Билет 25: Транспорт в строительстве

Транспорт в строительстве - часть непрерывного строительного конвейера, технологическое звено, связывающее строительные объекты с заводами, карьерами, складами и другими источниками поступления материальных ресурсов. Значение транспорта в строительстве обусловлено большой материалоемкостью строительных работ и трудоемкостью погрузочно-разгрузочных операций. Удельный вес затрат на перевозки достигает 20% общей стоимости строительно-монтажных работ (СМР), а трудоемкость транспортных и погрузочно-разгрузочных работ составляет почти 40% общих трудозатрат в строительстве.

Строительство использует все основные виды транспорта - автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный и воздушный, а также специальные виды транспорта. Автомобильный транспорт является основным на строительстве, на его долю приходится свыше 80 % строительных грузов (по массе). Железнодорожным и водным транспортом перевозится соответственно 15 и 5% грузов.

Железнодорожный транспорт нормальной колеи (1520 мм) для внутрипостроечных перевозок применяется в тех случаях, когда проект строящегося предприятия предусматривает постоянные вводы железнодорожных путей на территорию предприятия и при этом устройство временных ответвлений сводится к минимуму. Проектирование на время строительства временных путей нормальной колеи к ближайшим железнодорожным станциям, водным пристаням или карьерам может быть рациональным и экономически оправданным при спокойном рельефе местности и больших объемах перевозок.

Железнодорожный транспорт узкой колеи (750 и 600 мм) используется для внутрипостроечных перевозок по замкнутым трассам без выхода на внешние сети при значительных грузопотоках на длительный период, например, для доставки песка или гравия с карьера на предприятие железобетонных изделий или на крупный строительный объект. В качестве тяги применяются тепло- и мотовозы узкой колеи. Перевозка по узкой колее дороже, чем по нормальной, но значительно дешевле, чем автотранспортом. В то же время устройство узкоколейных путей значительно проще и дешевле, чем устройство путей нормальной колеи.

Несмотря на сравнительно низкую себестоимость железнодорожных и водных перевозок применение этих видов транспорта целесообразно лишь при значительных расстояниях из-за большой трудоемкости и стоимости погрузочно-разгрузочных и складских операций, а также увеличения сроков доставки грузов.

Средние расстояния перевозок, при которых применяется железнодорожный транспорт, составляют примерно: для нерудных строительных материалов 350 км, цемента - 700 км, металла - 1000 км и лесных грузов ¬1500 км. Средняя дальность транспортирования строительных грузов речным путем превышает 500 км.

Тракторный транспорт в качестве внутрипостроечного имеет преимущественно применение при бездорожье, сложном рельефе местности, подаче в монтажную зону технологического оборудования и тяжеловесных сборных элементов и при их перемещениях на сравнительно небольшие расстояния от места укрупнительной сборки к месту монтажа.

Воздушный транспорт используется ограниченно: главным образом, для доставки людей, техники и материалов в труднодоступные места и для срочных перевозок небольших по объему и массе грузов. Значительно возрастает применение в строительстве вертолетов как эффективного комплексного транспортно-монтажного средства.

Автомобильный транспорт, являясь главным видом транспорта на строительстве, имеет такие преимущества, как мобильность и маневренность, возможность доставки груза непосредственно к месту во время, предусмотренное графиком производства работ, а также возможность в ряде случаев механизированной саморазгрузки. Возрастание роли автомобильного транспорта как неразрывного технологического звена в едином строительном процессе обусловливают следующие основные факторы: сосредоточивание производства деталей и конструкций на крупных заводах; централизация приготовления товарных бетонных смесей и растворов; укрупнение и централизация производственно-комплектовочного и складского хозяйства строительных организаций; организация районных баз материально-технического снабжения; развитие передовых форм организации работ (монтаж по часовым графикам, комплексные бригады по экскавации и транспортировке грунта). Для перевозки массовых грузов в строительстве используют преимущественно автомобили средней и большой (25-40 т) грузоподъемности.

В зависимости от характера перевозимых грузов выбирают универсальный или специализированный автомобильный транспорт. Специализированные транспортные средства применяются для перевозки конструкций и штучных грузов, сыпучих и жидких материалов. Штучные грузы перевозятся преимущественно в бортовых автомобилях, сыпучие грузы навалом - в автосамосвалах, а жидкие - в цистернах. При значительных объемах перевозок применяют автопоезда, состоящие из тягачей с прицепами и полуприцепами; для перевозки грузов с малой массой - специализированные автомашины с кузовами увеличенного объема.

К специальным видам транспорта относятся гидравлический, пневматический, трубопроводный, контейнерный, конвейерный, а также грузовые подвесные канатные дороги.

Гидравлический транспорт является одним из видов трубопроводного транспорта и применяется для перемещения массовых сыпучих грузов, пребывание которых в воде не ухудшает их качества. Гидротранспортная система включает три операции: пульпообразование; транспортирование; выдачу материала (складирование и обезвоживание).

Пневматический транспорт применяется на строительных площадках и предприятиях стройиндустрии для перемещения цемента, гипса, сухого песка, древесных опилок, стружек и т.п. Его используют также для транспортирования растворов и бетонных смесей, при разгрузке цемента и других пылевидных материалов из вагонов, автоцементовозов, судов и силосов.

Трубопроводный контейнерный транспорт в настоящее время находится в стадии освоения как у нас, так и за рубежом. Он служит для перемещения сыпучих, тарно-штучных грузов и бытовых отходов в трубопроводе большого диаметра (1 м и более) в грузовых контейнерах.

Конвейерный транспорт применяется в карьерах для транспортирования горных пород, на предприятиях сборного железобетона и на бетонных заводах для транспортирования щебня, песка и гравия с прирельсовых складов или из карьеров в бетоносмесительные цехи, на цементных заводах для транспортирования нерудных материалов, известняка и других грузов. В состав конвейерной линии входят один или несколько последовательно расположенных ленточных или ленточно-канатных конвейеров.

Применение грузовых подвесных канатных дорог обеспечивает высокую механизацию и автоматизацию транспортных и погрузо-разгрузочных операций и, как следствие, высокую производительность труда. В некоторых случаях грузовые подвесные канатные дороги являются единственно возможным видом транспорта.

Билет 26: Кладка перемычек

Перекрытие оконных и дверных проемов выполняют путем устройства пе­ремычек.

При ширине проема до 2 м применяют рядовые и клинчатые перс-

мычки.

Рядовые перемычки являются продолжением кладки стены. Они представ­ляют собой

обычную кладку на растворах повышенной прочности. Растягива­ющие усилия,

возникающие в кладке перемычки воспринимает арматура, и укладывают на

опалубку под нижний (первый) ряд кирпичей перемычки. .

Арматурные стержни, утопленные в слой раствора должны заходить а грань проема

на 25 см

Устройство кирпичных перемычек:

а — рядовых, б — клинчатых плоских, 1 — стойка опалубки, 2 — клинья, 3 —

опалубка, 4 — арматура, 5 — раствор, 6 — кирпичи перемычки. 7 — кладка стены

На каждые полкирпича толщины стены укладывают по одному арматурно­му стержню.

Диаметр стержней указывается в проекте. Высота рядовой пере­мычки — пять —

шесть рядов, но не меньше четверти ширины проема. Сро­ки снятия опалубки

перемычек зависит от температуры наружного воздуха я марки применяемого

раствора.

Оконные и дверные проемы можно перекрывать клинчатыми перемычка­ми. Клинчатые

перемычки, являющиеся продолжением стены, выкладывают из обыкновенного

кирпича при ширине проемов не более 2 м путем образо­вания клинообразных

швов. Толщина шва должна быть внизу перемычек не менее 5 мм, а вверху не

более 25 мм. В том случае если применя­ют клиновидный кирпич, то ширина швов

будет постоянной. Кладку клинча­той перемычки ведут симметрично с двух сторон

от "пят" к замковому ряду.

Вначале из подтесанного кирпича с двух сторон выкладывают опору пере­мычки —

пяту. затем на опалубке размечают положение рядов кладки. При этом ряды

считают не по вертикали, а по горизонтали. При кладке перемы­чек принимают

нечетное число рядов. Центральный ряд — нечетный, назы­вается замковым.

Разновидностью клинчатых перемычек являются лучковые. . При устройстве

лучковых перемычек, так же, как при устройстве клинчатых, стена должна быть

возведена до уровня пере­мычек .Для перекрытия проемов шириной более 2 м

устраивают арки, которые не только вос­принимают вертикальную на­грузку, но

являются и архитек­турным элементом зданий и со­оружений при устройстве

окон­ных и дверных проемов.