Пособие-ОДД

69

Видеосъемка имеет ряд преимуществ перед другой аналогичной информацией. Прежде всего, появляется возможность анализировать не только количественные показатели движения, но и качественные, на- пример, различать модели автомобилей, поведение участников в сложных ситуациях движения, состояние видимости технических средств. При со- блюдении определенных условий обеспечивается высокая точность регистрации плотности движения. Видеосъемка обеспечивает длительную сохранность и возможность многократного использования материала для анализа и демонстрации.

Аэрофотосъемку используют для исследования характеристик транс- портного потока и пропускной способности дорог. Обработка данных аэрофотосъемки позволяет получить широкую информацию, включая плотность потока, режимы обгонов, которые трудно измерить наземными методами.

Вопросы для самопроверки

1.Какова суть и последовательность метода документального изучения?

2.Что такое «Активный эксперимент»?

3.Поясните принципиальные отличия группы методов обследования на стационарных постах от исследований при помощи подвижных транспортных средств?

4.Какие из методов обследования на стационарных постах требуют однократной остановки транспортных средств?

5.Поясните матрицу интенсивностей.

6.Приведите виды и назначение картограмм интенсивностей.

7.Что такое «тахограф»?

8.Почему при подсчете задержек 1-ый наблюдатель фиксировал больше остановившихся автомобилей, чем 2-ой (построчно)?

9.В чем суть эффекта Доплера?

10.Назовите и поясните работу датчиков интенсивности движения.

71

−совершенствование технического состояния автомобилей и кон- струкции новых моделей ТС,

−совершенствование подготовки водителей,

−оценка эффективности перечисленных мер;

−прогноз аварийности;

−создание методов обработки информации для сопоставления со- стояния аварийности и деятельности по безопасности движения по различным направлениям проблемы;

−изучение причин единичных ДТП (экспертиза ДТП) и т. д.

Методы изучения материалов учета ДТП:

−количественный – оценка состояния аварийности на определен- ной административной территории или в транспортной организ- ации и выявление тенденций ее изменения в связи с проводи- мыми профилактическими мероприятиями;

−качественный – выявление причин и факторов, обусловливаю- щих возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения;

−топографический – выделение мест и участков дорог в населен- ных пунктах и городах и на внегородских дорогах с наибольшей

концентрацией ДТП («очагов аварийности»).

Каждое ДТП обусловлено не менее чем двумя-тремя одновременно действующими причинами.

Например, в случае наезда на пешехода на заснеженной зимней дороге должны быть приняты во внимание следующие факторы:

−повышенный тормозной путь из-за скользкой проезжей части (неблагоприятные дорожные условия);

−недоучет водителем изменения тормозного пути на скользком по- крытии (недостаточная квалификация водителя);

−изношенный рисунок протектора, что существенно влияет на тормозной путь (техническая неисправность транспортного средства);

−выход пешехода на проезжую часть без должной оценки ситуа- ции (нарушение пешеходом Правил дорожного движения).

Примерное соотношение причин ДТП по России, %, сохраняющееся

−неудовлетворительные дорожные условия

76

Основной задачей повышения безопасности движения ночью явля-

ется создание таких условий видимости, при которых водитель может, легко различать дорогу и ее направление и своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия.

Для этого необходимо усиливать освещение дорог и решать задачу борьбы с ослеплением. Сложность заключается в том, что эти задачи на- ходятся в противоречии. Проблема эффективного и не слепящего действ- ия головного освещения автомобилей до конца не решена.

Глобальное улучшение освещенности улиц и дорог может обеспечить снижение аварийности на 10–30 %.

Для снижения вероятности ослепления применяются меры:

−взаимное удаление встречных потоков транспортных средств или их полная изоляция;

−установка противоослепляющих экранов или ограждений на полосе, разделяющей встречные потоки;

−контроль состояния стационарного освещения, в том числе при- менения прожекторов на строительных площадках, железно-

дорожных станциях, расположенных поблизости от дорог.

Для исключения ослепления ширина полосы должна быть 20 м для автомагистралей и 7 м для дорог в городах.

Очевидно, что устройство широкой разделительной полосы может быть предусмотрено при проектировании новых дорог или их реконст- рукции, но практически этого невозможно достичь в большинстве эксп- луатационных условий.

Основные требования, предъявляемые к противоослепляющим огра- ждениям:

−высота ограждения должна быть o не менее 1600 мм,

o а нижнего края — не более 450 мм от поверхности дороги;

−ограждение не должно пропускать световой поток фар встречных автомобилей при угле действия в пределах 0—20°.

В качестве противоослепляющих мер может быть использована также посадка кустарников.

На улицах и дорогах без стационарного освещения особое значение имеет оптическое ориентирование водителей.

К средствам оптического ориентирования, относят:

−продольную разметку проезжей части, выполненную светоотраж- ающей краской;

−рефлектирующими приспособлениями, встроенные в поверх- ность дороги;

−световозращающие элементы на вертикальных направляющих устройствах.

77

Направляющие столбики располагают на расстоянии не менее 0,75 м от края проезжей части. Светоотражающие элементы на столбиках справа должны быть красными, а слева – белыми или желтыми (предписано Конвенцией о дорожных знаках и сигналах). Правая сторона дороги обо-

значается красными сигналами аналогично цвету задних габаритных огней, а левая – аналогично белому или желтому цвету габаритных огней встречных автомобилей.

Введение стационарного освещения также не исключает необходим- ости в средствах оптического ориентирования. Особенно необходимо применение светящихся маячков на островках безопасности, а также перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах.

Искусственное освещение улиц и дорог

Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадрат- ный метр (кд/м2).

Нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП 23.05–95 « Естественное и искусственное освещение».

В соответствии с этим СНиП все городские дороги по освещенности разделены на три категории: А, Б и В.

Таблица 20. Категории освещенности

Освещенность непроезжих зон площадей категории А и Б и пред- заводских площадей, а также посадочных площадок на остановках маршрутного транспорта должна быть не ниже 10 лк. Тротуары на улицах категорий А и Б, отделенные от проезжей части, должны иметь освещен- ность не менее 4 лк.

78

При проектировании освещения и контроле его качества следует:

−обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);

−выделять расположение опасных зон — пересечений и примыка- ний, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников. В местах особенно ин- тенсивного движения пешеходов для лучшей ориентировки водителей необходимо увеличивать яркость проезжей части в 1,5–2 раза, что улучшает условия зрительного восприятия;

−ограничивать дезориентирующее и слепящее действие огней рек- ламы, светящихся надписей, прожекторов и т.д.;

−обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опас- ными участками дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных полос;

−добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на вы- езде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;

−избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог

и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.

Размещение светильников в зоне перекрестков должно предусматр- ивать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость пешеходных переходов, остановочных пунктов.

Особенно велико влияние освещения на безопасность движения в тоннелях. Одна из главных опасностей движения в тоннелях заключается в потере видимости из-за резкого перехода от яркого дневного света к условиям низкой освещенности в тоннеле. Если освещенность при солн- ечном свете составляет более 100 000 лк (яркость до 8000 кд/м2), то в тон- нелях она иногда не превышает 40–50 лк. При этом зрительный аппарат водителя не успевает адаптироваться.

Таблица 21. нормы средней горизонтальной освещенности в дневном режиме дорожного покрытия городских транспортных тоннелей длиной более 60 м.