18

150

180

45

Рельсы характеризуются поперечным профилем, весом, качеством стали. в принципе они представляют собой двутавровую палку, так как она наиболее целесообразна при работе на изгиб. Тип рельса для определенных условий выбирается на основе технико-экономических расчетов. Рельсы Р-50 укладывают при сооружении пути нормального типа, Р-65 – тяжелого, Р-75 – особо тяжелого. Стандартная длина рельсов составляет 25 метров, кроме того есть рельсы 12,5 м и укороченные – 12,46, 12,42, 12,38. Укороченные рельсы применяются для укладки во внутренние нити в кривых, т.к. она по длине короче наружной нити. Срок службы рельсов зависит от грузонапряженности, качества рельсов и текущего содержания пути, а также состояния ходовых частей подвижного состава. Срок службы рельсов Р-75 на 20% больше продолжительности срока службы рельсов Р-65.

Рельсовые скрепления.

Рельсовые скрепления делятся на промежуточные и стыковые. Промежуточные служат для прикрепления рельсов к шпалам. Они должны сохранять установленную ширину колеи, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсовых нитей колесами подвижного состава.

Промежуточные сцепления подразделяются на костыльные и клеммные. Для пути на деревянных шпалах применяют оба вида креплений (костыльное сцепление может быть нераздельное и смешанное). При нераздельном скреплении рельс и подкладки прикрепляются к шпале одновременно. Оно состоит из клинчатой с уклоном 1 к 20, металлической подкладки и костылей, которые непосредственно соединяют рельс, шпалу и подкладку. Подкладки увеличивают площадь опоры рельса на шпалы. Придаёт рельсам наклон внутрь колеи, объединяют работу костылей. Забиваются костыли в предварительно просверленные отверстия. Недостатком нераздельного скрепления является вибрация подкладок, увеличивающая механический износ шпал.

Смешанное скрепление отличается от нераздельного тем, что подкладку для уменьшения вибрации прикрепляют к шпале дополнительными костылями. Из клеммных скреплений для пути с деревянными шпалами применяют раздельное скрепление типа К-4, при этом подкладки прикрепляются к шпалам шурупами, а рельс прижимается к подкладке клеммами, надетыми на болты. Между клеммой и гайкой болта помещают пружинную шайбу, обеспечивающую постоянное натяжение болта. К преимуществам этого скрепления относятся отсутствие значительной вибрации подкладки, возможность смены рельсов без вытаскивания шурупов, большое сопротивление силам, вызывающим угон рельсов. У клемм болтового скрепления плоская подкладка прикрепляется к шпале болтами, под гайки этих болтов ставят пружинные шайбы. Для уменьшения жесткости на подкладку под неё кладут упругие прокладки. Эти прокладки вместе со втулкой служат также электроизоляцией рельсов от шпал, которая необходима при электротяге и автоблокировке.

Стыковые скрепления соединяют рельсы в непрерывную и прочную нить. Места такого соединения называют рельсовыми стыками. Стыковые скрепления состоят из накладок и болтов с гайками и пружинными шайбами. У нас применяются массивные двухголовные накладки с одинаковым поперечным сечением по всей длине. Стыковые болты, соединяющие накладки и рельсы изготавливают из высокоуглеродистой стали и подвергают термической обработке. Гайки на болтах завинчивают так, чтобы дать рельсам возможность перемещаться в накладках при изменении длины рельсов, вследствие изменения температуры. Для этой же цели между концами рельсов оставляют зазор, а отверстия в рельсах делаются овальной формы или круглые, но большего диаметра, чем диаметр болтов. Конструкция стыка должна быть в принципе такой, чтобы прогиб рельсовой нити в стыке под действием поездов был не больше прогиба целого рельса.

В зависимости от расположения стыков по отношению к опорам различают стык на шпале, стык на весу и стык на сдвоенных шпалах. На наших дорогах в качестве типового принят стык на весу, имеющий сравнительно большую упругость. Рельсовый стык – наиболее напряженное и ответственное место пути. Стыки создают дополнительное сопротивление движению поездов и значительно увеличивают стоимость работ по содержанию пути. Количество стыков сокращают за счет увеличения длины выпускаемых рельсов и за счет без стыкового пути. Движения поездов вызывают угон – продольное перемещение рельсов, иногда вместе со шпалами. Обычно в направлении движения поездов, особенно на двухпутных участках. Угон возникает вследствие волнообразного изгиба рельсов под движущимся поездом, трения между колес и рельсами, ударов колес в концы рельсовых стыков. Особенно усиливается угон на участках, где производится торможение. Наилучшее средство борьбы с угоном – применение промежуточного скрепления, при котором рельс достаточно сильно прижат к каждой шпале. При костыльном скреплении используют специальные противоугоны. Их закрепляют на подошве рельса для передачи угоняющих сил через шпалы на баласт.

Балластный слой (балластная призма) распределяет нагрузки на основную площадку земляного полотна, оказывает сопротивление боковым и продольным смещениям шпал, смягчает удары подвижного состава, отводит воду от колеи, создает возможность выправки пути.

Материал для балласта должен быть прочным, не дробиться быть упругим летом и зимой, должен хорошо пропускать воду, не должен пылить, выдуваться ветром, вымываться водой.

В качестве балласта применяют щебень из твердых горных пород, из дробленных валунов и гальки – это лучшие балластные материалы. Размеры щебенок от 25 до 60 мм.

Кроме этих балластов применяют асбестовый балласт, представляющий собой отходы обогатительных фабрик у месторождений хризотиласбеста.

Реже применяют гравийный, гравийно-песчаный, песчаный балласт, ракушку и металлургические шлаки.

Щебеночный балласт отсыпают не на земляное полотно, а на слой песка, называемый песчаной подушкой, на плиты пенополистирола или на слой из геотекстиля.

Размеры балластной призмы в зависимости от класса пути приведены в таблице:

В числителе указаны значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути при железобетонных шпалах. Плечо балластной призмы – это ширина балласта поверху за торцами шпал.

Бесстыковой путь.

Бесстыковой путь по сравнению со звеньевым является более прогрессивной конструкцией. Отсутствие в рельсовых плетях стыков позволяет улучшить плавность движения поездов, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить расходы на содержание пути, ремонт подвижного состава и на тягу поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, снизить уровень шума из-за отсутствия ударов колес в стыках. Отсутствие стыковых креплений и рельсовых соединений дает экономию металла до 4 т на 1 км.

Применение в бесстыковом пути железобетонных шпал позволяет, кроме того, экономить древесину.

Основным отличием бесстыкового пути от звеньевого является то, что рельсовые плети не могут изменять свою длину при изменений температуры, кроме небольших перемещений концевых частей бесстыковых плетей. Это вызывает дополнительные сжимающие или растягивающие температурные напряжения в рельсовых плетях, равные 2,5 Мпа на каждый градус повышения или понижения температуры рельсовой плети по сравнению с температурой её при укладке (закреплении).

Невозможность изменения длины плети при изменении её температуры объясняется тем, что накладками по концам плети и клеммами на каждой шпале плеть зажата настолько, что температурные силы не могут преодолеть сопротивления указанных скреплений. Плети сваривают из рельсов типа Р-65 без болтовых отверстий. Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков, больших металлических мостов, переездов, стрелочных переводов и других местных условий и, как правило, равна 950 м (но не менее 200 м).

При клеммных промежуточных скреплениях на щебеночном и асбестовом балластах бесстыковой путь укладывают в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м; крутизна уклонов не ограничивается. Шпалы, как правило, железобетонные в количестве 1840 шт. на 1 км в прямых участках с увеличением в кривых до 2000 шт. Земляное полотно перед укладкой бесстыкового пути должно быть оздоровлено.

На искусственных сооружениях с мостовым полотном на балласте бесстыковой путь укладывают без ограничений; на металлических мостах с мостовыми брусьями – по проекту. Концы плетей должны быть за пределами шкафной стенки устоя на расстоянии 50-100 м. При колебаниях температуры возможно изменение длины концевых участков плетей. Для того, чтобы это изменение длины было возможно, между смежными плетьми укладывают уравнительные рельсы, образующие уравнительный пролет. Число уравнительных рельсов не зависит от длины плетей (две или три пары рельсов длиной 12,5 м). В конце блок-участка при автоблокировке в зоне уравнительных рельсов размещают изолирующий стык, как указано на схеме.

Укладка уравнительных рельсов обеспечивает также проведение в случае необходимости разрядки температурных напряжений в плетях при ремонтных и других работах. Для этого ослабляют скрепление плетей со шпалами, предварительно снимая уравнительные рельсы. В результате плеть укорачивается или удлиняется. После этого плеть закрепляют и укладывают уравнительные рельсы нужной длины.

Следует отметить, что чем длиннее плети, тем очевиднее преимущества бесстыкового пути. На ряде дорог имеется опыт укладки плетей длиной блок-участок или даже на целый перегон.

За рубежом есть плети длиной 30-40 км, когда пути перегона, стрелочные переводы и станционные пути сварены в единое целое.

Путь на мостах

На каменных, бетонных и железобетонных мостах звеньевой или бесстыковой путь имеет обычную конструкцию с добавлением контррельсов или контруголков.

На металлических мостах применяют преимущественно безбалластный тип мостового полотна, а именно, на мостовых брусьях (деревянных или железобетонных) и на железобетонных плитах. Внутри колеи на мостах ставят контррельсы или контруголки, а снаружи охранные брусья или уголки. Контррельсы или контруголки предназначены для направления колес поезда в случае схода с рельсов и для сохранения расстояния между брусьями, а охранные брусья или уголки – для удержания мостовых брусьев от сдвига вдоль моста.

Стрелочные переводы

Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные.

Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят: собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья.

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма. Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, а другой отходит от него на величину, называемую шагом остряка. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными переводами через одну из тяг. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец – корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.

Следующим элементом стрелочного перевода является крестовина, состоящая из сердечника и двух усовиков. Крестовина обеспечивает пересечение гребнями колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется математическим центром её, а самое узкое место между усовиками – горлом крестовины. Угол α, образумеый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.

Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движения поездов. Стрелочные переводы крепятся с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям и железобетонным лежневым плитам, которые укладываются на балластную призму.

Симметричный перевод имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяются при разветвлении основного пути на два под одинаковым углом α/2 при укладке путей на станциях. Весьма редко применяются разносторонние несимметричные переводы, имеющие разные углы отклонения обоих путей от основного.

Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяются в стесненных условиях.

Перекрестный перевод дает возможность переходить подвижному составу с одного пути на другой в обоих направлениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины – две острые и две тупые.

Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конструкцией остряков и тангенсами углов, образуемых в крестовинах пересекающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейные и криволинейные, последние образуют меньший угол с рамным рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую.

Отношение ширины сердечника крестовины в её корне Kк длине сердечникаlназывается маркой крестовины. Марка крестовины определяется следующим образом: 1/n=K/l=2tgα/2≈tgα, гдеα– угол крестовины,n– обычно целое число.

В зависимости от назначения в путь укладываются стрелочные переводы с марками крестовин, указанными в таблице.

На железных дорогах всё шире применяется стрелочный перевод марки 1/11 усиленной конструкции с гибкими остряками и с литой крестовиной, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью 160 км/ч.

Существующие переводы пологих марок 1/18 и 1/22 применяются на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление. При этом скорость движения по боковому пути составляет соответственно 80 и 120 км/ч. На перспективу намечается внедрение переводов марки 1/11 с гибкими остряками и подвижными элементами крестовины, имеющих непрерывную поверхность катания рельсов.

При проектировании и укладке соединений путей необходимо знать основные размеры геометрических элементов стрелочного перевода, определяемых расчетом.

АБ – длина выступа рамных рельсов перед остряками (m);

БВ – длина остряков (l_ос);

ВГ – длина переводной кривой;

ГД – длина передней части крестовины (h);

ДЕ – длина хвостовой части (сердечника) крестовины (q);

S– ширина колеи;

O– центр стрелочного перевода, т.е. точка пересечения осей путей;

БО – расстояние от начала остряков до центра перевода (a₀);

ОД – расстояние от центра перевода до математического центра крестовины (b₀);

БД – теоретическая длина перевода (L_т);

АЕ – полная длина перевода (L_п).

Размеры основных элементов стрелочного перевода можно начти, проектируя отдельные оси и решая полученные при этом уравнения.

Проекция контура БВГД на горизонтальную ось равна теоретической длине перевода, т.е.

* При проходе пассажирских поездов по прямому пути допускается укладка переводов с маркой крестовины 1/9

Полная длина перевода будет равна

L_п = L_т + m + q.

Проектируя контур БГВД на вертикальную ось, получим величину ширины колеи

Решая приведенные уравнения, можно определить величину любого из геометрических элементов стрелочного перевода.

Выше мы изображали стрелочные переводы и железнодорожный путь двумя линиями, представляющими собой две нити рельсов. Однако для удобства изображения и чтения схем и планов железнодорожных путей на чертеж наносятся лишь оси путей, съездов, глухих пересечений, стрелочных улиц и центры стрелочных переводов. Этот способ удобен также тем, что разбивку путей и переводов для укладки их на станциях производят по осям путей, откладывая в натуре размеры геометрических элементов, состоящих в этом случае из прямых отрезков.

Таким образом, как это видно из рисунка, обыкновенный стрелочный перевод будет представлять в осях путей изображение в виде двух линий, расходящихся от центра перевода под углом крестовины α. Для вычерчивания стрелочных переводов в осях путей необходимо знать угол α и расстояния AO=а– от начала рамных рельсов до центра перевода иOE=b– от центра стрелочного перевода до корня крестовины.

Основные размеры стрелочных переводов в зависимости от марки крестовины и типа рельсов даны в таблице.

Укладку стрелочного перевода производят следующим образом: от центра перевода по оси прямого пути откладывают в принятом масштабе число единиц, соответствующее знаменателю марки крестовины, а в конце этого размера перпендикулярно оси пути откладывают единицу (числитель марки крестовины) в том же масштабе; после этого полученную точку соединяют с центром перевода.

Для сокращения длины путей, занимаемой стрелочными соединениями, удобства обслуживания стрелок их стремятся располагать компактно.

Возможные схемы взаимного расположения стрелочных переводов показаны на рисунке. Там же приведены формулы для расчета расстояний между центрами стрелочных переводов l. Величина прямой вставкиfмежду переводами по схемам 1,2 и 3 определяется по условиям вписывания подвижного состава и в зависимости от назначения пути и располагаемого пространства.

Эта величина составляет от 4,5 до 12,5 м. При схемах 4 и 5 вставка определяется в зависимости от ширины междупутья eсоответственно по формулам:

Деформации, повреждения и разрушения земляного полотна.

Меры их предотвращения и ликвидации.

Деформации, повреждения и разрушения земляного полотна делятся на следующие виды:

- деформации и повреждения основной площадки земляного полотна;

- повреждения откосов;

- повреждение и разрушение тела земляного полотна;

- повреждение и разрушение основания земляного полотна;

- повреждение и разрушение земляного полотна, подверженного неблагоприятным воздействиям природных факторов;

К деформации и повреждению основной площадки земляного полотна относятся:

- балластные корыта;

- балластные ложи;

- балластные мешки и гнезда с развитыми в них отдельными карманами, пучины.

Углубления в основной площадке под отдельными шпалами, заполненные балластом называются балластными корытами. Причинами их образования могут быть:

- недостаточная толщина балластного слоя;

- слабое уплотнение грунтов основной площадки;

- нарушение выпуклой формы верхней части основной площадки при строительстве насыпи;

- переувлажнение грунтов основной площадки из-за засорения водоотводов;

- загрязненность балласта;

- накопление на обочинах изъятого из пути загрязненного балласта, препятствующего выходу воды из балластной призмы;

Попадая на основную площадку, вода застаивается в балластных корытах и переувлажняет грунты земляного полотна. Размокшие грунты под тяжестью поездов выдавливаются в стороны. Балластные корыта увеличиваются, отдельные углубления сливаются, образуя балластные ложа.

При строительстве в местах отсыпки неоднородных грунтов или различной степени их уплотнения образуются балластные мешки, гнезда и карманы. К внешним признакам указанных повреждений относятся: просадки основной площадки земляного полотна, вызывающие частые подъемки пути на балласт; выплески разжиженного грунта; выпучивание верхней части откосов земляного полотна или междупутья; выпирание грунта в кюветы; появление пучин в начале зимы; грязевые свищи на откосах при глубоких мешках и гнездах, которые являются признаком приближающегося сплыва откосов. При наступлении заморозков вода, содержащаяся в балластных корытах, ложах и мешках замерзает, расширяясь в объеме и грунт основной площадки земляного полотна вспучивается, создавая угрозу безопасности движения.

Чтобы предупредить появление балластных корыт, необходимо в процессе строительства хорошо уплотнять грунт основной площадки, правильно её планировать, укладывать в путь достаточное количество балласта и не оставлять грязный балласт на обочинах земляного полотна. Для ликвидации балластных корыт и луж срезают их борта как с одной, так и с обеих сторон, при этом грунт вырезают на глубину 0,15 – 0,20 метра ниже дна балластного корыта или лужи, чтобы был обеспечен полный выпуск воды из них. Вырезанный грунт заменяют дренирующим грунтом. В качестве заполнителя прорези применяют крупнозернистый песок. Прорези располагают одну от другой от 6,5 до 12 метров. Для осушения больших, глубоких балластных гнезд и мешков воду из них отводят горизонтальными перфорированными трубами, которые забивают или заводят сбоку насыпи при помощи машин для горизонтального бурения скважин.

Пучинами называют общие или местные поднятия поверхности рельсового пути при промерзании грунтов земляного полотна или балластного слоя. Весной при оттаивании грунтов происходит осадка пути. Если в результате пучения положения рельсовых нитей искажается настолько, что нарушаются установленные допуски содержания пути, то в период замерзания пути на полную глубину и весеннего оттаивания его делают временные отводы пути. Такие отводы делают по несколько раз в сезон на одном и том же месте. Поэтому предупреждение появления пучин при строительстве и в процессе эксплуатации – очень важное мероприятие. При балластных пучинах зона пучинообразования находится в пределах балластного слоя, а при грунтовых – в земляном полотне. Борьба с балластными пучинами сводится к очистке щебеночного и замене песчано-гравийным загрязненного балласта. Срезки обочин, осушение балластных корыт и луж, подъемки пути на балласт при достаточной его толщине, устранение неровностей основной площадки, сложенной глинистыми грунтами. Для ликвидации грунтовых пучин применяют следующие мероприятия:

– подъемку пути на балласт;

- устройство накладных подушек из теплоизолирующих материалов, для выведения зоны промерзания из слоя пучинистых грунтов;

- устройство врезных теплоизолирующих или комбинированных подушек с заменой ими грунта, рассчитанные таким образом, чтобы грунты, лежащие под подушкой, не промерзали;

- замену пучинистого грунта дренирующим;

- устройство утепляющих покрытий под балластным слоем из пенопласта в качестве теплоизолирующего материала применяют отсеянный угольный котельный шлак крупностью 2- 30 мм, асбестовый балласт, плиты из пенопласта.

Повреждение откосов.

При повреждении укреплений откосов могут произойти поверхностные местные смывы грунта атмосферными водами, в таких случаях откосы планируют и дополнительно укрепляют посевом трав или одерновкой. Иногда откосы подвергаются сплывам, то есть местным смещениям некоторой толщи грунта откоса при сохранении его общей устойчивости. Ликвидируют их уборкой сплывшего грунта, восстановлением, планировкой и укреплением откосов. Оползание откосов насыпи, т.е. отслоение откосной части насыпи с захватом основной площадки земляного полотна, чаще всего до концов шпал. А смещение его к подошве откоса является результатом завышенной крутизны откосов, недостаточной плотности грунтов насыпи, наличие балластных лож. Для предотвращения оползаний откосы уполаживают, при необходимости устраивают контрбанкеты или контрфоссы. В скальных выемках, в результате неравномерности выветривания отдельных частей откоса, происходит вывалы камней. Мерами борьбы с этим является заделка трещин цементным раствором, защита откосов одевающими стенами, обрушение нависших массивов.

Повреждение и разрушение тела земляного полотна.

Расползание насыпи может произойти по причинам нарушения технических требований по устройству:

- отсыпка насыпей из недоброкачественных и мелкозернистых, пылеватых грунтов, обладающих большой влагоёмкостью;

- отсыпка насыпей из мокрого мерзлого грунта с попаданием снега и льда;

- неправильная отсыпка из разнородных грунтов;

Чтобы приостановить расползание, осушают насыпи, в необходимых случаях уполаживают откосы, а также устраивают бермы и контрбанкеты.

Оседание насыпи на величину сверх установленного запаса на осадку чаще всего происходит по причинам нарушений технических условий её сооружения; недостаточное уплотнение грунтов, попадание снега и льда в тело насыпи.

Мерами укрепления оседающих насыпей являются:

- отвод воды с основной площадки и увеличение толщины слоя песчаных материалов под балластным слоем;

Повреждения и разрушения основания земляного полотна.

Оседание целой насыпи происходит вследствие значительного уплотнения грунтов основания после отсыпки на них насыпи. Обычно в таких случаях по мере уплотнение этих грунтов оседание насыпи прекращается.

Бывают и более сложные случаи, когда оседание целой насыпи сопровождается выпиранием грунта её основания. Для ликвидации контрбанкеты, противодействующие дальнейшему выпиранию грунта. Контрбанкеты отсыпают из дренирующих грунтов.

Выпирание грунта основной площадки в выемках происходит в результате выдавливания слабого грунта под тяжестью откосов. Меры борьбы с такой деформацией – срезка части откосов выемки с уплотнением их или устройством берм, укрепление слабого грунта в выемке методом цементации или силикатизации.

Провалы в земляном полотне обычно являются результатом продолжающихся карстовых процессов в основании, т.е. образования пустот в виде подземных каналов, полостей, пещер в результате растворения подземными водами каменной соли, гипса, мела или известняков, содержащихся в таких грунтах. Борьба с подобного рода деформациями заключается в заделке пустот нерастворимым водой грунтом, регулировании стока воды так, чтобы не допустить инфильтрацию поверхностей воды в грунт, планировке прилежащих склонов для беспрепятственного стока атмосферной воды.

Повреждения и разрушения земляного полотна, подверженного неблагоприятным воздействиям.К таким повреждениям относятся размывы течением воды, повреждения волнами и льдинами, а также подмывы основания или откосов земляного полотна. Это происходит в тех случаях, когда защитные укрепления недостаточны или сделаны неправильно, а также в случаях неисправного их содержания. Для предупреждения размывов укрепляют непосредственно земляное полотно или берега рек и водоемов и обеспечивают исправность соответствующих водоотводов и укрепительных устройств.

В горных районах земляное полотно может подвергаться затопление селевыми потоками, т.е. потоками грязекаменной массы.

Мерами борьбы с селевыми потоками являются устройство преградительных стен на пути потока, а иногда устройство селепропускных сооружений для пропуска потока над выемкой.

Текущее содержание земляного полотна

Текущее содержание земляного полотна, его укрепительных сооружений и водоотводов осуществляется непрерывно в течение года.

При необходимости выполняются следующие работы: срезка и планировка появляющихся неровностей на обочинах; заделка трещин, впадин на откосах выемок и насыпей, которые могут быть причиной деформаций откосов; очистка откосов неустойчивых насыпей и выемок от снега до начала его таяния; очистка кюветов и водоотводных канав; исправление одерновки и других видов укрепления водоотводных сооружений; подготовка земляного полотна и его обустройств к проходу весенних вод и паводков; пропуск весенних и ливневых вод; ликвидация наледей в водоотводных сооружениях; наблюдение за работой дренажных сооружений и очистка отстойников смотровых колодцев, устья и выпусков дренажей, наблюдения за работой вентиляции в штольнях и вентиляционных прорезей.

Объем работ и частоту их выполнения определяют натурным осмотром земляного полотна и его сооружений дорожный мастер сомвестно с бригадиром пути. Эти работы планируются в полумесячных графиках.

В сложных условиях – на горнообвальных, размывных, оползневых и других участках – вид и характер работ по текущему содержанию земляного полотна устанавливает начальник дистанции пути.

Шпалы.

Основное назначение шпал и брусьев – воспринимать вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и передавать их на балластный слой. А также обеспечивать неизменность ширины колеи. Шпалы бывают деревянные, железобетонные, металлические. На железных дорогах РФ применяют деревянные и железобетонные шпалы. Деревянные шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука. Деревянные шпалы – наиболее распространенный вид рельсовых опор на сети железных дорог мира. Это объясняется их положительными качествами: простотой прикрепления, простотой изготовления, упругостью. Их недостаток – это небольшой срок службы, для повышения которого используют пропитки противогнилостными веществами – антисептиками. Длина шпалы приняты 2750 мм, для грузонапряженных участков – 2800 мм, а для участков, где совмещены пути с разной шириной колеи, принято. По качеству древесины, наличию и размерам сучков, червоточин трещин шпалы относят к первому или второму сорту. При укладке в путь на каждой шпале забивают клеймо с указанием на нем года укладки, на расстояние 1 м от концов шпал. Срок службы пропитанных шпал не превышает 18 лет. Большой расход древесины и поиски более длительных сроков службы привели к созданию железобетонных шпал, срок службы которых может быть доведен до 40-50 лет. Преимуществом железобетонных шпал, по сравнению с деревянными, является то, что они лучше обеспечивают упругость рельсовых опор. Кроме того, жб шпалы не подвержены гниению и имеют значительно большую прочность на смятие. При жб шпалах наблюдается большая плавность движения поездов, создаются лучшие условия для работы бесстыкового пути, вследствие большой поперечной устойчивости. Недостатком жб шпал является их большая жесткость, которую приходится понижать укладкой упругих прокладок между верхней поверхностью шпалы и металлической подкладкой или рельсом, также их недостатком является повышенная электропроводимость, слабая сопротивляемость бетона выколам и растяжению нормированных частей. ЖБ шпалы укладывают в путь только при щебеночном или асбестовом балласте. Укладку жб шпал на пути подвержено деформациям и на пучинных участках не допускают. В зависимости от качества, шпалы относят к первому или второму сорту. Шпалы второго сорта могут быть использованы только на малодеятельных станционных и подъездных путях и на путях промышленного транспорта. Чем выше грузонапряженность и осевые нагрузки от подвижного состава, тем большее количество шпал необходимо укладывать на один километр пути. Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. Основных эпюр три: 1600, 1840, 2000 штука/км. Что соответствует укладке 40, 46 и 50 шпал на 25 метровом звене.

Противоугонные устройства.

Продольное перемещение рельсов по подкладкам или вместе со шпалами по балласту называется угоном пути. Угон пути сильно расстраивает путь: нарушаются размеры стыковых зазоров, сдвигаются шпалы, появляются просадки пути, нарушаются расстояния между осями шпал и передача давления на балластный слой становится неравномерной. В результате отсутствия зазоров в стыках при повышении температуры возникает опасность выброса пути в сторону. Уменьшить или прекратить влияние угона на путь можно хорошим содержанием его и надежным закреплением от угона. Такими противоугонными свойствами обладают промежуточные рельсовые скрепления пружинного типа и клеммобортовые. На однопутных линиях применяют пружинные противоугоны, на двухпутных - пружинные и самозаклинивающиеся.

Виды раздельных пунктов

ЖД линии делятся раздельными пунктами на перегоны. К раздельным пунктам относят: проходные светофоры на перегонах, оборудованных автоблокировкой. Они делят перегон на блок-участки, благодаря чему создается возможность иметь в движении на каждом из них поезд; путевые посты, устраиваемые при отсутствии автоблокировки. Они делят длинные перегоны на 2-3 участка, на каждом из которых может находиться поезд; вспомогательные посты, устраиваемые на перегонах для обслуживания примыкающей жд ветки, т.е. для обеспечения выезда с неё поезда на главный путь или для въезда на неё; обгонные пункты, устраиваемые на двухпутных линиях и имеющие путевое развитие для обгона поездов, перевода поезда с одного главного пути на другой, в необходимых случаях для производства в небольших объема грузовых и пассажирских операций, а также стоянки отдельных вагонов; разъезды, устраиваемые на однопутной линии для скрещения и обгона поездов, в необходимых случаях производства в небольших объемах грузовых и пассажирских операций; станции, устраиваемые для приема, отправления, скрещения, обгона поездов, производства грузовых и пассажирских операций, а при развитых путевых устройствах – формирование поездов и технических операций с поездами. По характеру работы станции делятся на: грузовые, пассажирские, сортировочные, участковые и промежуточные. Станции на пересечении нескольких дорог магистрального значения называются железнодорожными узлами. В пределах станции жд пути делятся на главные, станционные и специального назначения. Главными называют пути, являющиеся продолжением пути перегона. Группы станционных путей, предназначенные для выполнения одинаковой работы называют парками. Парки бывают приемо-отправочные, отправочные, сортировочные, технические, пассажирские и другие. В условиях эксплуатации за начало и конец пути на станциях принимают передние стыки рамных рельсов, стрелочных переводов, расположенных в начале и конце пути. Расстояние между ними является полной длиной пути. Часть полной длины пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения, называется полезной длиной пути.

Путевые и сигнальные знаки

Путевыми знаками называют такие знаки, которые не требуют определенных действий от машинистов и служат для обозначения того или иного места на пути, где расположены путевые сооружения или элементы плана и продольного профиля. К путевым знакам относят километровые, уклоноуказательные и пикетные. Пикетные знаки показывают начало и конец стометрового участка, именуемого пикетом; на менее деятельных участках пикетные знаки могут ставиться через 200 метров. Уклоноуказательные знаки ставят при необходимости на границе элементов продольного профиля с различными уклонами: подъем - табличка поднята вверх, площадка – табличка горизонтальная, спуск – табличка наклонена вниз. Надпись на табличке показывает величину уклона в тысячных и протяжение элемента профиля с таким уклоном. Кроме перечисленных, имеются путевые знаки особого назначения. К таким относятся знак скрытых сооружений земляного полотна. Знак наивысшего горизонта вод и максимальной волны, знак о наличии телефона в путевом здании. К сигнальным знакам относятся знаки, которые требуют определенных действий от машинистов (подача свистка, снижение скорости и другое). Сигнальные знаки бывают переносными и постоянными. К переносным относятся знаки: «начало опасного места», «конец опасного места», «знак о подаче свистка «С»». К постоянным относятся -«внимание - токораздел», «опустить токоприемник», «поднять токоприемник», «предельный столбик», оповестительные щиты перед входными сигналами на станцию, граница станции, граница подъездного пути. К временным сигнальным знакам относятся знаки, ограждающие места препятствий для снегоочистителей. Путевые знаки устанавливают с правой стороны по счету километров, а сигнальные – с правой стороны по направлению движения. У основания всех путевых и постоянных сигнальных знаков устраивают розетки из бетона, щебня или битого кирпича.

Классификация путевых работ.

Классификация путевых работ определяет виды, объемы, а также затраты трудовых и материальных ресурсов на путевые работы. Классификацией предусмотрены следующие виды работ: текущее содержание пути; подъемочный ремонт пути; средний ремонт пути; капитальный ремонт пути; сплошная смена рельсов новыми; сплошная смена рельсов старогодными; капитальный ремонт переездов. Кроме перечисленных основных работ, выполняются следующие: смена стрелочных переводов новыми; сплошная смена переводных брусьев; постановка стрелочных переводов на щебень; очистка щебня на них; сварка рельсов на главных и станционных путях; наплавка рельсов и элементов стрелочных переводов; шлифовка рельсов; ремонт шпал; оборудование стрелочных переводов устройствами для очистки их от снега; ремонт искусственных сооружений и т.д. Текущее содержание пути заключается в систематическом надзоре за его состоянием, изучении причин появления неисправностей и выполнении необходимых работ по предупреждению возникновения расстройства пути; устранение появившихся неисправностей; замена изношенных элементов верхнего строения пути. Одной из важных задач текущего содержания является продление срока службы элементов путевых устройств. Текущее содержание пути является основой ведения путевого хозяйства и осуществляется непрерывно в течение года на всем протяжении пути. Подъемочный ремонт пути назначают на главных и станционных путях, требующих сплошной выплавки и восстановления дренирующих и упругих свойств балластного слоя. При подъемочном ремонте выполняют следующие работы: сплошную подбивку всех шпал, с необходимой подъемкой пути; очистку щебня в местах наибольшего его загрязнения; смена негодных шпал в количестве до 200 штук на километр; смену негодных переводных брусьев; одиночную смену рельсов и скреплений; регулировку стыковых зазоров; рихтовку прямых и выправку по расчету кривых участков; очистку всех водоотводных сооружений; ремонт переездов и путевых знаков. Средний ремонт пути назначают на главных и станционных путях, где требуется оздоровление или усиление балластного слоя и ремонт или смена шпал. При среднем ремонте пути выполняют следующие работы: очистку щебеночного слоя на глубину 20-25 см или замену асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта, смену негодных деревянных и жб шпал, смену негодных рельсов и скреплений с пополнением до установленной нормы, выправку пути в плане и профиле, ремонт земляного полотна, водоотводных сооружений и переездов. Капитальный ремонт пути назначают на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению и усилению пути в целом. При капитальном ремонте выполняют следующие основные работы: сплошную смену рельсов и скреплений, сплошную смену шпал, очистку щебеночного слоя на глубину 20-25 см, смену стрелочных переводов на главных путях со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину, смену приборов на мостах новыми, сплошную смену мостовых брусьев и т.д. Капитальный ремонт переездов назначают для смены или переустройства настила, ремонта подходов и т.д.

Предприятия путевого хозяйства

Капитальный и средний ремонты пути выполняют путевые машинные станции (ПМС), каждая ПМС располагает штатом монтеров пути, механиков и машинистов, руководящих и инженерно-технических работников. При ПМС имеются механические мастерские, у неё имеются машины тяжелого типа и механизмы транспортные средства и оборудования, путевой инструмент, а также вагоны для временного жилья. Многие ПМС имеют в своем распоряжении производственные базы для сборки новой рельсошпальной путевой решетки, стрелочных переводов, разборки снятой с пути рельсошпальной решетки, ремонта шпал и переводных брусьев. Для ремонта старогодных рельсов созданы рельсосварочные поезда (РСП). Обеспечение путевых работ балластными материалами осуществляют щебеночные заводы и балластные карьеры. Шпалами, переводными и мостовыми брусьями – шпалопропиточные заводы и заводы железобетонных шпал. Дорожные ремонтно-механические и путевые мастерские предназначены для капитального и среднего ремонтов, механизмов и машин, автодрезин, тракторов, для среднего ремонта машин тяжелого типа и т.д. Дистанции пути созданы для ведения текущего содержания пути и сооружений при нем. Их задачами являются: обеспечение постоянной исправности пути, сооружений и всех устройств, находящихся в их ведении, обеспечение безопасности движения поездов, содержание и ремонт машин, оборудования, средств снегозащиты и пескозащиты инструмента и прочего. Дистанции пути делятся на колодки, на колодке создаются бригады.

Пескоборьба.

Борьба с песчаными заносами бывает необходима на участках железных дорог ,которые проходят через районы сыпучих песков.

Под влиянием ветра при скорости его 4 м/с и более подвиж­ные пески приходят в движение и образуют неровности, назы­ваемые барханами. Барханы перемещаются по направлению гос­подствующих ветров и образуют отложения в большинстве слу­чаев серповидной формы.

Подвижные пески, если их не закрепить, способны засыпать не только выемку, но и насыпь. Пески сначала отлагаются у по­дошвы наветренного откоса и постепенно уполаживают его, затем они надвигаются на путь, отлагаясь в виде отдельных языков, и, если не принять своевременных мер к их задержанию, засыпают путь на значительном протяжении.

Предотвратить занос пути подвижными песками возможно за­креплением их растительностью (травяной и древесной) или устройством различных искусственных защит, аналогичных по прин­ципу работы защитам, устраиваемым для борьбы со снежными заносами. Породы растительности подбирают в зависимости от местных условий (саксаул, кандым, тамариск, черкез и др.). Для закрепления песков применяют также покрытие их поверхности битумной эмульсией, которая связывает частицы песка и образует корку.

Конструкция защит, их расположение в плане относительно пути разнообразны и зависят от местных условий. Их устраивают, например, в виде невысоких сплошных заборов или решетчатых заграждений из досок, камыша.

При незначительном отложении песка на пути его удаляют и разбрасывают по ветру вручную, большие заносы расчищают с помощью бульдозеров, грейдеров и другой землеройной техники.

Ремонт пути выполняют по техническим проектам, объемным ведомостям, сметам, калькуляциям и технологическим процес­сам, разрабатываемым на основе натурного обследования пути перед его ремонтом.

Полный технический проект составляют на капитальный ре­монт пути и в сокращенном виде на другие виды ремонта пути.

Технический проект содержит пояснительную записку, состо­ящую из описания участков, подлежащих ремонту (земляное по­лотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути), про­ектируемые мероприятия по улучшению и исправлению продоль­ного профиля и плана линии, земляному полотну, искусственным сооружениям, переездам, верхнему строению пути, организации работ в увязке с графиком движения поездов; утрированный продольный профиль и поперечные профили земляного полотна в местах его переустройства; рабочие чертежи лечения земляного полотна; продольные и поперечные профили водоотводных уст­ройств и переездов.

На все виды ремонта пути составляют объемные ведомости, в которых указывают наименования и объемы подлежащих выполнению при ремонте пути работ по каждому километру (объекту).

Сметы и калькуляции определяют нормативную величину де­нежных средств, необходимых для ремонта пути и искусственных сооружений.

Для монтажа новой и демонтажа старой путевой решетки, а также ремонта шпал при ПМС создаются производственные базы, на которых сосредоточиваются машины и механизмы, запас ма­териалов верхнего строения пути. На производственные базы возложено производство работ по замене старой путевой решетки новой, а также обслуживание других работ по ремонту пути ма­шинами тяжелого типа.

Механизированные ремонтные колонны и укрупненные механизированные бригады имеют табельное оснащение механизмами, необходимыми для производства планируемых им работ: мотодрезины АГМ^У и ДГК^у, передвижные электростанции, электрифицированный и пневматический исполнительные инструменты и некоторые машины тяжелого типа.

ный срок, ремонтируемый путь был приведен в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов хотя бы с ограниченной скоростью, и чтобы к концу рабочего дня или не позже второго дня в зависимости от наличия уплотнительных машин предупреждение об ограничении скорости на ремонтируемом участке пути было отменено.

§ 74. Организация работ на производственных базах

Работы по капитальному ремонту пути выполняют с предва­рительной сборкой новых звеньев рельсо-шпальной решетки на производственных базах и с последующей укладкой их путеукла­дочными кранами в путь. Такая технология и организация работ позволяет сократить время занятия перегона под выгрузку ма­териалов.

На производственных базах, кроме сборки звеньев новой рельсо-шпальной путевой решетки, выполняют разборку старой, снятой с пути, с сортировкой и отгрузкой материалов, получен­ных от ее разборки; ремонт шпал, работы по складированию за­паса щебня в зимнее время, сборку стрелочных переводов с расчленением их на блоки для укладки в путь с применением путеукладочных или стреловых кранов.

Количество путей на базе, их специализация и длина зависят от типа применяемых машин и механизмов, суточной производи­тельности базы, запасов размещаемых на базе материалов верх­него строения пути и готовой продукции.

Примерные схемы производственных баз для сборки звеньев с применением козловых кранов приведены на рис. 125.

Производственные базы, как правило, располагают в преде­лах полосы отвода железной дороги и по возможности около стан­ций, имеющих водоснабжение и энергетическое хозяйство, воз­можно ближе к участку ремонта пути или в его пределах.

На территории базы оборудуют: силовые линии для питания энергией механического цеха, машин и механизмов, работающих на базе; осветительные линии от местных или собственных источ­ников электроэнергии; радиотрансляционные линии вдоль пути базы; линии водоснабжения и другие производственные и быто­вые сооружения.

Если производственная база должна производить ремонт шпал, то оборудуют шпалоремонтные мастерские или площадки; если на базе складируют щебень, то устраивают специальный путь для выгрузки составов с щебнем, а после полной закладки штабе­ля — путь у его основания для отгрузки щебня и подачи вагонов под погрузку.

Сборку звеньев рельсо-шпальной решетки на производстве ной базе, как правило, начинают в зимние месяцы и к началу летних путевых работ собирают 20—25% годовой потребности в них. Этим обеспечивается бесперебойная укладка пути.

Собранные звенья складируются в штабеля в местах, удоб­ных для последующей их отгрузки. При использовании погрузоч­ного крана ПКД в штабеля по высоте укладывают 11 — 12 звень­ев, а при использовании козловых кранов — 16 — 17 звеньев.

Организация работ по сборке звеньев зависит от применяе­мых средств механизации, рода шпал (деревянные или железо­бетонные), типа рельсов и их длины, рода скреплений.

Звенья собирают на основании специальной ведомости сбор­ки, учитывающей положение рельсов в пути после их укладки (чередование нормальных и укороченных рельсов в кривых, рас­положение изолирующих стыков, длина рельсов при подходе к мостам, стрелочным переводам, количество шпал на рельсовом звене в зависимости от радиусов кривых).

Основным способом производства работ по сборке звеньев яв­ляется поточный способ.

Сборка звеньев состоит из следующих последовательных опе­раций:

подвозка к пути-шаблону шпал и раскладка их в соответствии с эпюрой укладки;

разметка, сверление и антисептирование отверстий для косты­лей и шурупов;

раскладка и наживление скреплений для совмещения отвер­стий в подкладках с просверленными отверстиями в шпалах;

раскладка рельсов на подкладки с выравниванием торцов;

пришивка рельсов к шпалам;

укладка на шпалы в конце каждого звена укомплектованных болтами с шайбами и гайками накладок.

Шпалы раскладывают стреловыми кранами, кранами дрезин АГМ^у, ДГК^У или козловыми кранами.

Стреловые и козловые краны раскладывают деревянные шпа­лы пакетами по 20—25 шт., а железобетонные — по 8—16 шт. Пакеты шпал формируют, обвязывают тросом и грузят на при­цепленные к крану платформы или подают непосредственно на путь сборки.

На пути-шаблоне эти пакеты раскладывают с таким расче­том, чтобы избежать при раскладке их по эпюре излишних пе­ремещений. Путь-шаблон представляет собой участок рельсового пути, на рельсах которого нанесены метки расположения шпал по эпюре для прямых и кривых участков пути. .

Разложенные по эпюре шпалы выравнивают с одной стороны по шнуру. Шнуровую сторону устанавливают в зависимости от места укладки звеньев (указывается в ведомости сборки), а именно: на станциях — со стороны пассажирского здания, на од­нопутных перегонах — с правой стороны по счету километров, а в кривых — со стороны упорной нити, на двухпутных участ­ках —с полевой стороны.

Отверстия в шпалах сверлят электродрелями: под костыли — диаметром 12,7 мм и глубиной 110—120 мм, под шурупы — диа­метром 16 мм и глубиной 140 мм или сквозные.

Рельсы раскладывают кранами дрезин АГМ^У и ДГК^У или козловыми. Во многих ПМС при сборке звеньев с раздельным скреплением для увеличения производительности труда подклад­ки к рельсам прикрепляют предварительно на специальном стен­де, а затем раскладывают их на основном сборочном стенде и прикрепляют к шпалам закладными болтами.

Костыли забивают пневматическими или электроневматическими костылезабивщиками сначала по одной, а затем по другой рельсовой нити, применяя для установки ширины колеи специаль­ные шаблоны с захватом за головки рельсов-

При раздельном скреплении гайки закладных болтов завин­чивают шурупно-гаечными ключами или шуруповертами.

После сборки звена на концы рельсов наносят графитовую смазку, на звене устанавливают по схеме пружинные противоугоны; в деревянные шпалы забивают клейма, указывающие год ук­ладки.

Собранные звенья грузят на специально оборудованный подвижной состав, состоящий из четырехосных платформ с установ­ленными на них роликами с желобами для размещения в них головок рельсов звена или специальных металлических лыж, из­готовленных из проката коробчатого сечения с загнутыми кон­цами.

Звенья длиной 12,5 м грузят на одну платформу, нижнее звено перевертывают шпалами вверх и укладывают так, чтобы головки рельсов звена расположились внутри реборд роликового транс­портера. Остальные звенья грузят одно на другое рельсами вверх в несколько ярусов, образующих пакет звеньев. Количество звень­ев в пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

при погрузке без лыж с поворотом нижнего звена при дере­вянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 — восьми звеньев; при же­лезобетонных шпалах и рельсах Р50 — пяти звеньев; при рель­сах Р65 и Р75 — четырех звеньев;

при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р43 — восьми звеньев; при рельсах Р50, Р65 и Р75 — семи звеньев.

Звенья длиной 25 м размещают на сцепе из двух платформ симметрично по их длине и ширине.

Пакет закрепляют на платформе от продольного перемеще­ния с двух сторон тисками, установленными на средней опоре роликового транспортера. Пакет, погруженный на сцепе из двух платформ, закрепляют промежуточными стяжками и тисками только на одной платформе, чтобы не нарушить работу авто­сцепки. При несъемных приспособлениях по торцам пакет закрепляют четырьмя накладными цепями, а при съемных — диа­гональными стяжками. Межпакетные соединительные звенки дол­жны быть разъединены.

В конце и начале поезда на платформах укладывают для подклинивания пакетов шпальные выкладки — по одной шпале по­перек платформы и по две старогодные шпалы вдоль платформы. При отсутствии тисков шпальные выкладки делают по обоим кон­цам каждого пакета.

§ 82. Сплошная смена рельсов

Общие требования. При сплошной смене рельсов новыми од­новременно заменяют лежащие на том же пути стрелочные пере­воды новыми типа, соответствующего типу укладываемых рель­сов, а также сплошь заменяют скрепления и выправляют путь в объеме подъемочного ремонта.

Перед сменой лежащие в пути рельсы проверяют дефекто­скопами и нумеруют по обеим нитям с нанесением на стыкуемых концах одинаковых индексов по одной нити для облегчения под­бора рельсов по износу при укладке их без ремонта в новом месте. На шпалах зачищают заусенцы или затесывают шпалы под новые подкладки, если они имеют другие размеры. При этом в старые отверстия для костылей и шурупов в деревянных шпалах заби­вают пропитанные антисептиками деревянные пробки.

Сплошная смена рельсов рельсами того же типа с примене­нием путеукладчиков УК-25/9. Работы делятся на подготовитель­ные, основные и заключительные.

Подготовительные работы включают: развозку на однорельсовой тележке скреплений; зачистку заусенцев на шпа­лах; опробование и смазку болтов в стыках; нанесение на рабо­чие грани новых накладок графитовой мази; разборку переезд­ного настила с укладкой временного; нумерацию и индексацию рельсов.

В основных работах в «окно» снимают противоугоны и рельсовые соединители и по два болта в стыках, выдерги­вают третьи основные и пришивочные костыли на дефектных сме­няемых подкладках, ставят пластинки-закрепители. Перед рабо­той путеразборочного крана расшивают рельсы на двух смежных шпалах, пропуская одну шпалу, с постановкой в костыльные от­верстия пластинок-закрепителей, разболчивают электроключами болты, расшивают нерасшитые шпалы впереди крана, под его стрелой, грузят краном рельсы, сболченные в длину 25 м.

После разборки путеразборочным краном двух-трех звеньев путеукладочный кран укладывает рельсы на подкладки, после чего выполняют следующие работы: пришивку уложенных рельсов двумя костылями на каждой четвертой шпале на прямых и на каждой третьей на кривых участках; погрузку снятых дефектных скреплений на укладочный поезд; постановку накладок и сболчивание стыков четырьмя болтами; перегонку и подбивку стыковых и предстыковых шпал; пришивку рельсов на всех шпалах элек­тромолотками; рихтовку пути; укладку рельсовых рубок в конце участка смены рельсов; постановку противоугонов (50% от нор­мы).

После окончания основных работ в «окно» перегон открывают для движения поездов со скоростью не более 25 км/ч.

Заключительные работы выполняют в день основных работ после открытия перегона в следующем порядке: выправля­ют путь с частичной подбивкой шпал электрошпалоподбойщиками; забивают дополнительные и третьи основные костыли со сплошной добивкой остальных; рихтуют путь; перешивают его в местах отклонений от норм; ставят не достающие до нормы противоугоны; ставят болты в стыках до полной нормы и подтягива­ют остальные; оправляют балластную призму и укладывают пе­реездный настил.

На этом заканчиваются заключительные работы по сплошной смене рельсов, предупреждение отменяется и устанавливается нормальная для данного перегона скорость.

Смена рельсов плетями. При отсутствии путеукладчиков и рельсоукладчиков рельсы раскладывают и убирают кранами дрезин АГМ^У или ДКГ> (при длине рельсов 25 м). Выгруженные на перегоне рельсы собирают в плети различной длины в зависимо­сти от времени, предоставленного для смены, типа рельсовых скреплений и количества монтеров пути. При этом в кривых плети собирают длиной 100 м.

Сболченные плети раскладывают внутри рельсовой колеи или на концах шпал и пришивают двумя костылями не менее чем в двух местах каждый, концы крайних рельсов в плети пришива­ют к шпале двумя костылями, а в торцах укладывают и прочно закрепляют охранные башмаки.

В кривых участках пути плети укладывают с забегами концов по одной и с разрывами по другой нити (рис. 135); при раскладке внутри колеи — с забегом по наружной и с разрывом — по внут­ренней нити. При раскладке плетей по концам шпал с разры­вом по наружной и с забегом — по внутренней нити. Разрывы и забеги устраивают для того, чтобы после надвижки на под­кладки не делать продольную передвижку рельсов для их стыко­вания. Величину забега и разрыва определяют расчетом.

При сболчивании стыков в зазор вставляют деревянные плас­тинки, толщина которых соответствует величине нормального температурного зазора в момент раскладки рельсов, а стыковые болты хорошо затягивают, чтобы при движении поездов не на­рушались зазоры в стыках.

Работами по смене рельсов руководит дорожный мастер. Время производства работ согласовывают с поездным диспетчером^ по телефону, установленному на месте работ. Место работ ог­раждают сигналами остановки.

Для сплошной смены монтеров пути расстанавливают по 2 чел. на одно рельсовое звено или по 3 чел. на два рельсовых звена в зависимости от времени, предоставляемого для смены рельсов.

После ограждения места работ сигналами остановки монтеры пути расшивают старую рельсовую нить и новую, предназначен­ную для замены старой, разболчивают крайние стыки, сдвигают старую плеть, заменяют негодные подкладки, затесывают шпалы с антисептированием мест затески и надвигают на подкладки но­вую плеть, пришивают ее, сболчивают стыки на концах плетей» перегоняют и подбивают стыковые шпалы.

После смены 1-й плети на одной нити тем же порядком меня­ют 2-ю плеть на противоположной нити.

В «кривых участках пути первой меняют плеть на наружной нити во избежание уменьшения возвышения рельса.

§ 83. Правила приемки отремонтированного пути

Отремонтированный путь и выполненные работы по сплошной смене рельсов предварительно освидетельствуют комиссионным порядком.

Комиссию возглавляет начальник дистанции пути. Совмест­но с руководителем работ комиссия проверяет соответствие выполненных работ по проекту и техническим условиям на при­емку работ. Выявленные в процессе освидетельствования пути недоделки устраняют в согласованные сроки и после устранения недоделок путь предъявляют к окончательной сдаче в эксплуа­тацию.

В работе приемочной комиссии принимают участие начальник отдела пути отделения дороги, дорожный мастер околотка, бри­гадир пути рабочего отделения, приемщик по качеству ремонта пути.

Принимаемый путь должен соответствовать техническим ус­ловиям на приемку пути после ремонта, указанным в табл. 18.

Результаты приемки оформляют на каждый километр актом по форме ПУ-48 или ФПУ-32 с приложением установленной технической документации.

§ 84. Механизированная смена обыкновенного стрелочного перевода стреловым краном с одного пути

Перед сменой стрелочного перевода разбивают положение ос­новных элементов нового стрелочного перевода на месте по эпюре.

Разбивка делается при помощи стальной рулетки двойным из­мерением расстояний с обязательным учетом температурных за­зоров в стыках.

Новый стрелочный перевод собирают в стороне вместе с брусьями, разбивают на блоки (рис. 136), после чего на сменяе­мом стрелочном переводе выполняют подготовительные работы: снимают по два болта в стыках рельсовых плетей и на оставши­еся болты ставят дополнительные "пружинные шайбы; на лафете крестовины заменяют шурупы костылями; опробуют верти­кальные болты на стыковых мостиках и башмаках контррельсов; выдергивают третьи основные костыли в пределах от стрелки до стыка закрестовинных рельсов; вырезают балласт из шпальных ящиков на всей длине стрелочного перевода. Скорость движения поездов по стрелочному переводу в подготовительный период устанавливают 15 км/ч.

В тот же день в «окно» заканчивают все подготовительные работы, связанные с вырезкой балласта из ящиков, разборкой стыков и разъединением привода управляемой стрелкой.

После закрытия движения поездов по переводу и ограждения его сигналами остановки разбирают стыки в местах расчленения перевода на блоки, расшивают в установленных местах брусья, разъединяют привод управления. В это время готовый к работе кран выезжает на закрытый путь и начинает работу. Стропуют и поднимают краном крестовинный блок старого перевода, перевозят этот блок для укладки его на заранее подготовленную пло­щадку. После снятия крестовинного блока бригада монтеров пути планирует основание для укладки нового блока.

С возвращением крана к месту работ стропуют блок соеди­нительных путей и так же, как и крестовинный блок, поднимают его краном и отвозят на ту же площадку. В это время монтеры пути продолжают планировку основания для укладки новых бло­ков. Затем снимают и отвозят стрелку. Монтеры пути продолжают планировку всего основания перевода.

После расстроповки последнего старого блока краном укла­дывают новый блок (стрелку) на спланированное основание. Часть монтеров пути заканчивают планировку основания, а ос­тальные переходят на заброску ящиков балластом, соединение стыков рамных рельсов, установку флюгарочных брусьев и мон­таж привода управления стрелкой.

Далее укладывают краном блок соединительных путей и крестовинный блок. Монтеры пути продолжают заброску балла­ста в ящики, собирают стыки для пропуска поездов. Затем при­ступают к сплошной выправке перевода с подбивкой всех пере­водных брусьев, отделывают балластную призму и выполняют все остальные заключительные работы.

Габариты приближения строений и подвижного состава.

Различные строения и сооружения размещают на таком расстоянии от рельсовой колеи, чтобы они не мешали беспрепятственному и безопасному движению составов. Допускаемые наибольшие размеры подвижного состава и его предельное очертание должны быть такими, чтобы при движении между ними и строениями был гарантированный запас свободного пространства. Это определяется габаритами приближения строений и подвижного состава, на который имеются государственные стандарты.

Габаритом приближения строенийназывается предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем положении, контактные провода с деталями крепления и другое). Положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава с целью исключения возможности их касания. Сооружения и устройства, находящиеся на территориях и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых дворов и других промышленных предприятий должны удовлетворять требованиям приближения строений. Для облегчения возможности применения на путевых работах тяжелых путевых машин с выносом в сторону крыла наименьшее расстояние от оси пути до вновь строящихся зданий установлено 3,1 м. Это требование распространяется на заборы, опоры путепроводов, контактной сети, воздушных линий связи и сцб. Нижнее очертание габарита приближения строений проходит на высоте 50 мм над уровнем головок рельсов внутри колеи и на уровне верха головок рельсов снаружи колеи. Для перекрестных стрелочных переводов и вагонных замедлителей установлены специальные очертания габарита приближения строений. Очертание нижней части габарита приближения строений на станции несколько отличается от очертания на перегонах. Вследствие необходимости приблизить к подвижному составу пассажирские платформы и дать место другим устройствам. Уровень пола высоких платформ делают на высоте 1,1 м над уровнем головок рельса. Низкие платформы имеют высоту 15-20 см над уровнем головок рельса. Горизонтальные расстояния от оси пути до высоких платформ – 1920 мм, до низких – 1745мм. Размеры габаритов приближения строений должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации каждого сооружения и устройства.

Габаритом подвижного составаназывается предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямую горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженном состоянии подвижной состав, имеющий максимальные нормированные допуски и износы за исключением бокового наклона на рессорах. Междугабаритным пространством называется пространство между габаритом приближения строений и габаритом приближения подвижного состава, а также между габаритами смежных подвижных составов. Это пространство с необходимым запасом служит для того, чтобы в его пределах вполне безопасно могли происходить различные смещения подвижного состава, вызываемые возможными отклонениями в состоянии отдельных элементов пути и подвижного состава, допускаемыми нормами их содержания, а также боковыми колебаниями и наклонами подвижного состава на рессорах. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трех- и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей должно быть не менее 5000 мм, расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм. На второстепенных путях и путях грузовых районов – не менее 4500 мм.

Рельсовая колея.

Рельсовая колея характеризуется своей шириной, положением рельсовых нитей по уровню и подуклонкой рельсов. Параметры рельсовой колеи должны быть такими, чтобы обеспечить безопасное движение экипажей и минимизировать их воздействие на путь. Поэтому размеры рельсовой колеи определяется во взаимосвязи её с ходовыми частями подвижного состава, а допуск и содержание безопасностью движения и технико-экономическими условиями эксплуатации пути. Особенностью устройства ходовых частей подвижного состава является наличие в них колесных пар и тележек. Два колеса жестко насаженные на ось образуют колесную пару. Колесные пары закрепляются в раме тележки. Тележки соединены с рамой экипажа шкворнем и могут при движении поворачиваться относительно этой рамы. Расстояние между крайними осями, остающимися параллельными друг другу при движении экипажа на прямых и кривых участках называется жесткой базой этого экипажа. Расстояние между крайними осями всего экипажа называется его полой колесной базой. Чем больше жесткая база экипажа, тем труднее при прочих равных условиях вписывается экипаж в кривые и стрелочные переводы, поэтому современные экипажи, в основном, являются тележечными. Жесткая база в старых грузовых двухосных вагонах составляла 3,9 м. Расстояние между осями современной тележки для грузовых вагонов 1,85 м. Колеса имеют гребни (реборды) внутри рельсовой колеи, фиксирующие положения колесной пары на рельсах. Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном средним 1/20. Благодаря конечности колес экипаж выведенный по каким-либо причинам из среднего положения будет стремиться вновь вернуться в положение из-за появления горизонтальной составляющей давления колеса на рельс. Между тележками и кузовом имеются демпфирующие и возвращающее устройство. Колесные пары имеют свободные поперечные разбеги в буксовых направляющих, т.е. возможность перемещения вдоль своих осей в ту или другую сторону на некоторую величину.

Мероприятия по защите земляного полотна от неблагоприятных условий:

• мелиорация грунтов

• регулирование поверхностного стока (планировка, защита от размывов и инфильтрации, водосборные-водоотводные устройства)

• регулирование подземного стока (биологические дренажи, дренажи временного действия, гравитационные дренажи)

• регулирование тепловых процессов (теплозащита устройства, теплозащита покрытия, охлаждающие устройства)

• регулирование гравитационных процессов (террасирование, поддерживающие устройства)