введение в специальность

Балтийска государственная академия рыбопромыслового флота

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине: «Введение в специальность».

Выполнил: Студент Малов П.Н.

Специальность: 180405 «эксплуатация СЭУ»

Группа: 12 МЗУ

Шифр: 658

Проверил: Одинцов В.И.

Калининград 2012

Содержание

1. Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных механиков судов с традиционно обслуживаемым или периодически безвахтеннообслуживаемым машинным отделение (раздел А – 111-1) Международной конвенции по дипломированию моряков и несению вахты ПДМНВ – 78...................................................................................................................................3

2. Функциональные обязанности и ответственность судового рефмашиниста…… 5

3. Устройство судна. Основные элементы. Их назначение и взаимное расположение…………………………………………………………………………………..5

Список используемой литературы………………………………………………………...16

1 Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных механиков судов с традиционно обслуживаемым или переодически безвахтеннообслуживаемым машинным отделением (раздел А-III-1) Международной конвенции по дипломированию моряков и несению вахты ПДМНВ-78.

Вахтенный механик каждого судна с постоянно обслуживаемым машинным отделением или механик каждого судна с периодически обслуживаемым машинным отделением, на которых главная силовая установка, имеет пропульсивную мощность 750 и более кВт, должен иметь соответствующий диплом.

Кандидат на получение диплома должен:

а) быть не моложе 18 лет;

b) отвечать требованиям Администрации в отношении состояния здоровья, особенно в отношении зрения и слуха;

с) пройти по меньшей мере трехгодичные курсы одобренного обучения или подготовки, связанные с выполнением обязанностей судового механика;

d) иметь одобренный стаж работы на судне, который может быть включен в трехгодичный период, указанный в подпункте с);

е) отвечать требованиям Администрации в отношении теоретических знаний и практических навыков эксплуатации и обслуживания судовых машин в объеме обязанностей механика;

f) пройти одобренный курс практической противопожарной подготовки;

g) знать технику безопасности.

Администрация может вносить изменения в требования, изложенные в подпунктах с) и d), для механиков судов с главной силовой установкой пропульсивной мощностью менее 3000 кВт, занятых в прибрежном плавании, принимая при этом во внимание последствия такого изменения для безопасности всех судов, которые могут встретиться при таком плавании.

3. Кандидат должен иметь знания по эксплуатации и обслуживанию главных и вспомогательных машин, а также знать требования соответствующих инструкций и по меньшей мере следующие специальные вопросы:

а) Несение вахты

(i) обязанности при заступлении на вахту;

(ii) обычные обязанности при несении вахты;

(iii) ведение машинного журнала и понимание его записей;

(iv) обязанности при сдаче вахты;

b) Главная силовая установка и вспомогательные механизмы

(i) участие в подготовке к работе главной силовой установки и вспомогательных механизмов;

(ii) эксплуатация паровых котлов, включая системы сжигания топлива;

(iii) способы проверки уровня воды в котлах и необходимые действия при нарушении нормального уровня;

(iv) обнаружение типичных дефектов машин и установок в машинном и котельном отделениях и меры по предотвращению повреждений.

с) Насосные системы

(i) обычные обязанности при эксплуатации насосных систем;

(ii) эксплуатация льяльной, балластной и грузовой насосных систем.

d) Электроэнергетическая установка

Подготовка, пуск, соединение и переключение преобразователей и генераторов.

е) Обеспечение безопасности и действия в аварийной обстановке

(i) меры предосторожности, соблюдаемые во время несения вахты, и немедленные действия в случае пожара или аварии, особенно в отношении системы жидкого топлива;

(ii) надежная защита электрических и иных типов установок и оборудования, требуемая до выдачи личному составу разрешения их обслуживать.

f) Меры по предотвращению загрязнения

Меры по предотвращению загрязнения морской среды нефтью, остатками груза, сточными водами, дымом и другими загрязнителями. Использование оборудования, предотвращающего загрязнение, включая нефтеводяные сепараторы, системы отстойных танков и установку для сбора сточных вод.

g) Оказание первой помощи

Оказание элементарной первой помощи при травмах, типичных в условиях машинного отделения.

4. Когда судно не имеет паровых котлов, Администрация может делать исключение знания требований, предусмотренных подпунктами b) (ii) и b) (iii) пункта 3.

Диплом, выданный на таком основании, не действителен для работы на судах с паровыми котлами, пока механик не подтвердит свою компетентность в соответствии с требованиями Администрации. Любые такие ограничения должны быть отражены в дипломе.

5. Подготовка для получения теоретических знаний и практических навыков должна учитывать соответствующие международные правила и рекомендации.

2.Функциональные обязанности и ответственность судового рефмашиниста.

Механика рефрижераторных установок помощник. Помощник механика рефрижераторных установок подчиняется механику РУ и в необходимых случаях замещает его. Обязанности помощника и режим его рабочего времени определяются механиком РУ.

Помощник обеспечивает надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и надлежащее техническое состояние оборудования своего заведования. Он несет вахты в соответствии с расписанием и на него распространяются обязанности вахтенного механика РУ.

Старшй машинист ( моторист), машинист ( моторист) 1-го и 2 – го классов рефрижераторных установок.

Старший машинист (машинисты 1-го и 2-го классов) подчиняется одному из механиков РУ, а на судах, где их нет, второму механику. Он обязан знать устройство и обслуживать холодильные установки и входящее в их состав оборудование; выполнять ремонтные работы и обязанности по своему заведованию; нести вахты в соответствии с расписанием. На судах без постоянной вахты в рефотделении режим его рабочего времени определяется должностной инструкцией.

3.Устройство судна. Основные элементы, их назначение и взаимное расположение.

Главные размерения показывают размеры корпуса судна по длине, ширине, высоте и осадке. С учетом многообразия форм корпуса для установления главных размерений судна были выработаны нормы, которые нашли отражение в Правилах классификационных обществ, в Правилах о грузовой марке и Правилах обмера судов. Для определения главных размерений и изображения корпуса судна, а также в описаниях приняты следующие основные размеры, плоскости и сокращения (Рисунок 1).

Рисунок 1 - Главные размерения судна

Диаметральная плоскость (ДП) - вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна.

Плоскость мидель-шпангоута - вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, на базе которой строится теоретический чертеж. Под шпангоутом (Шп) понимают на теоретическом чертеже теоретическую линию, а на конструктивных чертежах - практический шпангоут.

Конструктивная ватерлиния (КВЛ) - ватерлиния, соответствующая расчетному полному водоизмещению судов.

Ватерлиния (ВЛ) - линия пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.

Кормовой перпендикуляр (КП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии; КП на теоретическом чертеже совпадает с 20-м теоретическим шпангоутом.

Носовой перпендикуляр (НП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.

Основная плоскость - горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса без выступающих частей.

На чертежах, в описаниях и т. д. даются размеры по длине, ширине и высоте.

Размеры судов по длине определяются параллельно основной плоскости.

Длина наибольшая L_нб - расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.

Длина по конструктивной ватерлинии L_квл - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.

Длина между перпендикулярами L_ПП - расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.

Длина по любой ватерлинии L_вл измеряется, как L_квл

Длина цилиндрической вставки L_ц - длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.

Длина носового заострения L_н - измеряется от носового перпендикуляра до начала цилиндрической вставки или до шпангоута наибольшего сечения (у судов без цилиндрической вставки).

Длина кормового заострения L_к - измеряется от конца цилиндрической вставки или шпангоута наибольшего сечения - конца кормовой части ватерлинии или другой обозначенной точки, например кормового перпендикуляра. Размеры по ширине судов измеряются параллельно основной и перпендикулярно диаметральной плоскостям.

Ширина наибольшая В_нб - расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.

Ширина на мидель-шпангоуте В - расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.

Ширина по КВЛ В_квл - наибольшее расстояние, измеренное между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии. Ширина по ВЛ В_вл измеряется как В_квл.

Размеры по высоте измеряются перпендикулярно к основной плоскости.

Высота борта Н - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.

Высота борта до главной палубы Н_Г.П - высота борта до самой верхней сплошной палубы.

Высота борта до твиндека Н_ТВ — высота борта до палубы, расположенной под главной палубой. Если имеется несколько твиндеков, то они называются второй, третьей и т. д. палубой, считая от главной палубы.-

Осадка (Т) - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.

Осадка носом и осадка кормой Т_н и Т_к - измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.

Средняя осадка Т_ср - измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.

Носовая и кормовая седловатость h_н и h_к - плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.

Погибь бимса h_б - разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.

Надводный борт F - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

В случае необходимости указываются и другие размеры, как, например, самая большая (габаритная) высота судна (высота фиксированной точки) от грузовой ватерлинии при порожнем рейсе для прохода под мостами. Обычно же ограничиваются указанием длины - наибольшей и между перпендикулярами, ширины на мидель-шпангоуте, высоты борта и осадки. В случаях применения международных Конвенций - об охране человеческой жизни на море, о грузовой марке, обмере, классификации и постройке судов - руководствуются определениями и размерами, установленными в этих Конвенциях или Правилах.

Корпус судна симметричен относительно его диаметральной плоскости. Ограничительные поверхности и плоскости сечений корпуса, а также объемы почти невозможно описать математическими функциями. Поэтому для изображения формы корпуса рассекают его системой плоскостей, и получаемые при этом линии сечений и ограничительные линии вычерчивают на так называемом теоретическом чертеже. (Рисунок -2).

Рисунок 2 – «Изображение корпуса судна на теоретическом чертеже».

а - бок, b - корпус, с - полуширота, 1 - корпус носовой оконечности, 2 диаметральная плоскость, 3 - корпус кормовой оконечности.

Для изображения корпуса судна теоретический чертеж, как правило, должен включать следующие проекции.

Бок. Этот чертеж изображает наружные контуры судна в разрезе по ДП, так как секущая плоскость проводится вертикально в продольном направлении корпуса. Кроме того, чертеж содержит сечения, лежащие на одинаковых расстояниях друг от друга и параллельные ДП, - так называемые батоксы. В зависимости от размеров судна принято давать от трех до пяти сечений; для более точного изображения формы судна при наличии конструктивных особенностей (бульб или острая форма) предусматривается еще одно сечение.

Полуширота. Обводы по ватерлинии дают сечения, которые при нормальном положении судна на плаву проводятся на равных расстояниях друг от друга параллельно уровню воды. Таким образом, они представляют собой ограничительные линии корпуса судна в горизонтальных плоскостях. Обычно ватерлинии делят конструктивную осадку на равное число одинаковых частей; иногда применяют более удобное разделение в метрах, а затем вычерчивают конструктивную ватерлинию.

Ватерлинии, начиная от основной плоскости по направлению к палубе, обозначают арабскими цифрами. Чтобы лучше показать переход шпангоутов в днище, часто проводят половинную ватерлинию (ВЛ1/2). Кроме того, на полушироте изображают контуры кромки палубы - вид сверху, кромки палубы бака и других надстроек, а также фальшборт.

Корпус. Контуры теоретических шпангоутов получатся, если корпус судна рассечь вертикально под прямым углом к основной плоскости. Теоретические шпангоуты делят длину судна между перпендикулярами на четное количество равных частей и обозначаются по направлению от носового перпендикуляра к кормовому арабскими цифрами; кормовым перпендикуляром является при этом шпангоут 20, а носовым - шпангоут 10. Чтобы отразить сложную форму оконечностей судна, вводят, кроме того, половинные шпангоуты, которые получают, например, обозначения: ^1/2, 1^1/2...18^1/2, 19^1/2. В месте перехода в кормовую оконечность (крейсерская корма) проводят еще дополнительные шпангоуты, которые от кормового перпендикуляра в корму обозначаются по порядку отрицательными числами. Кроме того, на «корпусе» изображают контуры кромки палубы: вид с носа, палубы надстроек в оконечностях судна и фальшборта.

Чертеж по рыбинам. Рыбины возникают благодаря сечениям, которые проводятся под определенным углом к диаметральной плоскости. Обычно так выбирают углы наклона сечений рыбин на «корпусе», чтобы они рассекали теоретические шпангоуты в среднем вертикально. Рыбины обозначают маленькими буквами по направлению изнутри наружу. Рыбина, которая проходит через скулу, называется скуловой. Обычно проводят 3— 5 рыбин.

Рисунок 3 – «Теоретический чертеж».

Положение секущих плоскостей всех четырех проекций (корпус, полуширота, бок и рыбины) на теоретическом чертеже видно из рисунка; обычно кормовая оконечность лежит слева, а носовая - справа. На «корпусе» справа расположены шпангоуты носовой оконечности, слева - шпангоуты кормовой, на «полушироте» - ватерлинии левого борта, в чертеже по рыбинам, лежащим под ним, - рыбины правого борта. Продольные сечения можно считать как сечениями правого, так и сечениями левого борта. На этих чертежах теоретические линии отражают объем корпуса судна по наружной кромке шпангоутов.

Внешнее ограничение объема корпуса судна является, таким образом, гладкой поверхностью, которая ограничена внутренней кромкой наружной обшивки, причем различные толщины и неровности, такие как соединения внахлест, удвоения и т. д., не учитываются.

Теоретический чертеж - основа всех судостроительных чертежей, например, положения и контура конструктивных шпангоутов (плазовый чертеж), разверток листов, а также теоретических расчетов судна (например, расчетов остойчивости и дифферента).

При проектировании формы судна учитывают ряд опытных величин - судостроительных характеристик, которые определяют не только различные качества судна, но и его экономичность. Характеристики формы описывают форму судна и тем самым его внешний вид через соотношения между главными размерениями длиной, шириной, высотой борта и осадкой, а также через соотношения площади ватерлиний, площади шпангоутов и водоизмещения с главными размерениями. Характеристики формы соотносятся обычно с конструктивной осадкой. В частности, они оказывают влияние на поведение судна в море, причем при выборе относительных величин учитывают в первую очередь требования к данному типу судна Отношение длины к ширине L/B влияет главным образом на скоростные качества судна, на его маневренность и остойчивость. Большие значения L/B (длинные узкие суда) благоприятно сказываются на скорости судна и его устойчивости на курсе. Поэтому пассажирские и быстроходные грузовые суда имеют большие значения L/B. При заданных скорости и водоизмещении при этих условиях уменьшается необходимая мощность двигателя, а устойчивость на курсе улучшается благодаря большей боковой поверхности подводной части судна (площадь проекции). Верхняя граница отношения L/B определяется необходимой поперечной остойчивостью судов. Кроме указанных преимуществ, большое отношение ИВ позволяет увеличить объем корпуса пассажирских и больших грузовых судов и рационально распределить помещения на них. На экономичность этих судов колебание значений L/B почти не влияет. Малые значения L/B (короткие широкие суда) обеспечивают хорошую маневренность и остойчивость. По этой причине буксиры, которые должны иметь хорошую поворотливость и при боковой тяге троса часто испытывают рывки, влияющие на поперечную остойчивость, имеют особенно малые L/B.

Отношение длины к высоте борта L/H у свободной балки (судно) представляет собой отношение длины балки к ее высоте. Это отношение имеет решающее значение для продольной прочности и изгиба корпуса судна. Малое L/H, т. е. большая высота борта при заданной длине, требует меньших размеров для верхнего и нижнего поясков корпуса судна и дает при продольной нагрузке меньший прогиб, чем большое L/H. Меньшие размеры поясков возможны как результат того, что на моменте сопротивления, требуемом для обеспечения продольной прочности, благоприятно сказывается увеличение высоты балки. По этой причине длинные надстройки в средней части судна включаются в верхний поясок (большая высота борта H) судна. Из соображений прочности, а также в зависимости от района плавания, за максимально допустимые приняты следующие соотношения: при неограниченном плавании L/H = 14; при большом каботажном плавании - L/H = 15; для Северного моря - L/H = 16; для Балтийского моря - L/H = 17; при малом каботажном плавании - L/H = 18. Для судов внутреннего плавания, которые не подвержены значительным нагрузкам от волнения, принимают существенно большие значения L/H (до 30).

Отношение ширины к осадке B/T определяет преимущественно поперечную остойчивость и сопротивление движению судна. Так как остойчивость возрастает пропорционально третьей степени ширины, то суда с небольшим B/T (узкие суда с большой осадкой) имеют меньшую начальную остойчивость, чем суда с большим B/T (широкие суда с малой осадкой); впрочем, последние склонны к резкой качке на волнении. Поскольку, например, буксиры из-за малой высоты надводного борта не отличаются большой остойчивостью при значительных наклонениях, они, как и все другие небольшие суда, имеют обычно большое B/T, в то время как большие суда с высоким бортом имеют меньшие значения B/T. Сопротивление движению у судов с большим B/T больше, чем у судов с малым B/T.

H/T характеризует запас водоизмещения, т. е. водоизмещение непогруженной водонепроницаемой части корпуса судна, и в значительной мере влияет на угол заката диаграммы статической остойчивости. Чем больше H/T, тем больше надводный борт и, следовательно, запас плавучести судна. Кроме того, угол заката диаграммы статической остойчивости существенно увеличивается благодаря большому надводному борту. Таким образом, суда с большим H/T, например, пассажирские суда, обладают большей остойчивостью, чем суда с малым H/T, так как первые при больших наклонениях судна (60° и больше) имеют еще восстанавливающий момент, что значительно уменьшает опасность опрокидывания.

Корпус судна - это коробчатая балка с тонкими стенками и подкреплениями, которая на концах под более или менее острым углом переходит в фор- и ахтерштевень. Бортовая наружная обшивка и все сплошные продольные переборки образуют стенки этой коробчатой балки.

Днищевой настил (включая скуловой пояс), настил второго дна и все продольные связи, проходящие через двойное или одинарное дно, образуют нижний поясок коробчатой балки «судно», а сплошной палубный настил рядом с люками и непрерывные продольные связи главной палубы, а также ширстрек (самый верхний поясок листов бортовой обшивки) - верхний. Верхний и нижний пояски воспринимают нормальные растягивающие и сжимающие напряжения от продольного изгиба судна.

Внутренние подкрепления - это балки, расположенные параллельно и перпендикулярно диаметральной плоскости судна (продольный и поперечный наборы). Они служат для восприятия и передачи местных нагрузок (гидростатические и гидродинамические давления, давление груза) и для придания жесткости верхнему и нижнему пояскам, а также предохраняют наружную обшивку от деформаций.

По высоте корпус судно разделен палубами. Борта, днище и палубы судна в оконечностях сходятся и заканчиваются фор- и ахтерштевнями. Водонепроницаемые переборки делят корпус на водонепроницаемые отсеки и подкрепляют его как поперечный набор. На самой верхней непрерывной палубе - главной палубе - расположены надстройки и рубки. Длинные надстройки в средней части включены в верхний поясок корпуса судна.

Продольные, поперечные и скручивающие нагрузки на корпус воспринимаются благодаря соответствующему расположению и выполнению перекрытий судна. Перекрытия стальных судов состоят из листов и профилей.

Обычно у корпуса судна различают днищевое, бортовое и палубное перекрытия, штевни и переборки. Кроме того, существуют конструктивные связи надстроек, рубок и других частей корпуса судна, такие как фундаменты, туннель гребного вала, люки, шахты.

В соответствии с расположением связей в палубном и днищевом, а также в бортовом перекрытии корпуса судна различают следующие системы набора.

Поперечная система - основная система набора для постройки малых и средних судов длиной примерно до 140 м. При поперечной системе набора главные связи расположены поперек судна. Связи днищевого перекрытия, за исключением далеко отстоящих друг от друга продольных связей, состоят из сплошных или бракетных флоров на каждом практическом шпангоуте; связи бортового перекрытия состоят из шпангоутов с нормальным расстоянием друг от друга; связи палубного перекрытия состоят из бимсов. Все небольшие суда длиной примерно до 60 м, такие как грузовые и пассажирские суда, танкеры, рыболовные суда, буксиры, ледоколы и т. д., строятся по поперечной системе набора.

Рисунок 4 – «Поперечная система набора грузового судна»

1 - рубка, 2 - ребра жесткости шахты машинного отделения, 3 - двойное дно, 4 - таранная переборка.

При продольной системе набора основные связи корпуса установлены вдоль судна. Связи в районе днища и бортов состоят из днищевых и бортовых стрингеров, а под палубой - из продольных подпалубных балок. Эти конструктивные элементы подкреплены в днищевом перекрытии поперечными балками (флорами), а в бортовом и палубном - рамными шпангоутами и бимсами. Флоры, рамные шпангоуты и бимсы образуют вертикальные жесткие на изгиб рамы, стоящие на расстоянии двух - четырех шпаций друг от друга (от 1,5 до 3,6 м). Преимущество продольной системы набора по сравнению с поперечной состоит в том, что при равной продольной прочности судна в перекрытиях (при условии одинаковых размеров судна) требуются меньшие затраты материала. Продольная система применяется обычно при постройке больших танкеров, длиной более 180 м (рисунок 5 а), контейнерных судов (рисунок 5 b), иногда угле- и рудовозов.

Рисунок 5 (а, б) – «Система продольного набора: а — танкер (система Ишервуда); b — контейнеровоз.»

1 — коробчатая балка (поперечная связь); 2 — коробчатая продольная балка; 3 - водонепроницаемая поперечная переборка; 4 — опорная переборка; 5 —бортовая продольная переборка; 6 — туннель для трубопроводов; 7 — бортовая цистерна; 8 — вторая палуба; 9 — главная палуба.

При комбинированной продольно-поперечной системе набора днищевая обшивка подкреплена стрингерами, палуба (прочная)—продольными подпалубными балками, а бортовая наружная обшивка - шпангоутами с нормальным расстоянием друг от друга. Принято применять продольную систему набора только в прочной палубе или в днище. Комбинированную систему набора применяют обычно на грузовых и пассажирских судах длиной более 130 м, а также на грузовых судах для массовых грузов (рис. а, b); на танкерах она применяется как система Миллара (рис. с) для судов длиной от 80 примерно до 180 м.