В книге приведены основные сведения о морских судах, их оснастке, оборудовании и снабжении. Рассмотрены основы такелажного дела, работа по поддержанию судна в надлежащем техническом состоянии, а также важнейшие правила технической эксплуатации судовых устройств и спасательных средств.
Изложены главные вопросы судовождения согласно Международным правилам предупреждения столкновений судов в море, борьбы за живучесть судна и оказания помощи.
Значительное внимание уделено требованиям техники безопасности.
Учебное пособие предназначено для учащихся профессионально-технических училищ и мореходных школ. Оно может быть использовано при профессиональном обучении рабочих на производстве.
-2-
Список иллюстраций
рис. 1 Растительные тросы. |
10 |
рис. 2 Стальные тросы |
14 |
рис. 3 Такелажные скобы |
20 |
рис. 4 Гаки |
21 |
рис. 5 Такелажные приспособления и принадлежности |
23 |
рис. 6 Талрепы |
25 |
рис. 7 Гордень |
27 |
рис. 8 Двухшкивный блок |
27 |
рис. 9 Канифас-блоки |
27 |
рис. 10 Обыкновенные двухшкивные тали |
28 |
рис. 11 Основывание талей |
29 |
рис. 12 Механические дифференциальные тали. |
29 |
рис. 13 Рангоут и стоячий такелаж трехмачтовой баркентины |
35 |
рис. 14 Рангоут и стоячий такелаж грузового судна |
37 |
рис. 15 Грузовые мачты |
38 |
рис. 16 Сигнальные мачты |
39 |
рис. 17 Марки |
42 |
рис. 18 Бензели |
43 |
рис. 19 Тренцевание и клетневание |
44 |
рис. 20 Сплесни |
45 |
рис. 21 Огоны |
46 |
рис. 22 Ручной и механизированный инструмент для окраски |
58 |
рис. 23 Малярные кисти. |
60 |
рис. 24 Схемы химико-механизированной мойки танков по замкнутому циклу |
88 |
рис. 25 Ледовый якорь |
97 |
рис. 26 Судовые становые якоря |
98 |
рис. 27 Мертвые якоря |
99 |
рис. 28 Якорный клюз |
100 |
рис. 29 Звенья якорной смычки |
101 |
рис. 30 Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б) |
102 |
рис. 31 Устройство для крепления коренного конца якорной цепи на переборке |
105 |
рис. 32 Палубные стопоры |
105 |
рис. 33 Электрический брашпиль |
107 |
рис. 34 Ленточный стопор, брашпиля |
107 |
рис. 35 Якорно-швартовный шпиль |
107 |
рис. 36 Постановка судна на два якоря |
112 |
рис. 37 Крыж |
113 |
рис. 38 Постановка судна на шпринг |
113 |
рис. 39 Швартовные тросы |
118 |
рис. 40 Кнехты |
118 |
рис. 41 Клюзы |
119 |
-3-
|
|
рис. 42 Киповые планки |
120 |
рис. 43 Крепление огона швартова за рым скобой |
121 |
рис. 44 Простая швартовная лебедка |
122 |
рис. 45 Швартовка к причалу лагом |
124 |
рис. 46 Наложение стопора на швартовный трос |
125 |
рис. 47 Швартовка судна кормой к причалу |
126 |
рис. 48 Отход судна от причала на шпринге |
127 |
рис. 49 Судовые трапы |
132 |
рис. 50 Соединение шпора стрелы с мачтой |
139 |
рис. 51 Бегучий такелаж стрел |
139 |
рис. 52 Стрела системы Халлена |
141 |
рис. 53 Работа одной стрелой с противовесом |
141 |
рис. 54 Работа двумя спаренными стрелами способом «на телефон» |
142 |
рис. 55 Работа одной стрелой, спаренной с береговой лебедкой |
143 |
рис. 56 Подъем спаренными стрелами груза, масса которого превышает |
|
грузоподъемность одной стрелы. |
144 |
рис. 57 Обычная тяжеловесная стрела и ее такелаж |
146 |
рис. 58 Тяжеловесная стрела системы Штюлькена |
148 |
рис. 59 Откатываемое люковое закрытие системы Мак-Грегора |
150 |
рис. 60 Откидное трехстворчатое закрытие |
151 |
рис. 61 Рули |
161 |
рис. 62 Секторный рулевой привод со штуртросом |
163 |
рис. 63 Секторно-румпельный привод |
164 |
рис. 64 Схема двухцилиндровой рулевой машины |
164 |
рис. 65 Винтовой рулевой привод Дэвиса |
165 |
рис. 66 Действие руля на переднем ходу |
168 |
рис. 67 Циркуляция судна |
170 |
рис. 68 Заваливающаяся шлюпбалка системы Иолко |
176 |
рис. 69 Гравитационная склоняющаяся шлюпбалка |
177 |
рис. 70 Использование подкильного конца для спуска шлюпки |
180 |
рис. 71 Парусное вооружение шлюпки |
185 |
рис. 72 Курсы судна относительно ветра |
187 |
рис. 73 Общий вид жесткого спасательного плота |
188 |
рис. 74 Надувной плот типа ПСН-6М |
189 |
рис. 75 Влияние температуры воды и времени пребывания в ней на |
|
выживаемость человека |
198 |
рис. 76 Внешний вид радиостанции «Призыв» |
203 |
рис. 77 Лицевая панель радиостанции |
204 |
рис. 78 Облегченный пластырь и его вооружение |
233 |
рис. 79 Схема заводки мягкого облегченного пластыря на пробоину |
240 |
рис. 80 Огнетушитель ОП-М |
245 |
рис. 81 Огнетушитель типа ОУ |
246 |
рис. 82 Маневрирование судна при падении человека за борт |
255 |
рис. 83 Схемы поиска человека, упавшего за борт |
255 |
рис. 84 Планшет глубин |
259 |
-4-
ВВЕДЕНИЕ
С древних времен наша Родина славилась отважными мореходами и талантливыми кораблестроителями. Еще в I—II вв. прибалтийские славяне совершали плавания по Балтийскому морю. В VI—VII вв. славяне южных районов вели оживленную морскую торговлю со странами Средиземного моря. В IX в. русскими широко использовался Великий водный путь «из варяг в греки» для плаваний от Балтики до Константинополя и далее в средиземноморские страны. Для торговли с арабскими странами русские суда пересекали Каспийское море. Обширную морскую торговлю со странами Западной Европы вели новгородцы.
В1639—1641 гг. И. М. Москвитин исследовал побережье Охотского моря. В 1644 г. В. Д. Поярков первым из русских совершил плавание по Амуру и вышел в Тихий океан. В 1648 г. С. И. Дежнев открыл Берингов пролив, разделяющий Азию
иАмерику. В 1697—1699 гг. В. В. Атласов описал Камчатку и Курильские о-ва.
ВXVIII в. русские прочно укрепились на берегах Азовского моря, расширили свои владения на берегах Черного моря и Каспия. В 1703 г. в устье Невы, на о-ве Заячьем, Петр I заложил крепость Санкт-Петербург (позднее — Петропавловская крепость). В том же году на о-ве Березовом (Петроградском) был построен порт. С
основанием Петербурга было открыто «окно в Европу», завершилась борьба России за выход к Балтийскому морю.
В 1733—1743 гг. отряды Великой Северной экспедиции под командованием С. Г. Малыгина, В. В. Прончищева, С. И. Челюскина, братьев X. П. и Д. Я. Лаптевых прошли вдоль северо-восточного побережья Северного Ледовитого океана и составили подробное описание Алеутских, Командорских и Курильских о-вов. В 1740—1741 гг. отряды В. Беринга и А. И. Чирикова исследовали обширные морские просторы от Камчатки до Северной Америки. Во второй половине XVIII в. Г. И. Шелеховым были изучены районы Аляски и прилегающие к ней острова.
Первая половина XIX в. ознаменовалась выдающимися плаваниями и открытиями русских мореходов. Первое в истории русского флота кругосветное плавание совершили в 1803—1806 гг. И. Ф. Крузенштерн и Ю. Ф. Лисянский на шлюпах «Надежда» и «Нева». В 1819—1821 гг. Ф. Ф. Белинсгаузен и М. П. Лазарев на шлюпах «Восток» и «Мирный» обследовали и описали обширные районы Антарктики. В 1849 г. Г. И. Невельской, исследовав устье Амура, доказал, что Сахалин является островом, и описал его восточное побережье.
-5-
Русские ученые и мореплаватели внесли большой вклад в изучение и освоение арктических морей. Этими вопросами в конце XIX — начале XX вв. занимались Д. И. Менделеев и С. О. Макаров, по проекту которого был построен первый в мире мощный ледокол «Ермак».
В географических названиях Северного Ледовитого океана увековечены имена многих замечательных исследователей и мореплавателей: Ф. П. Литке, Г. Я. Седова, С. И. Челюскина, Б. А. Вилькицкого и др.
Общая экономическая отсталость России и пассивная морская политика царского правительства предопределяли состояние и развитие отечественного судоходства. Россия имела небольшой и устаревший флот, преимущественно парусный.
После победы Великой Октябрьской социалистической революции, 5 февраля 1918 г. Советское правительство приняло Декрет о национализации торгового флота.
Большой ущерб флоту молодой Советской Республики нанесли гражданская война и интервенция. Погибло около 60% морских судов общей грузоподъемностью 80 тыс. т. Большая часть флота была уведена белогвардейцами и интервентами за границу.
В период восстановления народного хозяйства (1921—1925 гг.) общая грузоподъемность флота увеличилась (в основном за счет подъема затонувших и восстановительного ремонта старых судов) со 120 тыс.т к началу 1921 г. до 322 тыс. т
в 1925 г.
Определяющим этапом в становлении морского транспорта как отрасли народного хозяйства явилось образование в 1924 г. акционерного общества «Советский торговый флот» (Совторгфлот).
Пройдя этапы восстановления, реконструкции и развития, морской флот СССР к 1941 г. достиг грузоподъемности 2 млн. т. В Великой Отечественной войне было потеряно около половины довоенного тоннажа — 363 судна общей грузоподъемностью около 1 млн.т.
Благодаря неустанной заботе КПСС и Советского правительства о развитии морского транспорта в послевоенные годы флот интенсивно пополнялся новыми судами отечественной и зарубежной постройки. В 1959 г. в СССР был построен первый в мире атомный ледокол «Ленин». К 1965 г. по тоннажу морского флота
СССР переместился с 12-го в 1958 г. на 6-е место в мире. Только за последние две пятилетки (1971—1980 гг.) флот пополнился новыми современными судами общей грузоподъемностью около 8 млн. т. За эти годы вступили в строй еще два атомных ледокола — «Арктика» (ныне «Леонид Брежнев») и «Сибирь».
Общий тоннаж транспортного флота в 1980 г. составлял более 18,5 млн. т. Основной состав нового сухогрузного флота — специализированные суда, в том
числе контейнеровозы и контейнеро-трейлеровозы (ролкеры), а также суда многоцелевого назначения с горизонтальным и вертикальным способами погрузкивыгрузки.
-6-
Современными крупнотоннажными танкерами пополняется наливной флот.
В составе пассажирского флота — комфортабельные лайнеры, курсирующие на международных и внутренних линиях.
Советский Союз — великая морская держава. На протяжении 47 тыс. км его берега омываются морями трех океанов. Обширные районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока с их богатейшими природными ресурсами и бурноразвивающейся экономикой тяготеют к морскому транспорту, а для многих из них он является единственным средством сообщения. Максимальному удовлетворению растущих потребностей этих регионов в морских перевозках Коммунистическая партия и Советское правительство уделяют большое внимание. В 1932 г. постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР было создано Главное управление Северного морского пути. За 50 лет его существования объем арктических перевозок возрос более чем в 40 раз. Сегодня Северный морской путь действует надежно и устойчиво. Выход на его трассу мощных атомных ледоколов позволяет транспортным судам совершать высокоширотные переходы. В 1977 г. атомный ледокол достиг Северного полюса.
Морской флот обеспечивает около 50% всех внешнеторговых перевозок СССР и в большом объеме перевозит грузы иностранной клиентуры между заграничными портами, выступая в качестве экспортера транспортных услуг.
Суда под флагом СССР посещают около 1300 портов зарубежных стран всех континентов.
Задачи дальнейшего развития морского транспорта определены «Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года» и последующими пленумами ЦК КПСС. В одиннадцатой пятилетке флоту будет поставлено около 250 транспортных судов общей грузоподъемностью 3,2 млн. т, в том числе 28 специализированных ледокольнотранспортных судов для обеспечения круглогодичной навигации в западном секторе Арктики до пролива Вилькицкого и для перевозки грузов в районы Дальнего Востока. Флот пополняется лихтеровозами типа «Алексей Косыгин», предназначенными для каботажных перевозок на Северном и Дальневосточном бассейнах в период арктической навигации, а в остальное время — для экспортноимпортных перевозок. Некоторые лихтеровозы будут иметь атомные энергетические установки. Ледокольный флот пополнится судами отечественной и зарубежной постройки.
Содержание учебного пособия определяется его назначением: в книге изложен материал в объеме программы предмета «Морская практика» для профессиональнотехнических училищ и мореходных школ по специальностям «матрос» и «матросмоторист».
-7-
Глава I
МАТЕРИАЛЫ И ПРЕДМЕТЫ ТАКЕЛАЖНОГО СНАРЯЖЕНИЯ
§ 1. Общие сведения о тросах
Тросами (канатами) называются изделия, изготовленные из нитей растительных или искусственных волокон или из стальных проволок. По материалу тросы подразделяются на растительные, синтетические, стальные и комбинированные, а по способу изготовления — на витые (крученые) и плетеные.
Основными физико-механическими характеристиками троса, определяющими его эксплуатационные качества, являются прочность, гибкость, эластичность, масса и стойкость к воздействию внешних факторов — воды, температуры, солнечной радиации, химических веществ, микроорганизмов и т. д. Знание этих характеристик позволяет обеспечить надлежащий уход за тросами, их правильное хранение и использование на судне.
Толщина троса измеряется в миллиметрах: растительных и синтетических — по длине окружности, а стальных — по длине диаметра. Чем меньше толщина троса, тем легче и удобнее работать с ним.
Гибкость троса характеризует его способность изгибаться без нарушения структуры и потери прочности. Большая гибкость троса обеспечивает удобство и безопасность работы с ним.
Эластичность (упругость) троса — способность его удлиняться под нагрузкой растяжения и принимать первоначальные размеры без остаточных деформаций после ее снятия. Эластичность троса характеризует его стойкость к ударным нагрузкам: чем эластичнее трос, тем лучше он работает в условиях приложения динамических нагрузок.
Прочность троса характеризует его способность выдерживать нагрузки на растяжение. Прочность нового троса зависит от его толщины и конструкции, материала и способа изготовления. Тросы, предназначенные для работы в сильно напряженном состоянии, должны обладать большой прочностью. Различают разрывную и рабочую прочность троса. Разрывная прочность троса определяется той наименьшей нагрузкой, при которой он начинает разрушаться. Эта нагрузка называется разрывным усилием.
-8-