Право удержания в железнодорожном и морском праве

Несмотря на то, что институт права удержания был исключен из действующего гражданского законодательства, все же некоторые его элементы можно было усмотреть в таких отраслях законодательства, как железнодорожное, морское, а также внутреннее водное. Конечно, право удержания, о котором идет речь, не выступает в качестве общегражданского способа обеспечения, и соответствующие особые правомочия не могли применяться к каким-либо другим отношениям. Более того, и к праву удержания данные правовые конструкции можно отнести лишь с большой долей условности с точки зрения официального, а не доктринального толкования.

Тем не менее необходимо хотя бы обозначить соответствующие фрагменты исследуемого института в железнодорожном и морском праве.

В литературе уже было отмечено, что правомочие перевозчика, заключающееся в возможности не выдавать груз, зачастую называемое законным залоговым правом, по сути является или крайне близко примыкает к праву удержания из-за отсутствия так называемого права «следования». В связи с этим А.В. Карасе писал, что «возникающее в силу закона залоговое право железных дорог на перевозимый груз лишено этого момента «следования» за предметом залога и приближается, в силу этого, к праву удержания»¹.

Еще дореволюционное железнодорожное право предусматривало возможность задержки в выдаче груза железной дорогой. Так, железной дороге как перевозчику ввиду обеспечения требований, вытекающих из договора перевозки, принадлежало залоговое право на «транспортируемую кладь». Право это возникало с момента поступления груза к перевозчику и продолжалось до его передачи по назначению. Здесь и проявляется отсутствие права «следования», так как после передачи груза «по назначению» это залоговое право железной дороги прекращалось. При этом зало-

¹ См.: Гражданский кодекс РСФСР. Научный комментарий; Карасе А.В. Залог. М., 1930; Перетерский И.С. Способы обеспечения обязательств (задаток, неустойка, поручительство). М., 1930. С. 9. 66

говое право железной дороги служило обеспечением для требований не только о провозной плате, но и о различных других, дополнительных платежей. Реализация груза осуществлялась посредством его публичной продажи в установленном законом порядке¹. Однако и в дореволюционной литературе это право именовалось законным залоговым правом².

Советское законодательство 30-х годов по железнодорожным перевозкам также предусматривало аналогичное правомочие перевозчика, избегая, однако, юридической квалификации этого обеспечения и не давая ответа на вопрос о характере и свойствах его. Юридическая литература также зачастую ограничивалась крайне скупым описанием соответствующих норм закона³, называя груз обеспечением платежей⁴.

В силу статьи 87 действовавшего в то время Устава железных дорог СССР⁵ перевозимый груз служит для железных дорог обеспечением всех причитающихся им по перевозке платежей и возмещения причиненных им грузом убытков (статьи 68 и 71). Означенные требования железной дороги подлежат удовлетворению и обеспечению преимущественно перед всеми другими взысканиями, обращенными на груз. Груз служит обеспечением до тех пор, пока он не вышел из ведения железной дороги или другого учреждения, предприятия или лица, хранящего груз по поручению дороги или с ее разрешения, независимо от того, хранится ли он за счет и риск дороги или грузохозяина⁶.

¹ См.: Нерсесов Н.И. Торговое право. М., 1896. С. 189.

² «В обеспечение требований, принадлежащих железной дороге по договору перевозки, ей предоставлено законное право залога на груз. Обеспечение это имеет силу до тех пор, пока груз находится в ведении железной дороги». -Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. М., 1994. С.219.

³ См.: Данилова Е.Н. Советское торговое право. Л.;М., 1925. С. 178.

⁴ См.: Удинцев В.А. Русское торгово-промышленное право. Баку, 1923. С.259.

⁵ См.: Собрание законодательства СССР. 1927. № 30. Ст. 308.

⁶ См. также по этому вопросу: Постановление СНК от 25.09.1925 г. «О порядке осмотра и задержания грузов, багажа и ручной клади, перевозок но железным и водным путям сообщения» // Собрание законодательства. 1925. № 66. Ст. 497; 1929. № 1. Ст. 3.

Таким образом, предоставленное железной дороге правомочие не имеет такого существенного признака института залога, как право следования. Это обстоятельство было отмечено в советской юридической литературе: «При таких условиях, - писал А. Г. Гусаков, - предоставленное дороге обеспечение может принять и форму права удержания, и форму более реальной гарантии в виде залогового права». Однако автор все же склонялся к тому, что данное правомочие является залоговым правом, а не удержанием, имея в виду сделанную в русской литературе Г.Ф. Шерешеневичем попытку, истолковать право железной дороги на перевозимый груз, как право удержания (поскольку, оно возникает независимо от договора об его установлении и без отношения к тому, кто является собственником груза). А. Г. Гусаков же считал, что для повторения этой попытки нет никаких оснований. Причиной такого вывода является то, что право удержания представляет собой институт итало-германского происхождения, который имеет свои особые предпосылки - неопределенность и неопределимость объекта обеспечения и обеспечиваемых требований. Между тем в отношении дороги и ее контрагентов по договору перевозки эти предпосылки отсутствуют (сверх того при действии Гражданского кодекса РСФСР утратили убедительность и те оправдания для конструкции права дороги, как права удержания, которые выводились из пробелов дореволюционного законодательства, не допускавшего установления залога по закону)¹. Автором также указывалось на то, что, хотя железная дорога имеет право задержать выдачу получателю груза до уплаты причитающихся ей платежей, цель и назначение залога заключается не в праве удержания предмета обеспечения, а в реализации его путем продажи для удовлетворения требований кредитора из ценности заложенного имущества².

Не со всеми приведенными доводами можно согласиться. Во-первых, спорно то, что институт права удержания имеет итало-германское происхождение. Как уже указывалось выше, истоки этого института берут свое начало еще в римском праве, и, кроме того, право удержания формировалось в России под влия-

¹ См.: Гусаков А.Г. Железнодорожное право по законодательству СССР. М., 1929. С.190.

² См. там же. С. 193.

68

нием не только иностранных законодательств, но также и собственного обычного права. Более того, ссылка на иностранное происхождение какой-либо юридической конструкции сама по себе вообще представляется малоубедительной для юридической квалификации того или иного института. Что касается неопределенности и неопределимости объекта обеспечения, то эта особенность, по нашему мнению, наоборот, служит одним из самых серьезных оснований для введения права удержания, ибо позволяет сохранить традиционные представления об обязательной индивидуализации предмета залога путем введения специального института обеспечения для таких случаев. Относительно цели обеспечения опять-таки нельзя согласиться с высказанной выше позицией. Имеется в виду, будто, поскольку целью залогового права является удовлетворение требований кредитора из ценности имущества, удержание неприменимо. Между тем конструкция права удержания позволяет достичь и этой цели, если указанное правомочие не ограничивается лишь дефензивной функцией. Исходя из отмеченного, вряд ли можно согласиться с просматривающейся в этой работе мыслью о нецелесообразности установления права удержания в правомочиях железной дороги. Тем более, что автор сам указывал на то, что, например, в Англии железные дороги наделены именно правом удержания (lien), а не залогом¹.

На наш взгляд, в этой ситуации мы имеем дело все же с правом удержания, а не с залогом, ибо трудно представить себе конструкцию залога без права следования. Хотя другим правопорядкам и известен этот институт², на наш взгляд, такое положение дел приводит к существованию некоего неполноценного залогового права, которое, по сути, более близко к праву удержания. Вряд ли можно признать целесообразным изменение стройности традиционной конструкции залогового права, тогда как можно

¹ См.: Гусаков А.Г. Цит. соч. С. 193.

² Германская юридическая литература установила для такого рода ограниченного залогового права (без «права следования за вещью») специальный термин - «Besitzpfandrecht» - залоговое право, зависящее от владения. Более подробно об этом см., напр.: Muller-Erzbach. Deutsches Handelsrecht. Ш. Lief, S. 409.

69

воспользоваться более подходящей для данных правоотношений конструкцией права удержания.

Определенной спецификой, как может показаться, обладает морское право. Действовавшее в 40-х годах советское законодательство, как уже упоминалось, содержало и в этой области некоторые элементы института права удержания. Так, в соответствии со статьей 112 Кодекса торгового мореплавания 1929 г. перевозчик был вправе не выдавать груза до уплаты фрахта и всех других причитающихся ему в силу договора морской перевозки платежей¹. Статья 113 того же Кодекса предусматривала возможность реализации груза с публичного торга.

В юридической литературе того времени соответствующее правомочие перевозчика в одних случаях не называлось ни правом удержания, ни залоговым правом и все сводилось лишь к указанию на возможность невыдачи груза до уплаты фрахта и иных причитающихся по договору перевозки платежей² или его задержанием³. В других предусматривалось, что морскому перевозчику предоставлено право залога на груз в случае, когда за перевозку и издержки платит получатель, а не отправитель груза, то есть перевозчик может не выдавать груз до уплаты всех платежей или предоставления надлежащего обеспечения. По истечении же срока хранения, в случае невнесения получателем всех платежей и сборов, груз рассматривается как невостребованный и реализуется по указанию перевозчика⁴. Полномочия морского перевозчика, как видно, совпадают с полномочиями железнодорожного перевозчика и имеют ту же природу. Из норм закона нельзя сделать вывод о том, что перевозчику принадлежит и право следования за вещью, служащей обеспечением. Следовательно, все отмеченное относительно железнодорожной перевозки можно отнести и к морской перевозке. Надо сказать, что и действующий сейчас Кодекс торгового мореплавания СССР содержит норму (часть тре-

¹ См.: Кодекс торгового мореплавания Союза ССР. М., 1934. С. 48.

² См.: Курс советского хозяйственного права. Т. 2 / Под ред. М.Н. Доценко. С. 371.

³ См.: Договоры в социалистическом хозяйстве / Отв. ред. О.С. Иоффе. М., 1964. С. 427.

⁴ См.: Советское морское право: Учебник / Под ред. В.Ф. Мещеры. М., 1985. С. 141; Кешин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 197. 70

тья статьи 154), в соответствии с которой перевозчик может не выдавать груза до уплаты сумм фрахта, платы за простой, необходимых расходов, произведенных перевозчиком за счет груза, а также сумм аварийного взноса. До введения Гражданского кодекса 1994 г. признавалось, что данная норма предоставляет перевозчику право залога на груз¹. В современной литературе это право уже называется удержанием².

Особый интерес представляет собой та часть указанной нормы, которая имеет в виду возможность прекращения права удержания путем предоставления обеспечения. Видимо, в этом случае необходимо говорить о заключении обеспечительного договора в обязательном порядке (статья 445 ГК РФ). Иными словами, ретентор обязан заключить обеспечительный договор с должником. Данный вывод можно сделать на том основании, что Кодекс торгового мореплавания СССР действует в части, не противоречащей Гражданскому кодексу, до тех пор, пока не будет принят соответствующий российский закон. В то же время Кодекс предусматривает возможность установления законом случаев обязательного заключения договора. Таким образом, удержание в морском праве имеет свои особенности, предусматривающие прекращение удержания при заключении специального обеспечительного договора или сделки. Закон не делает ограничений в способе обеспечения, однако, очевидно, по смыслу ими могут быть лишь залог, поручительство или банковская гарантия.