46-60

экземпляров. Свыше 2000 самолётов поставлены в 30 стран мира. На самолётах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

30 июля 2007 года Совет директоров принял решение расторгнуть трудовой договор с Погосяном М. А., занимавшим пост генерального директора, на основании п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по собственному желанию). С 31 июля на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар.[1][2] Однако Погосян остаётся Председателем Совета директоров ОАО "ОКБ Сухого[3].

53 В 1951 Мясищев возглавил Опытно-конструкторское бюро № 23, образованное для разработки стратегического реактивного бомбардировщика. Опыт проектирования и постройки таких самолётов практически отсутствовал. Необходимо было создать самолёт со скоростью, высотой и дальностью полёта значительно большими, чем у существовавших тяжёлых самолётов того времени. Впервые в отечественном самолётостроении при создании самолётов подобного класса были предложены и внедрены аэродинамически чистое тонкое стреловидное крыло без надстроек, размещение двигателей в наплывах корневой части крыла, шасси велосипедной схемы. Для сокращения разбега применялось "вздыбливание" передней пары колёс тележки передней стойки шасси, что увеличивало угол атаки перед отрывом. В системах управления элеронами и рулями применены бустеры (из-за роста шарнирных моментов на органах управления). В целях снижения массы конструкции широко использованы большегабаритные поковки, магниевое литьё. Самолёт, оснащённый четырьмя ТРД АМ-3 и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе "штангаконус", разработанная совместно с ОКБ С.М.Алексеева. Позже на базе М-4 создан самолёт-заправщик.

Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД ВД-7Б. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика, изменена компоновка, кабина экипажа стала меньше (численность экипажа уменьшилась на одного человека). На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.

В1959 совершил первый полёт самолёт М-50 - сверхзвуковой стратегический ракетоносец с четырьмя ТРД. Трудности проектирования, вызванные отсутствием опыта разработки подобных самолётов: компоновка бомбового отсека и велосипедного шасси в длинном тонком фюзеляже и топливных баков в тонком (с относительной толщиной 3%) треугольном крыле малого удлинения. Наряду с разработкой новых методов проектирования было реализовано много оригинальных конструктивных решений. Сконструирован автомат центровки, перекачивающий топливо из передних баков фюзеляжа в задние при переходе на сверхзвуковую скорость полёта. При этом обеспечены устойчивость и управляемость самолёта

ваварийных ситуациях (при нарушении работы системы перекачки или резком снижении скорости). Разработана очень "плотная" компоновка - в самолёте удалось разместить большое количество топлива.

В1960 ОКБ-23 было переведено на ракетно-космическую тематику, и работы В.М.Мясищева в самолётостроении вновь были прерваны.

В1967 он возвращается к конструкторской деятельности в качестве генерального конструктора Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), которому в 1981 присвоено его имя. Под руководством Мясищева на ЭМЗ проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов и др., а также выполнялись разработки самолётов.

В1981 совершил первый полёт специализированный самолёт-носитель, созданный на базе бомбардировщика 3М. Этот самолёт, получивший впоследствии обозначение ВМ-Т "Атлант", предназначался для транспортировки с заводов-изготовителей на космодром Байконур элементов конструкции ракеты-носителя "Энергия" массой до 40 т и диаметром 8 м и космического корабля многоразового использования "Буран". Перевозка грузов осуществляется на "спине" самолёта "Атлант", причём размеры грузов в два с лишним раза превосходят диаметр фюзеляжа самолёта-носителя. "Атлант" по существу представляет собой новый самолёт: полностью изменены конструкция фюзеляжа, система управления, усилено крыло, установлены более мощные двигатели, без доработки остался только каркас кабины экипажа. Для повышения устойчивости и предотвращения бафтинга вместо однокилевого вертикального оперения применено разнесённое двухкилевое с большими килями-шайбами. В процессе проектирования самолёта ВМ-Т "Атлант" впервые в мировом и отечественном авиастроении решены

проблемы создания компоновки, обеспечивающей эксплуатацию в пяти разных конфигурациях (с четырьмя различными видами грузов и без груза).

В 1982 совершил первый полёт созданный на ЭМЗ дозвуковой высотный самолёт М-17 "Стратосфера", разработка которого была начата под руководством В.М.Мясищева. В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности.

Развитием М-17 стал самолёт "Геофизика" - один из немногих в мире, позволяющий проводить научные исследования в атмосфере и стратосфере на высоте до 20 км. Большая высота и продолжительность полёта создают исключительные возможности для выполнения задач, требующих наблюдения за обширными участками земной поверхности. Самолёт может быть использован для картографирования, исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель, обнаружения очагов лесных пожаров, наблюдений за районами стихийных бедствий, поиска пропавших и терпящих бедствие самолётов и судов, астрономических и астрофизических исследований и др. работ.

54Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12-ти пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».

Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.

ВСССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.(

1195)

В1945 году в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по изучению возможности создания самолетов с турбореактивными двигателями. В 1946 году были разработаны первые компоновки, а в 1947 году взлетел первый самолет КБ, оснащенный ТРД — «77» (Ту-12).

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны.

Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов такого класса — за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе[3].(500) Самолет «88», получивший серийное обозначение Ту-16, был поднят в воздух 27 апреля 1952 года. Ту-16 выпускался в нескольких основных модификациях — бомбардировщика, ракетоносца, торпедоносца-бомбардировщика, разведчика, самолетов радиоэлектронного противодействия с различными системами целевого оборудования. За 50 лет нахождения в строю Ту-16 неоднократно модернизировался по составу вооружения и оборудования. Ту-16 летал также в составе ВВС Египта, Ирака и Китая. Модификации Ту-16, производившегося по лицензии под названием H-6, до сих пор состоят на вооружении ВВС и ВМФ Китая.

А. Н. Туполев еще в 1952 году, осознавая необходимость иметь в огромной по территории стране возможность быстрого передвижения, понял необходимость создания реактивных пассажирских самолетов. Туполев смог убедить руководство авиапрома в простоте реализации постройки пассажирского лайнера на базе военного самолета Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины. Самолет, получивший обозначение Ту-104, стал первым советским реактивным пассажирским самолетом. Первый полет опытного Ту-104 экипаж Ю. Т. Алашеева выполнил 17 июня 1955 года, а уже 15 сентября 1956 года рейсом серийного самолета Москва - Омск - Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах.

Еще до начала эксплуатации Ту-104 встал вопрос о создании пассажирского самолета для беспосадочного полета из Москвы на Дальний Восток, а также о перспективности таких полетов, как из Москвы в США и Японию. Это побудило А. Н. Туполева выйти с предложением о разработке дальнемагистрального пассажирского лайнера на базе бомбардировщика Ту-95. Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года, 15 ноября 1957 года экипаж летчика-испытателя А. П. Якимова поднял его в воздух.

Ту-114 эффективно эксплуатировался как на внутренних, так и международных линиях — за 10 лет авиалайнеры перевезли 130 миллионов пассажиров. Самолет был удостоен Гран-при на всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила А. Н. Туполева Большой золотой медалью, присуждаемой «За крупнейшие достижения в области исследования, разработки и создания летательных аппаратов».

Ту-104епосредственным развитием Ту-124 стал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на слэнге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы, всего выпущено 923 самолёта. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2012 году (в производстве находятся две машины).

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.[3] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск (6600 км)(923)

Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы.

Является первым в мире сверхзвуковым авиалайнером, который использовался авиакомпаниями для коммерческих перевозок.(16)

Ту-160Ту-160 (заводское обозначение: изделие 70, по кодификации НАТО: Blackjack — рус. блэкджек) — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах.

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 года, в коммерческой эксплуатации с 1995 года. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Всего на июнь 2012 года выпущено 72 самолета, из которых эксплуатируются 51, остальные находятся на хранении (среди них 4 машины, некогда принадлежавшие обанкротившейся в 2008 году авиакомпании «Дальавиа»).

55Ил-18 (1946) — советский опытный, многоместный, дальний, четырёхмоторный авиалайнер с гермокабиной большого объёма. Спроектирован ОКБ С. В. Ильюшина и построен после Второй мировой войны, в течение 1945 года. Новый самолёт должен был обеспечить перевозку 60—65 пассажиров на расстояние до 5000 км, с крейсерской скоростью 450 км/час и эксплуатироваться совместно с парком

самолётов Ли-2 и Ил-12.. Фактически на самолёт были установлены двигатели АШ-73, без наддува. Хотя сам самолёт получился удачным, его двигатели — АШ-73TK А. Д. Швецова — ещё не были доведены, ввиду беспрецедентной сложности системы наддува, и были недостаточно надёжными для использования в гражданской авиации. В итоге эти двигатели и были применены для бомбардировщика Ту-4, а работы по самолёту Ил-18 были временно приостановлены в 1948 году.

Первый полёт выполнен 17 августа 1946 года экипажем во главе с лётчиком-испытателем Владимиром Коккинаки.

3 августа 1947 г. Опытный самолёт Ил-18 принял участие в воздушном параде в Тушино, во главе колонны пассажирских самолётов Ил-12.

В дальнейшем эта машина эксплуатировалась до 1950 года, но в серию не пошла. Опыт проектирования, постройки и лётных испытаний поршневого самолёта Ил-18 был использован при создании одноимённого самолёта Ил-18 с турбовинтовыми двигателями.

Ил76

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76.[3] Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76.[4] 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76[5]. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года, Новожилов — Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»).

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте — 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 90000 л[9][10] топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет 1500—2000 м, а пробег при посадке 930—1000 м.

Ориентировочная стоимость самолёта — 27 млн долларов США.

Ил-78 (по кодификации НАТО: Midas) — самолёт-заправщик. Создан на базе самолёта Ил-76МД и предназначен для дозаправки в воздухе военных самолётов. В настоящее время это единственный специализированный тип самолётов-топливозаправщиков на вооружении ВВС России. Также может использоваться в качестве военно-транспортного самолёта (утратил данную способность в модификации Ил-78М).

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960, с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса, для замены самолётов Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения». Первый полёт совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995.

Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в

СССР, Российской Федерации, на Украине.

На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа; они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде «Россия».(283)

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. В настоящее время (сентябрь 2012) ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.(130 ед)

Ил-38 (по кодификации НАТО: May) — противолодочный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина на основе пассажирского Ил-18В. Самолёт предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подводных лодок, для морской разведки, поисковоспасательных операций, постановки минных заграждений.(65 ед)

56Як-15 (рис. 208 и 209) — первый (наряду с МнГ-9) истребитель с турбореактивным двигателем, выпушенный уже весной 1946 г. За ним вскоре последовал ряд других усовершенствованных образцов. Двигатель—первоначально РД-10 (тяга 900 кгс). В формировании схемы самолета был применен очень остроумный прием с целью создать в кратчайший срок такой самолет и в то же время дать возможность быстро освоить его в массовом применении, преодолеть непривычку летчиков к этому новому виду техники.

. За основу был взят истребитель Як-3 и в нем поршневой двигатель ВК заменен ТРД осевого типа, установленным также в носовой части фюзеляжа, но под крылом и кабиной, с выходом реактивного сопла под хвост фюзеляжа (реданная схема). Кабина по габаритам и оборудованию была сохранена, летчик чувствовал себя в ней привычно, переучивание было легким. Сохранены были конструкция каркаса фюзеляжа, конструкции крыла (но с передним лонжероном, изогнутым аркой в обход двигателя), оперения и шасси с хвостовым колесом (в нем резина заменена стальным ободом из-за нагрева газами). Обшивка фюзеляжа сделана дуралюминовой. а низ его за двигателем был защищен листом из жароупорной стали также от нагрева газами. Площадь крыла— 14.85 м2. взлетная масса — 2634—2742 кг. Вооружение: две пушки НС-23 (по 60 снарядов).

Первый полет был выполнен 24 апреля 1946 г. (летчик М. И. Иванов, ведущий инженер Е. Г. Адлер). В один день с МиГ-9, 18 августа, Як-15 был показан на параде в Тушино, а 5 октября уже летал первый серийный экземпляр.

Испытания были закончены в мае 1947 г. Был выпущен и двухместный вариант Як-21 в опытном экземпляре.

Самолет Як-15 получился удачным, скорость достигала 805 км/ч (получена 23 мая 1946 г.), т. е. прирост по сравнению с серийным Як-3—85 км/ч, время виража — 26 с. Як-15 — первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение в СССР. Его развитием были Як-17, Як-17УТИ и другие той же схемы, потом улучшенной.

Як-17— непосредственное развитие Як-15, тех же форм и размеров, но шасси — с носовым колесом, что потребовало соответствующих изменений в крыле, дополнений в форме фюзеляжа и вызвало увеличение массы.

Як-19 (рис. 211) —одноместный истребитель, по сути дела экспериментальный. среднеплан с двигателем РД-10Ф — форсированным до 1100 кгс тяги, с удлиненным до конца фюзеляжа выхлопным соплом-трубой и с автоматикой подачи дополнительного топлива. Схема самолета

стала фюзеляжной взамен реданной. Кабина без герметизации; сиденье катапультируемое.

На испытаниях (летчик С. Н. Анохин) была показана скорость у земли н на высоте 10 000 м — 875 км/ч, на высоте 5000 м — 904 км/ч при форсировании двигателя, а без него, на номинальном режиме — соответственно 760, 818 и 788 км/ч (на 10 тыс. м). недостаточным для истребителя.

Як-23 — одноместный истребитель с двигателем РД-500. среднеплан реданной схемы. Конструкция цельнометаллическая. Крыло и шасси — как в Як-19. Кабина негерметическая, сиденье катапультируемое с бронеспинкой 8 мм. переднее бронестекло — 57 мм. Крыло неразъемное двухлонжеронное, лонжероны "арочные" — изогнутые в обход двигателя, полки их стальные

Вооружение: две пушки НР-23.

Нагрузка: летчик с парашютом — 90 кг

Як-25 (первый с этим обозначением) (рис. 213) — одноместный истребитель с двигателем РД-500. среднеплан. Крыло прямое, чуть больше

Самолет проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. (летчик Герой Советского Союза С. Н. Анохин, внесший большой вклад в испытания самолетов Як). Испытания прошли успешно, самолет был приятен в пилотировании, обладал хорошей маневренностью, но в серии не строился, так как начался массовый выпуск истребителя МиГ-15.

Як-30 (первый с этим названием)— одноместный истребитель-перехватчик, среднеплан с двигателем РД500, развитие Як-25, во крыло стреловидное с углом 35, Крыло двухлонжеронное. полки лонжеронов

Самолет проходил испытания 4 сентября — 16 декабря 1948 г. (С. Н. Анохин) и показал скорость до числа М—0,935 со снижением.

Отмечалось, что в самолете удачно сочетались большая скорость с отличной маневренностью, горизонтальной и вертикальной, что позволяло ему вести бой с любыми типами истребителей. Впрочем, было также отмечено, что неудачен профиль крыла и неудовлетворительна компенсация элеронов.

Як-50—легкий истребитель-перехватчик, непосредственное развитие Як-30, но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем ВК-1 с 2700 кгс тяги. Шасси велосипедного типа с нагрузкой на заднее колесо 84—85 %, что оказалось чрезмерным. Конструкция цельнометаллическая. Размеры немного больше, чем у предыдущих. Самолет был выпущен в 1949 г. Испытания (летчик С. Н. Анохин) проходил 15 июля 1949 г.- 30 мая 1950 г. По своим показателям Як-50 превосходил все другие истребители 1950 г. Скорость у земли — 1170 км/. Скорость соответствовала 1,03 М. Скороподъемность — 68 м/с у земли — больше, чем у других. Як-50 мог вести бой с любыми известными тогда типами самолетов. Однако в серии он не строился, поскольку уже осваивался на заводах МиГ-17 — дальнейшее развитие МиГ-15. Интересно отметить, что по сравнению с опытным МиГ-17 Як-50 при том же двигателе был легче на 500 кг (пустой) отчасти из-за меньшей площади крыла, но вернее из-за более высокой культуры массы. Но поскольку шасси было велосипедного типа (одно из первых с СССР), то оно допускало эксплуатацию только с твердых покрытий.

Легкие и пассажирские самолеты ОКБ А. С. Яковлева

Як-5 (рис. 216) —одноместный тренировочный ниэкоплан с фюзеляжем от УТ-2, с крылом и оперением тех же размеров. Кабина оставлена задняя, были изменены законцовки крыла и руль направления - без роговой компенсации. Но вскоре сломался, когда летчик при перегонке стал выполнять бочки. Причина разрушения — некачественная древесина.

.

Як-8 (см. рис. 217) — восьмиместный пассажирский самолет (шесть пассажиров) с двумя двигателями М- 11ФМ (М-11М) по 145л с. (с винтами ВЙШ-327). Конструкция деревянная с полотном. Фюзеляж в своей средней части (где кабины) — полумонокок с рамными шпангоутами с высотой их стенки 80 мм, с фанерной обшивкой в 2 мм снаружи и внутри, так что получалась очень жесткая фанерная коробка. Носовая и хвостовая части — как в Як-6. Крыло двухлонжеронное неразъемное, деревянное, как и оперение, обшивка везде полотняная. Шасси — убираемое назад в мотогондолы, колеса 600X180 и 220X110 мм. Масса пустого самолета —1750 кг, полетная —2700 кг.

Конструкция была досточно легкой и рациональной, но испытания показали, что для принятых размеров самолета мощность недостаточна, чего и следовало ожидать, так как Як-8 проектировался под двигатели М- 12 в 190 л.с., но они и в данном случае не были получены. Установка М-11ФМ была вынужденным

решением. Впрочем, скорость была довольно высокой — 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6. Самолет Як-8 прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.

Як-13 (рис. 218), выпущенный в ноябре 1944 г. (первоначально под маркой Як-12),— свободнонесущий низкоплан с закрытой четырехместной кабиной. Двигатель М-11ФМ в 145 л.с.. ВИШ 327 (Г. М. Заславского).

На госиспытаниях в 1945 г. самолет при нормальной массе 1230 кг показал хорошую скорость — 245 км/ч, скороподъемность у земли — 4,2 м/с. разбег — 330 м, пробег с щитками и тормозами — 375 м, дальность — 815 км. Дальнейшего развития самолет не имел, так как одновременно был создан по схеме высокоплана самолет Як-10, оказавшийся более перспективным. Название Як-12 было использовано для другого самолета — высокоплана (см. ниже).

Як-10 (Як-14) (рис. 219) —самолет для связи и местных аэролиний, подкосный высокоплан с двигателем М- 11ФМ в 145 л.с. и ВИШ-327 — развитие довоенных Самолет был выпушен в январе и госиспытания закончены в нюне 1945 г. Скорость — 200 км/ч, дальность — 576 км. Была отмечена простота пилотирования и эксплуатации, несложность ремонта, и рекомендовано серийное производство, которое вскоре последовало, в том числе варианта Як-10В (вывозной) с двойным управлением. В 1946 г. с двигателем М-11ФР в 160 л. с. летные данные серийных самолетов улучшились. В 1947 г. был выпущен Як10C (санитарный) с загрузочной треугольной дверью для носилок в левом борту. При тех же полетных массах Як-10C мог поднимать 1—2 больных на носилках и сопровождающего.

В феврале 1947 г. самолет Як-10 с двигателем М-11ФР в 160 л.с. Летные качества значительно снизились, особенно потолок (до 2550 м), взлетные и рулежные свойства. Было признано, что "эксплуатация самолета возможна только на укатанном аэродроме. Лыжи не могут быть приняты для эксплуатации в зимних условиях на местных линиях".

Як-12 (рис. 220) — подкосиый высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дуралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.

В своем первоначальном виде Як-12 (1947 г.) и М-11ФР был двухместным (и сверх того в перегрузку — больной на носилках в отсеке за кабиной и сопровождающий в кабине) и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный. сварной из хроманснлевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый

Як-12С — санитарный вариант (1948 г.) под одного больного на стандартных носилках, с дверью в левом борту, без других конструктивных отличий. Масса пустого самолета — 852 кг. нагрузка — 380 кг. в том числе спецоборудование — 22 кг. а собственно медицинская нагрузка — 175 кг. т. е. было место и для медработника. Як-12С по всем показателям намного превосходил У-2С. Як-12СХ — сельскохозяйственный вариант для опыления, с баком для химикатов, устройством для их рассеивания, имевшим вид фигурно изогнутого листа под фюзеляжем, или же механизмом с ветрянкой для разбрасывания посевного материала (как аэросеятель) или же для разбрызгивания химических жидкостей аналогично таким же устройствам самолета По-2А.

.

57 Семён Алексе́евич Ла́вочкин (Симон Алтерович), 29 августа (11 сентября) 1900, Смоленск — 9 июня 1960, полигон Сары-Шаган Карагандинская область Казахской ССР) — советский авиационный конструктор.

Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956).

В 1939—40 годах под руководством Горбунова В. П. в ОКБ-301 (город Химки Московской области) был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины.

Вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. в 1939 году получил служебное звание — главный конструктор по самолётостроению.

Ряд последующих моделей этого самолёта — Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в городе Горьком (назначен начальником ОКБ 23 ноября 1940 года), обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль в ходе Великой Отечественной войны.

Удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.

В1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5.

Воктябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина»).

В1946 году за Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени.

В1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301[2], были разработаны серийный (Ла-15) и многие опытные реактивные

В1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н. С. Черняков).[3]

В1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.

ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков, прозвища: «рояль», «утюг» — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два — МиГ-3 и Як-1).

Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В.П.Горбунов, oднако, самолёт назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова В.П., но и его ближайших сотрудников: Лавочкина С. А. и Гудкова М. И. - ЛаГГ[1].

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна и фанера пропитаная смолой — дельта-древесина, доступность технологии изготовления.

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции изза рекордно коротких сроков разработки.

58 Никола́й Никола́евич Полика́рпов 28 мая (8 июня) 1892 года — 30 июля 1944) — российский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого), Герой Социалистического Труда, кавалер двух Орденов Ленина, лауреат двух Сталинских премий. Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), где до февраля 1923 года руководил техническим отделом.

В 1923 году под руководством Поликарпова созданы первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400) и самолёт-разведчик Р-1, в 1927 году — истребитель И-3, в 1928 году — разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2

(По-2).

1.Аэродинамическая схема — полутораплан.

2.Верхнее крыло выполнено по схеме «чайка»

3.Шасси убирающиеся

4.Дополнительное оснащение:

1.подвесные баки

2.реактивные снаряды РС-82

3.бомбыВАП

Лётные характеристики

1.Максимальная скорость:

1.у земли: 366 км/ч

2.на границе высотности: 426 км/ч

2.Скорость сваливания: 110 км/ч

3.Практическая дальность: 740 км

4.Практический потолок: 11 000 м

5.Скороподъёмность: 15 м/с

59 Никола́й Его́рович Жуко́вский (5 [17] января 1847, с. Орехово (ныне Владимирской области) — 17 марта 1921, Москва) — русский учёный, создатель аэродинамики как науки.

Заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища (с 1918 — Московского высшего технического училища); членкорреспондент Императорской Академии наук по разряду математических наук (1894).

В 1890 году появилась публикация в Математическом сборнике Московского университета большой работы «Видоизменение метода Кирхгофа для определения движения жидкости в двух измерениях при постоянной скорости, данной на неизвестной линии тока».

Работы Жуковского в области аэродинамики явились источником основных идей, на которых строится авиационная наука. Он всесторонне исследовал динамику полёта птиц, 3 ноября 1891 года сделал доклад «О парении птиц». В 1892 году сделал доклад «По поводу летательного снаряда Чернушенко»; составив основные уравнения динамики для центра тяжести планирующего тела (то есть, при постоянном угле атаки), Жуковский нашёл траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе теоретически предсказал возможность мёртвой петли[1].

С 1893 года - действительный статский советник. В 1894 году Жуковский был избран членомкорреспондентом Академии наук.

В1897—1898 годах Н. И. Жуковский исследовал причины возникновения аварий в Московском водопроводе; 21 февраля 1898 года сделал на собрании ученых и инженеров в Политехническом обществе доклад о явлениях гидравлического удара, вскрыв его механизм, вывел формулы, связывающие скорость течения, давление, плотность и радиус трубы, зависящие от времени и расстояния рассматриваемого сечения от выбранного начала координат. Осенью 1898 года на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад «О воздухоплавании».

В1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта.

В1905 году он был избран президентом Московского математического общества.

15 ноября 1905 года Жуковским был прочитан доклад «О присоединенных вихрях», заложивший теоретическую основу развития методов определения подъемной силы крыла аэроплана; в 1906 году он опубликован в виде отдельной научной работы.

В техническом училище в 1908 году он создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации и техники: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц,