книги из ГПНТБ / Баснин Р.В. Конструкция корпуса и рулевое устройство надводного корабля

в сварных швах и по целому металлу и другие. Указанные дефекты корпуса могут в значительной мере понизить боевые качества корабля, поэтому поддержание корабля в боевой готовности требует постоянной исправности его корпуса.

Каждому корабельному офицеру следует всегда помнить слова адмирала С. О. Макарова, который следующим обра­ зом оценивал значение постоянной исправности одной из главных частей корпуса корабля — водонепроницаемых пере­ борок: «В мирное время . исправность переборок весьма важна, а в военное время она до крайности необходима, и тот, кто зажмуривается в мирное время, чтобы не видеть неисправности своих переборок, пусть хоть перед войной откроет свои глаза. Будет поздно делать открытия, когда корабль начнет погружаться в воду».

То, что сказано С. О. Макаровым о переборках, полностью относится и к другим частям корпуса корабля.

В период эксплуатации корабля основной задачей личного состава является сохранение прочности и герметичности кор­ пуса путем поддержания в постоянной исправности всех корпусных конструкций: обшивки, палуб, переборок, водо­ непроницаемых закрытий и т. д.

Для сохранения от преждевременного коррозийного износа наружная обшивка должна тщательно очищаться и окраши­ ваться. Наиболее тщательному уходу подлежат районы пере­ менной ватерлинии и кормового подзора, в большей мере подверженные усиленной коррозии вследствие воздействия воздуха и воды. Эти районы дополнительно должны очищаться и подкрашиваться.

С целью сохранения палуб следует не допускать скапли­ вания воды на них, немедленно заменять изношенное покры­ тие, следить за чистотой шпигатных решеток и особенно тщательно — за состоянием палуб в труднодоступных местах: под рундуками, шкафами, в местах пересечения палуб с пере­ борками— где палуба разрушается быстрее других ' частей корпуса.

Исключительно важное значение имеет сохранение в исправности водонепроницаемых переборок. Необходимо систематически проверять состояние особенно нижних листов переборок, концов стоек и книц, расположенных в трюме, где более всего возможно ржавление из-за скапливающейся там воды. Трюмы должны быть всегда сухими, после каждого похода их следует в районе машинно-котельных отделений скатывать пресной водой и осушать эжектором. Там, где краска потрескалась или облезла, поверхность металла очищается до блеска, протирается и красится заново.

30

Водонепроницаемые закрытия (двери, люки, горловины,

у иллюминаторов должны быть в полном комплекте с расхоженной и смазанной резьбой, уплотнительная резина покрыта меловым раствором, а комингсы не иметь забоин.

Коффердамы, выгородки, форпик и другие герметически закрытые помещения следует периодически проветривать.

Особое внимание должно быть обращено на помещения гальюнов, ватерклозетов, бань, умывальников,.камбузов и т. д., так как именно здесь процесс разрушения металла корпус­ ных конструкций протекает наиболее интенсивно.

В процессе эксплуатации корабля периодически должны проводиться проверки на его герметичность. Проверка на герметичность производится заполнением, когда это возмож­ но, цистерн и отсеков водой либо давлением сильной струей воды или сжатого воздуха. При гидравлическом испытании проверяемый отсек (цистерна) доверху заполняется водой, а с наружной стороны протирается насухо. В месте, где нару­ шена плотность, выступит вода. При испытаниях цистерн (отсеков) на герметичность напор воды не должен превы­ шать того предела, который установлен именно для данной цистерны.

При проверке струей воды по всему испытываемому участку переборки или шва медленно проводят сильной струей воды из пожарного ствола. С другой стороны перебор­ ку тщательно осматривают. Места неплотности обнаружатся просачиванием через них воды.

Плотность швов можно проверить также с помощью керо­ сина. Промазав шов меловым раствором с одной стороны, с другой его обильно смачивают керосином. Керосин прохо­ дит через неплотности шва, и на мелованной стороне появля­ ются желтые пятна.

Простейший способ обнаружения отверстий в переборке — проверка «на свет». С одной стороны переборка сильно осве­ щается, с другой — затемняется помещение. Наблюдение ведется из затемненного помещения. Пропуски света укажут места отверстий или значительных неплотностей.

В соответствии с требованиями Корабельного устава в целях обеспечения герметичности корабля личному составу

31

запрещается делать какие-либо отверстия в обшивке, водо­ непроницаемых переборках, палубах и других корпусных конструкциях корабля.

В целях предупреждения преждевременного износа кор­ пуса корабля необходимо строгое соблюдение сроков доко­ вания, поставки корабля в ремонт и его покраски, которые обусловлены действующими приказами и положениями.

За исправное состояние корпуса и правильную его эксплуатацию несет ответственность личный состав корабля по заведованиям. Командиры боевых частей и начальники служб в соответствии с требованием КУ-59 г. должны знать состояние служебных помещений своего подразделения и систематически проверять исправность переборок, перебороч­ ных клинкетов и сальниковых уплотнений, дверей, •люков, горловин, иллюминаторов, палуб и других корпусных конст­ рукций.

Для поддержания корпуса корабля и его конструкций в постоянной исправности и для своевременного выявления и устранения неисправностей личный состав обязан проводить ежедневные и периодические осмотры корпуса по заведова­ ниям. Для корпуса корабля установлены следующие осмотры: ежедневные; ежемесячные; один раз в три месяца и осмотры в сроки, предусмотренные инструкциями по планово-преду­ предительным осмотрам и планово-предупредительным ремон­ там. Перечень мероприятий, выполняемых при каждом виде осмотра, определен «Правилами эксплуатации корпусов, уст­ ройств и систем надводных кораблей и вспомогательных судов ВМФ».

В целях контроля за техническим состоянием корпуса и средств борьбы за живучесть корабля в соответствии с Кора­ бельным уставом ВМФ назначается постоянная корабельная комиссия, которая производит осмотры один раз в три месяца, а при необходимости — по приказанию командира корабля.

Внеочередные осмотры по указанию командира корабля проводятся обычно перед большими походами и после них, после плавания во льдах или в условиях штормовой погоды, после бомбометания, стрельб и т. д.

Постоянная корабельная комиссия назначается в составе: председателя—старшего помощника командира корабля, командира артиллерийской и электромеханической боевых частей, начальника химической службы, командира дивизио­ на живучести (трюмной группы) и главного боцмана.

Постоянная корабельная комиссия детально проверяет состояние корпуса, водонепроницаемых переборок, второго

32

дна, дверей, люков, горловин, устройств, систем, средств борьбы за живучесть, аварийно-спасательного имущества.

Результаты работы постоянной корабельной комиссии заносятся в «Журнал осмотра корпуса, устройств и систем корабля» и утверждаются командиром корабля. Постоянная корабельная комиссия дает оценку технического состояния корпуса, устройств и систем.

Для осмотра, очистки, окраски, ремонта забортной арма­ туры и детального освидетельствования п о д в о д н о й ч а с т и корпуса корабли периодически ставятся в док.

Вдоке корпус корабля осматривается доковой комиссией,

всостав которой входят представители технического отдела,

комиссия, производя осмотр корпуса, составляет акт, на осно­ вании которого ведутся доковые работы.

Основные данные по корпусу каждого корабля имеются в формуляре корпуса, устройств и систем. В него вписыва­ ются все виды ремонта корпуса, модернизации, заносятся величины износа корпуса в процессе эксплуатации.

Формуляр корпуса является основным документом, харак­ теризующим состояние корпуса корабля.

ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИИ ПОСТРОЙКИ СТАЛЬНОГО КОРПУСА КОРАБЛЯ

Корпус корабля состоит из многих тысяч деталей и узлов, изготовленных из листовой и сортовой стали и надлежащим образом соединенных в единую прочную и жесткую конст­ рукцию.

В настоящее время корпусы кораблей и судов, как пра­ вило, строятся сварными. Клепка же для соединения деталей применяется сейчас только в тех конструкциях корпуса, где

так и электрода при помощи электрической дуги, имеющей температуру до 3000°С.

Электросварка металлов — гениальное русское изобрете­ ние. Она впервые была предложена для соединения метал­ лических изделий в 1882 году русским инженером Н. Н. Бенардосом. В 1888 году русский инженер Н. Г. Славянов впервые применил сварку в судостроении. Однако в отечест­ венном судостроении электродуговая сварка широкое приме­ нение получила лишь в годы Советской власти. Ее внедрение в судостроении связано с именем профессора В. П. Волог­ дина, под руководством которого в 1930 году во Владивостоке

впервые з нашей стране было построено цельносварное суд­ но—буксирный катер водоизмещением 30 г. В середине 30-х го­ дов в Ленинграде построен эскадренный миноносец «Орджо­ никидзе» с цельносварным корпусом. С тех пор электросварка прочно внедрилась в военное кораблестроение.

Сварка упростила конструкцию корпуса (отсутствуют стыковые планки, соединительные угольники и т. п.), упро­ стила и сократила цикл разметки и обработки судостроитель­ ной стали, идущей на изготовление корпусных деталей, облег­ чила процесс соединения отдельных деталей, привела к сни­ жению веса сварного корпуса и уменьшила стоимость по­ стройки корабля в целом. В настоящее время процесс электро­ сварки широко автоматизирован, для сварки деталей, узлов и секций применяются полуавтоматы и автоматы. Из внедренных средств автоматизации электросварки наиболее совершен­ ными являются автоматы для сварки деталей корпуса большой толщины без разделки кромок и с весьма увеличен­ ным зазором, автоматы для двусторонней сварки крупно­ габаритных конструкций, автоматы для сварки в среде угле­ кислого газа и другие.

Благодаря широкому внедрению электросварки в корабле­ строение и широкой автоматизации самого процесса сварки, изменился технологический процесс постройки корабля и успешно освоены скоростные методы постройки кораблей.

Современная технология постройки стального корпуса основана на блочно-секционном методе постройки корабля, когда секции и блоки предваритально изготовляют в цехах судостроительного завода с последующей их сборкой на ста­ пельном (построечном месте).

Се к ц и и представляют собою части корпуса корабля, собираемые в цехе из отдельных деталей на специальных каркасных стендах, называемых постелями. Секции бывают плоскостные (секции палубы, поперечных и продольных пере­

днища, борта и палубы по всей ширине и высоте корабля. Секции и блоки до сборки из них корпуса корабля на стро­ ительной площадке (стапельном месте) насыщаются меха­ низмами, трубопроводами, устройствами и оборудованием. Такие блоки, как, например, блок-надстройка имеют пол­ ностью оборудование и отделанные жилые и служебные помещения. Изготовленные и насыщенные механизмами, оборудованием, трубопроводами и т. д. в сборочно-сварном цехе завода секции и блоки поступают на стапельное место.

3 4

разбивки теоретического чертежа и разметки деталей корпус­ ных конструкций.

Крупным достижением советских ученых-судостроителей является внедрение масштабного плаза. Плазом называется огромный светлый зал с ровным, окрашенным в серый цвет полом, на котором вычерчивается теоретический чертеж кор­ пуса корабля в натуральную величину с дальнейшей разбив­ кой практических шпангоутов. По данным плаза делаются

вычерчен теоретический чертеж корпуса. Внедрение масштаб­ ного плаза упростило процесс разбивки теоретического чертежа, а самое главное — позволило усовершенствовать способы разметки корпусных деталей.

Процесс разметки состоит в том, что на лист судострои­ тельной стали наносят контуры будущей детали корпуса, а также все элементы обработки, которые должна пройти эта деталь, прежде чем попасть на сборку конструкции. За последние годы широкое применение получил скоростной фотопроекционный способ разметки корпусных деталей (рис. 28). При фотопроекционной разметке по масштабному плазу изготовляются чертежи-шаблоны, которые затем фото­ графируются. Полученные негативы по мере необходимости вставляются в расположенную над разметочной плитой фотопроекционную установку, которая проектирует чертеж в натуральную величину. Разметчику остается только накре­ нить или обвести спроектированные световые линии чертежа краской. Такая разметка выполняется в несколько раз быстрее, чем при обычных способах с помощью реек, шабло­ нов и эскизов.

Наряду с совершенствованием процессов разбивки и разметки внедрены также прогрессивные способы резки, гибки, обработки и подгонки листов и профильных деталей.

После разметки детали корпуса поступают на следующую операцию — резку. Ранее резка стальных листов производи­ лась на различных станках-прессах (пресс-ножницах, гальотинах и т. д.), при этом детали сложной конструкции выре­ зать на них было трудно. В настоящее время широкое приме­ нение в корпусостроении получила газовая резка, представля­ ющая собою горение металла в струе кислорода. Для газовой резки сейчас используются полуавтоматы и автоматы, про­ изводящие резку деталей любых контуров по предваритель­ ной разметке и без всякой предварительной разметки— по копирам на газорезательном копирующем автомате.

36

Корпусные детали, обработанные на участке резки, при необходимости поступают на следующую операцию — гибку.

Райьше сложную гибку корпусных деталей производили вручную, нагревая эти детали до 900—1000°. Затем выкола­ чивали необходимую поверхность кувалдами по специальным каркасам с плаза. Это была трудоемкая работа, требующая высококвалифицированных гибщиков. Сейчас горячая гибка заменена холодной — на универсальных прессах, позволяющих при помощи специальных штампов производить гибку любой кривизны листов наружной обшивки, комингсов, судовых фундаментов и т. д. Мощность применяемых универсальных прессов велика (2000 г.). Холодная гибка механизировала труд гибщиков и в несколько раз повысила производитель­ ность труда.

При подгонке корпусных конструкций и снятии припусков на стапеле в настоящее время широкое распространение получила воздушно-дуговая строжка металла, заменившая пневматическую рубку. Принцип работы аппарата для воздушно-дуговой строжки состоит в том, что участок, кото­ рый необходимо строгать, нагревается электрической дугой до температуры плавления, а затем расплавленная масса выдувается сильной струей воздуха. Это новшество не только дало большой экономический эффект, но и избавило судо­ строителей от оглушающего дробного перестука пневмати­ ческих молотков. Производительность нового способа подгон­ ки в 7—8 раз выше, чем при пневматической рубке.

Дальнейшее совершенствование за последние годы полу­ чили также процессы монтажных работ.

Широко применяется агрегатный метод монтажа кора­ бельных механизмов, по которому на кораблях устанавлива­ ются механизмы и агрегаты, полностью собранные и испы­ танные в цехе завода-изготовителя. При этом исключается необходимость расконсервации и дополнительной регулировки их после установки на корабле. Монтаж главных паровых котлов производится сейчас в цехе на переходных частях фундаментов, чем устраняются сборочно-котельные работы на корабле.

Применен новый метод установки вспомогательных меха­ низмов на фундаменты с помощью быстротвердеющей пласт­ массы, благодаря чему отпала надобность в тщательной обра­ ботке опорной поверхности фундамента.

Значительно усовершенствован монтаж валопровода. Благодаря применению оптических приборов — специальных оптических визирных труб, оптических мишеней и т. д. стало возможным производить монтаж валопроводов и главных

37

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Назначение и составные элементы рулевого устройства

Рулевое устройство служит для обеспечения управляемо­ сти корабля, то есть для удержания корабля на заданном курсе и производства поворота.

находится в действии; от его исправности зависит безопас­ ность плавания корабля. Повреждение одного из элементов рулевого устройства лишает корабль управляемости, может привести к аварии, а иногда и гибели. Рулевое устройство является одним из важнейших устройств на корабле.

На кораблях рулевое устройство размещается в кормовой оконечности, в специально предназначенном помещении, называемом румпельным отделением. На больших кораблях (крейсерах и др.) рулевое устройство располагается в двух смежных помещениях: рулевом и румпельном. В рулевом отделении размещается рулевая машина, а в румпельном — рулевой привод.

Рулевое устройство каждого корабля состоит из следу­ ющих основных элементов:

1)руля — служащего для непосредственного удержания и изменения курса корабля;

2)рулевого привода — связывающего руль с рулевой

машиной; 3) рулевой машины — двигателя с передачей, обеспечива­

ющего работу рулевого привода; 4) привода управления рулевой машиной — связывающего

рулевую машину со штурвалом управления.

Ру л и

Руль располагается в кормовой части корабля, ниже ватерлинии и является рабочей частью рулевого устройства, так как непосредственно воспринимает гидродинамическое давление воды и обеспечивает таким образом поворот кораб­ ля в нужном направлении.

39