рабочие место оператора)

возможность просмотра архивных данных

функции прогноза метеоусловий

Состав системы:

Станция измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия

Информационное табло (Светодиодный знак переменной информации)

Программное обеспечение

Оборудование связи

Станция измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия

температура воздуха,

относительная влажность воздуха,

атмосферное давление,

скорость и направление ветра,

видимость,

тип, интенсивность и количество осадков.

температура поверхности дороги,

состояние дороги (сухо, влажно, снег,)

толщина слоя воды или снега

ДУТП – принцип управления транспортным потоком, предполагающий однозначность принятия решения участниками дорожного движения в соответствии с оказанным управляющим воздействием, подчинение которому регламентируется правилами дорожного движения. (Управления транспортными потоками с реализацией управляющих воздействий через светофоры и знаки с изменяемой информацией.)

Импровизируем, если ещё что спросят.

6. Автоматизированная система управления дорожным движением. Косвенное управление транспортными потоками.

КУТП – принцип управления мотивацией участников дорожного движения (система информирования).

(все что ниже взято из темы БСС, но не стала писать про требования к выводимым сообщениям, если надо допишу)

+Метиоусловия

Мультиобъектное ориентирование – предназначено для ориентирования водителя относительно нескольких объектов притяжения востребованных в данный момент времени.

Монообъектное ориентирование – применяется для ориентирования относительно одного объекта ОП.

Маршрутное ориентирование – информирует водителя только в том случае, когда поток полностью перенаправляется на другой маршрут.

Структура процесса разработки системы КУТП (или 18 СПР, или и то, и то):

1)Определение вектора ОП – это направление движения подавляющего большинства ТС, двигающихся в пределах рассматриваемого участка. Необходим для:

Определительности длительности ОП на рассматриваемом участке и длительность их жизни.

Ограничение зоны рассмотрения участка в различных временных границах

2)Определение доминантного ОП – это ориентир относительно которого водитель планирует свой маршрут движения.

3)Построение матрицы объектов притяжения – перечень доминантных ОП расположенных на рассматриваемом участке с указанием их характеристик и времени жизни.

4)Проектирование КМК – разрабатывается технология мониторинга и анализа трека ТС.

5)Разработка основы для БСС.

6)Проведение предварительноголоцирования

7)Создание БСС для конкретных ДИТ.

7.Качественная матрица корреспонденции. Нужна для определения маршрута движения ТС и является технологической составляющей КУТП.

КМК нужна для определения маршрута движения ТС и является технологической составляющей КУТП.

Содержит информацию:

-об объектах притяжения

-параметрах ТП

-основных маршрутах

- количественные характеристики ТП (кол-во, состав)

С помощью КМК осуществляются следующие операции:

1)Создание уточненной матрицы объектов притяжения

МОП – массив списков основных объектов притяжения расположенных в пределах принятой области распространения системы КУТП.

2) Создание банка стандартных сообщений БСС (для необходимого понимания более важных список шаблонов стандартных сообщений актуализированный для конкретных задач информирования КУТП)

3)Проведение предварительных мест установления ДИТ.

КМК: -неоперативная

- оперативная

1)Неоперативная - Это собранный за установленный период времени массив данных применяемых на этапе обоснованной разработки систем КУТП.

2)Оперативная - Это периодически обновляемый массив данных необходимы для функционирования систем КУТП и оценки их эффективности.

8. Методы построения качественной матрицы корреспонденции

Существующие типы сбора:

1)Социологический опрос

2)Спутниковый мониторинг

3)Система фотовидеофиксации

4)Радиочастотная идентификация

2)Преимущества

а) нет привязки к конкретному объектуудс

б) без проблем можно выделить любую информацию о любой удс в любое время

в) регулярно поступают данные раз в секунду, оперативно позволяет регулировать треки тс

г)удобно применять в крупных городах

Недостатки:

- Помехи в условиях плотной городской застройки

- Подвержены влиянию погодных условий

- Бывают помехи от многих радиоисточников

-Обязательное оборудование внутри ТС

3)Недостатки

-Жесткая привязка к УДС

-данные только с точек идентификации

-зависит от погодных условий

-зависит от степени загрязнения государственных регистрационных знаков

- Влияние ТП

Достоинства:

- Нет необходимости в дополнительном оборудовании

- Хорошо подходит для крупных городов

-точная геолокационная привязка

4)Достоинства:

-Не зависит от погодных условий

- Установка вместе с регистрационным знаком

-Высокая точность идентификации Недостатки:

-Малый радиус действия

-Сигнал не проходит через физические препятствия

Такой технологии нет, нет инфраструктуры при которой бы это работало

9.Объекты притяжения ТП. Доминантные ОП. Время жизни доминантного ОП.

Объекты притяжения ТП-объект УДС,обладающий транзитным или входящим характерами,к которому стремится значительная часть транспортного потока и являющийся ориентиром в системе информирования.

Доминантные ОП-перечень ОП, суммарный входящий или транзитный ТП которого равен или больше 80% от суммарного входящего или транзитного ТП всех ОП области распространения ЛП ИТС.

Время жизни доминантного ОП-перечень временных интервалов,в течение которых существуют списки доминантных ОП, в которые входит данный ОП.

10. Векторы притяжения ТП. Взаимное расположение векторов притяжения.

Вектор притяжения ТП определяется методом наиболее значимой дороги (часто такой дорогой считается та, где больше полос) на УДС, в которой вектор притяжения ТП будет совпадать с более значимой дорогой в зоне установки КУТП.

Вершина вектора находится в том сечении дороги, в котором сумма интенсивностей принимает максимальное значение.

Доминантный объект притяжения находится либо на самой рассматриваемой дороге, либо на небольшом удалении от неё.

4 типа взаимного расположения векторов

1)параллельное

2)пересекающееся

3)сходящееся

4)расходящееся

Для каждого типа расположения характерны свои объекты притяжения:

1)при параллельном расположении векторов рассматриваются две независимые области лоцирования доминантных объектов притяжения, находящиеся на вершине векторов;

2)при пересекающихся векторах ОП имеет транзитный характер, в связи с этим место лоцирования доминантного объекта притяжения находится на пересечении векторов;

3)при сходящихся векторах область лоцированиядоминантного ОП находится на стыке их вершин;

4)при расходящихся векторах область лоцирования независимого доминантного ОП находится на вершинах векторов.Данный случай характерен для ОП в разное время суток и дней недели.

11.Структура индикаторов эффективности.

Индикаторы эффективности:

Экологичность

ОДД

БДД

рентабельность

Интеграционный показатель эффективности состоит из внешних и внутренних

Внешние индикаторы:

снижение времени в пути

повышение пропускной способности

снижение экологичной нагрузки

повышение доверия к системе