3.2 Влияние маневрового обслуживания промышленной станции «п» на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания «б»

Для станции важнейшим показателем продуктивной работы станции, является параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и др).На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция) произведем расчет для определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом времени на обслуживание путей необщего пользования (Т_обсл), по элементам.

(3.1)

Где t_выс - время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании ча выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке);

t_pa6- время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки либо отцепки вагонов;

t_nнn- время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с выставочных путей;

N – количество подач.

Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) (t_выc):

t_выс = t_расп + t_восп + +, мин (3.2)

Расчеты:

t_выс = 0,4 + 0,1 + += 9163,3 сек = 152,72 мин

где t_расп – время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу t_расп = 0,4;

t_восп – время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора t_восп = 0,1;

- коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотива на 1 км/ч при торможении, = 2,44;

–коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при торможении, =0,1;

m – число вагонов в составе (за одну подачу);

v – допустимая скорость при маневрах(40 км/ч);

- суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей необщего пользования, = 800 м.

Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки вагонов к локомотиву (t_pa6), продолжительность операции зависит от метода обслуживания путей промышленной станции, в том случае если происходит одновременно подача - уборка вагонов, то локомотив в первую очередь отцепляет вагоны, затем следует на выставочные пути для прицепки вагонов:

(3.3)

Расчеты:

мин

Где t_pacn —время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на

маневровую работу;

t_восn - время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала;

t_мaн - время затрачиваемое на совершение маневровых работ;

- время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков;

^_ время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали;

-время на разъединение тормозных рукавов;

t_отц - время на отцепку;

^_ время на прицепку;

- время на соединение тормозных рукавов;

t_откр - время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали; t_опроб время на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов;

- время на уборку тормозных башмаков.

Определим время затрачиваемое на совершение маневровых работ:

(3.4)

Расчеты:

Определим время, затрачиваемое локомотивом при следовании с выставочных путей:

t_п = t_выс = 2,06 мин (3.5)

Следует отметить, что время, затрачиваемое локомотивом при проследовании на выставочные пути (t_выс) и время, затрачиваемое собственным локомотивов при следовании с выставочных путей (t_n) может быть различным, т.к. маршрут следования обратно на пути промышленной станции будет иным.

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

мин

Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует производить поэлементно, такой способ определения, позволит выявить наиболее загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной работе не только станции, но и узла в целом. Такими элементами являются: горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего промышленную станцию на путях станции в маршрут которого входит загруженный элемент.

Пропускная способность элемента - горловина () определяется:

(3.6)

где - количество прибывших и отправленных поездов со станции;

к - коэффициент использования пропускной способности.

Определим коэффициент использования пропускной способности (к):

(3.7)

Где Т_сущ - общее время занятия горловины предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения (нечет, горловина 276,05 мин.; чет. горловина 149,5 мин.).

-общее время занятия горловины всеми постоянными операциями (682,9 мин.);

1440 -минут в сутках.

- коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины (а^г = 0,97);

- время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции) = 30мин.

Согласно формулам 3.6 и 3.7 без учета :

= =

= =

Согласно формулам 3.6 и 3.7 без учета с увеличением на 30 %:

= =

= =

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетом для четных:

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетом для нечетных:

Согласно формулам 3.6 и 3.7с учетом увеличением на 30 % для нечетных:

Согласно формулам 3.6 и 3.7 сучетом увеличением на 30 % для четных:

Пропускная способность элемента- парк()определяется:

(3.8)

Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей (к) определяется:

= (3.9)

где - коэффициент, показывающий во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемо­отправочного парка для транзитных поездов без переработки. Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий, то значение коэффициента должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов=1,08;

- коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

- время занятия путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течении суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке 149,5мин;

т - число путей рассчитываемого парка.

Следует обращать внимание на то, чтобы влияния каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды в значениях.

При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.

0,3

0,300

0,299

0,298

0,297

0,297

0,296

0,295

0,294

0,293

0,292

0,291

0,290

0,289

0,289

0,288

0,287

0,286

0,285

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8:

Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей согласно формуле 3.9 с увеличением на 30 %:

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8 с увеличением на 30 %:

Перерабатывающая способность горки в поездах составляет:

С подхода 1

С подхода 2(3.10)

Где п_р1, п_р2 - число распускаемых с горки составов, поступающих соответственно с подходов 1,2 и т.д. (принимается 10 и 4 соответственно);

к - коэффициент использования перерабатывающей способности горки.

Определим коэффициент использования перерабатывающей способности горки (k):

(3.11)

Где µ_повт - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования с горки и из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (µ_повт = 1,01);

T_сущ- общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения (964,6 мин);

коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается 0,97);

- время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки (принимается 90 мин.).

0,513

0,52

0,53

0,54

0,55

0,56

0,57

0,58

0,59

0,60

0,61

0,62

0,63

64

0,65

0,66

0,67

68

69

1)n_p1 = , n_p2 =

2)n_p1 = , n_p2 =

3)n_p1 = , n_p2 =

4)n_p1 = , n_p2 = =10

5)n_p1 = , n_p2 = =10

6)n_p1 = , n_p2 = =9

7)n_p1 = , n_p2 =

8)n_p1 = , n_p2 =

9)n_p1 = , n_p2 =

10)n_p1 = , n_p2 =

11)n_p1 = , n_p2 =

12)n_p1 = , n_p2 =

13)n_p1 = , n_p2 =

14)n_p1 = , n_p2 =

15)n_p1 = , n_p2 =

16)n_p1 = , n_p2 =

17)n_p1 = , n_p2 =

18)n_p1 = , n_p2 =

- коэффициент использования перерабатывающей способности горки с увеличением на 30 %:

0,666

0,678

0,689

0,702

0,715

0,728

0,741

0,755

0,770

0,786

0,802

0,818

0,835

0,872

0,892

0,912

0,933

Перерабатывающая способность горки в поездах при увеличении на 30 % (согласно формуле 3.10):

1)n_p1 = , n_p2 =

2)n_p1 = , n_p2 =

3)n_p1 = , n_p2 =

4)n_p1 = , n_p2 =

5)n_p1 = , n_p2 =

6)n_p1 = , n_p2 =

7)n_p1 = , n_p2 =

8)n_p1 = , n_p2 =

9)n_p1 = , n_p2 =

10)n_p1 = , n_p2 =

11)n_p1 = , n_p2 =

12)n_p1 = , n_p2 =

13)n_p1 = , n_p2 =

14)n_p1 = , n_p2 =

15)n_p1 = , n_p2 =

16)n_p1 = , n_p2 =

17)n_p1 = , n_p2 =

18)n_p1 = , n_p2 =

По произведенным расчетам, показатели сводим в таблицу 3.

Таблица 3.1: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П.

Расчетный элемент - горловина Тобсл=мин
Количество Подач (уборок)	Поездопоток	Тобсл Мин	и соответственно	и без учета Тобсл	Сумма поездов
	существующий			25;55	80
1	10; 12		31;48	-	79
2	10; 12		30;46	-	76
3	10; 12		29;44	-	73
4	10; 12		28;44	-	72
5	10; 12		27;42	-	69
6	10; 12		26;40	-	66
7	10; 12		25;39	-	64
8	10; 12		24;38	-	62
9	10; 12		23;36	-	59
10	10; 12		22;34	-	56
11	10; 12		21;33	-	54
12	10; 12		20;30	-	50
13	10; 12		20;30	-	50
14	10; 12		18;28	-	46
15	10; 12		17;27	-	44
16	10; 12		16;25	-	41
17	10; 12		15;24	-	39
18	10; 12		15;22	-	37
	30%			25;58	83
1	13; 16		32;47	-	79
2	13; 16		31;45	-	76
3	13; 16		30;45	-	75
4	13; 16		29;42	-	71
5	13; 16		28;41	-	69
6	13; 16		27;40	-	67
7	13; 16		26;39	-	65
8	13; 16		25;37	-	62
9	13; 16		24;36	-	60
10	13; 16		23;34	-	57
11	13; 16		22;33	-	55
12	13; 16		21;31	-	52
13	13; 16		20;29	-	49
14	13; 16		19;28	-	47
15	13; 16		18;26	-	44
16	13; 16		17;25	-	42
17	13; 16		16;23	-	39
18	13; 16		15;20	-	35

Таблица 3.2: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П.

Расчетный элемент – парк Тобсл=мин
Количество Подач (уборок)	Поездопоток	Тобсл Мин	и соответственно	и без учета Тобсл	Сумма поездов
	существующий			34;40	74
1	10; 12		34;40	-	74
2	10; 12		34;40	-	74
3	10; 12		34;41	-	75
4	10; 12		34;41	-	75
5	10; 12		34;41	-	75
6	10; 12		34;41	-	75
7	10; 12		34;41	-	75
8	10; 12		35;41	-	76
9	10; 12		35;41	-	76
10	10; 12		35;42	-	77
11	10; 12		35;42	-	77
12	10; 12		35;42	-	77
13	10; 12		35;42	-	77
14	10; 12		35;42		77
15	10; 12		35;42		77
16	10; 12		35;42		77
17	10; 12		35;42		77
18	10; 12		35;43		78
	30%			44;53	97
1	13; 16		44;53	-	97
2	13; 16		44;54	-	98
3	13; 16		44;54	-	98
4	13; 16		44;54	-	98
5	13; 16		44;54	-	98
6	13; 16		44;54	-	98
7	13; 16		44;55	-	99
8	13; 16		45;55	-	100
9	13; 16		45;55	-	100
10	13; 16		45;55	-	100
11	13; 16		45;55	-	100
12	13; 16		45;55	-	100
13	13; 16		45;56	-	101
14	13; 16		45;56	-	101
15	13; 16		46;56	-	102
16	13; 16		46;56	-	102
17	13; 16		46;56	-	102
18	13; 16		46;57	-	103

Таблица 3.3: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П.

Количество Подач (уборок)	Поездопоток	Тобсл Мин	и соответственно	Сумма поездов
	существующий
1	6; 5		12;10	22
2	6; 5		12;10	22
3	6; 5		12;10	22
4	6; 5		12;10	22
5	6; 5		11;10	21
6	6; 5		11;9	20
7	6; 5		11;9	20
8	6; 5		11;9	20
9	6; 5		11;9	20
10	6; 5		10;9	19
11	6; 5		10;9	19
12	6; 5		10;9	19
13	6; 5		10;8	18
14	6; 5		10;8	18
15	6; 5		10;8	18
16	6; 5		10;8	18
17	6; 5		9;8	17
18	6; 5		9;8	17
	30%
1	8; 7		12;11	23
2	8; 7		12;11	23
3	8; 7		12;10	22
4	8; 7		11;10	21
5	8; 7		11;10	21
6	8; 7		11;10	21
7	8; 7		11;10	21
8	8; 7		10;10	20
9	8; 7		10;9	19
10	8; 7		10;9	19
11	8; 7		10;9	19
12	8; 7		10;9	19
13	8; 7		10;9	19
14	8; 7		10;9	19
15	8; 7		9;8	17
16	8; 7		9;8	17
17	8; 7		9;8	17
18	8; 7		9;8	17

На основании полученных расчетов строим графики зависимости пропускной и перерабатывающей способности станции Б от времени обслуживания станции П.

f(x) – пропускная способность рассчитываемого элемента, x – время обслуживания путей необщего пользования.

Рисунок 3.1 – График зависимости резерва пропускной способности элемента - горловина от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении поездопотока на 30%

Рисунок 3.2 – График зависимости резерва пропускной способности элемента – парк, от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении поездопотока на 30%

Рисунок 3.3 – График зависимости резерва пропускной способности элемента - горка от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении поездопотока на 30%