30

Прокат специального назначения включает прокат разных видов с разнообразной формой профиля в зависимости от его назначения: овальный, сегментный, трапециевидный, кольцевой, рельсы железнодорожные, трамвайные, крановые и прочие.

Поставляется прокат партиями однородной по качеству продукции, которую направляют на один адрес и сопровождают документом– сертификатом качества, в котором отмечается товарный знак, наименование товаропроизводителя, номер партии и результаты исследования качества, номер стандарта.

Основными требованиями относительно транспортировки является сохранение потребительских свойств металлоизделий, которые закладываются в процессе производства. Большую опасность представляют механические повреждения и пересортица изделий. Сортовой листовой и другие виды проката могут быть помятыми, согнутыми и перепутанными. Опасно механическое повреждение проката с защитным покрытием или специальной обработкой(слой олова, цинка и др.). Во избежание механических повреждений всех видов металлов, необходимо придерживаться определенных мероприятий: правильно складывать, перегружать, связывать, упаковывать в тару и др.

Металлолом крупногабаритный разделяют на части, а мелкий прессуют в кипы, бочки, ящики, контейнеры.

ØФормируемые пакеты металлогрузов должны быть:

üпрямоугольного или квадратного сечения с обязательным соблюдением условия, чтобы отношение высоты пакета к его ширине находилось в пределах

0,4÷1,0;

üпредельные отклонения от номинальных размеров не должны превышать +50÷100 мм по ширине и +100 мм по высоте.

Увязка пакетов должна быть плотной, обеспечивающей полную их сохранность с учетом перегрузочных операций и перевозки на судах. Средства скрепления должны обеспечивать сохранность пакета при действии инерционных нагрузок до 29,4 м/с2.

2.6. Тяжеловесные грузы

ØДлинномерные грузы имеют длину более 9 м.

ØТяжеловесные грузы имеют массу одного грузового места более 5 т. ØТяжеловесное оборудование – оборудование в ящиках и неупакованное,

металлоконструкции и плавсредства массой от 35 до 100 т.

ØУникальные тяжеловесные грузы– оборудование в ящиках и неупакованное металлоконструкции и плавсредства массой свыше 100 т.

ØНегабаритные грузы – выступают за габариты железнодорожных вагонов. Негабаритность в основном касается открытого подвижного состава– платформ и полувагонов. В зависимости от величины выступа груза, погруженного в вагоны за габарит подвижного состава им присваивают определенную степень негабаритности, т. е. относят к определенному габариту(рис. 10). Перевозка негабаритных грузов приводит к повышении стоимости перевозки и возможному удлинению маршрута их доставки приводящему к увеличению срока доставки.

ØК тяжеловесным на автомобильном транспорте принадлежат неделимые грузы массой 15 т и больше. Такая величина установлена с учетом допустимой

31

полной массы автомобилей группы А– 40 т и автомобилей группы Б– 28,5 т. «Правилами дорожного движения» обусловлены максимальные значения масс всего транспортного средства или нагрузок на отдельные его оси: полная масса транспортного средства до 38 т (на установленных Минтрансом и ГАИ маршрутах – 40 т), для контейнеровозов на установленных маршрутах – 44 т, нагрузка на одиночную ось – 11 т, сдвоенные оси – 18 т, строенные оси – 24 т.

Рис. 10. Примеры габаритов ж/д вагонов: а – Т; б – I-T

ØК крупногабаритным грузам на автомобильном транспорте принадлежат неделимые грузы, которые при их размещении на транспортном средстве увеличивают хотя бы один из его габаритных размеров. Предельные размеры транспортных средств обусловлены «Правилами дорожного движения»: ширина 2,65 м, высота от поверхности дороги– 4 м (для контейнеровозов на установленных маршрутах – 4,35 м), длина – 22 м (для маршрутных транспортных средств – 25 м) или если груз выступает за задний габарит транспортного средства больше чем на 2 м.

ØКрупногабаритные грузы имеют размеры больше размеров люка судна. Это понятие является относительным, т. е. для одного судна с малыми размерами люков груз является крупногабаритным, а для другого, с большими размерами люков – не является. При значительном различии размеров люков отсеков одного судна, такая относительность понятия крупногабаритный возможна и в приделах одного судна.

ØК тяжеловесным грузам относят:

üсамоходную и несамоходную автомобильную и тракторную технику на колесном и гусеничном ходу;

üУТЕ, созданные с помощью контейнерных тележек(ролл-трейлеров), магистральных прицепов и полуприцепов и т.д.;

üоборудование в ящиках и без упаковки весом более5 т и особо тяжеловесные грузы более 35 т.

Общими чертами их технологической характеристики являются:

32

üбольшая масса и значительные размеры одного грузового места; üнеобходимость сложного специального крепления на транспортных сред-

ствах во избежание смещения и опрокидывания в процессе перевозки; üперегрузка только комплексно-механизированным способом; üприспособленность к хранению на открытой складской площади.

Грузы, входящие в категорию тяжеловесных, имеют весьма существенные отличия: масса одних составляет 3÷5 т, а других 400÷500 т, длина колеблется от двух до нескольких десятков метров.

ØАвтомобильную и тракторную технику с точки зрения технологии перегрузки можно разделить на самоходную на колесном ходу, несамоходную на колесном ходу, гусеничную, перевозимую в упаковке.

Морским транспортом автотракторная техника может перевозиться на универсальных судах с вертикальным способом погрузки, на специальных судах с горизонтальной обработкой (суда типа «ро–ро») с погрузкой в большинстве случаев своим ходом.

Самоходная колесная техника, т. е. машины и тракторы, имеющие автономный двигатель и предназначенные в условиях нормальной эксплуатации для движения своим ходом, должны и перегружаться в портах этим способом в максимально возможной степени, так как он для них является наиболее естественным, простым и эффективным.

Несамоходную колесную технику, т. е. не имеющую двигателей, должны поставлять в порты в таком состоянии, чтобы ее можно было буксировать без дополнительной подготовки тем способом, для которого она предназначена в нормальных условиях эксплуатации.

Гусеничную технику, как правило, в портах своим ходом не перегоняют, а перегружают кранами и транспортируют на ролл-трейлерах, магистральных прицепах, полуприцепах, и трейлерах.

ØК тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы в ящиках и без упаковки массой от 5 до 35 т.

ØК особо тяжеловесным относятся грузы массой более35 т, К этой категории относят, например: различные баки и емкости – от 35 до 80 т; оборудование в ящиках – до 300 т; тепловозы – от 40 до 150 т; трансформаторы, статоры и реакторы – от 80 до 600 т; колонны синтеза аммиака (и другое оборудование химических заводов) – от 220 до 500 т; сепараторы пара атомных электростанций – 200÷350 т. Кроме того, к таким грузам относят станины прокатных станов, плавучие средства (буксиры, понтоны) и т.д.

Основные их технологические характеристики: большая масса, разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застропки, отстропки и крепления на транспортных средствах, необходимость в проведении целого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке с одного вида транспорта на другой.

©К тяжеловесным грузам предъявляются особо жесткие требования– они должны быть соответствующе подготовлены изготовителем к перевозке на морских судах, перегрузке и краткосрочному хранению в портах, т. е. созданы необходимые условия для рационального размещения и надежного, быстрого и удоб-

33

ного крепления грузов на транспортных средствах, высокопроизводительной и безопасной перегрузки в портах отправления и назначения. Эти требования должны учитываться еще при проектировании и изготовлении изделий, которым предстоит стать грузами, и выполнение их необходимо контролировать перед отправкой в порты погрузки.

Морским транспортом тяжеловесный груз перевозят в трюме и на палубе судов. При погрузке в трюм судна тяжеловесный груз устанавливают на просвете люка. Для размещения и крепления используют специальные«постели», кильблоки, подставки и другие металлические и деревянные конструкции, а также найтовы из стального троса с талрепами и зажимами. Часть конструкций приваривают к корпусу судна, а после перевозки срезают.

Крепление тяжеловесных грузов на судах должно производиться в соответствии с техническими условиями размещения и крепления тяжеловесных грузов на морских судах.

Хранение в порту всех грузов данной категории производится на открытых складских площадках, обычно поблизости от причала так, чтобы груз находился в зоне обслуживания крана. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы обязательно укладывают на подкладки в один ярус по высоте.

3.Укрупнение грузовых мест

3.1.Укрупненные грузовые места. Поддоны

Технические средства, с помощью которых грузовые места укрупняют, на-

зывают средствами укрупнения. Их подразделяют на пакетообразующие средства (строп-ленты, поддоны, обвязки, стяжки и т. д.), приспособления для образования блок-пакетов, контейнеры и контейнерные тележки, дополнительные средства укрупнения. Грузовые места, образованные с помощью средств укрупнения, носят название УТЕ или укрупненных грузовых единиц (УГЕ).

Преимущества УГМ:

üускоряет обращение груза (время в пути и при перегрузке); üэкономит человеческие ресурсы, повышает производительность труда;

üсокращает расходы на транспортную тару, повышает сохранность грузов, отсутствие необходимости крытых складов (для контейнеров);

üпозволяет перейти к 100 % уровню комплексной механизации (УКМ) и автоматизации процесса, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные, таможенные и другие коммерческие операции.

Целесообразность применения УГМ определяется следующими фактора-

ми:

üтранспортными характеристиками грузов; üпротяженностью линии;

üэксплуатационными характеристиками технических средств подвижного состава смежных видов транспорта и перегрузочного оборудования;

üвеличиной грузопотока.

УГМ осуществляется на основе стандартизации, которая позволяет: üулучшить использование грузовых помещений транспортных средств и

складов;

34

üсократить стояночное время; üмеханизировать и автоматизировать ПРР и учет переработки грузо

(унификация погрузчиков, кранов, ж/д вагонов и тому подобное). Международная организация по стандартизации – МОС (ИСО, ISO (Interna-

tional Standardization Organisation)). На Украине – Государственный комитет по стандартизации, метрологии и сертификации (Держспоживстандарт).

Стандарт – нормативно–техническая документация, устанавливающая комплексные нормы, правила, требования к объекту стандартизации и утвержденный компетентным органом. Стандартизация осуществляется на основе еди-

ного модуля.

Модуль – исходная мера, принятая для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. МОС принял в качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы пакет400´600 мм, а в качестве исходного элемента стандартизации – поддон 800´1200 мм.

В пакетированном виде перевозят тарно-штучные грузы, металлы и металлоизделия, строительные материалы, лесоматериалы. Способы пакетирования тарно-штучных грузов можно разделить на две группы: на поддонах; без поддонов (рис. 11).

Рис. 11. Жесткие и гибкие средства пакетирования: а – плоский поддон; б – стоечный поддон; в – ящичный поддон; г – строп–пакет; д – металл в пачке; е, ж – металл в связках; з – металл в многооборотных стропах

Разновидностью обычных (плоских) поддонов являются гребенчатые поддоны, которые предназначены не для перевозки грузов, а применяются в качестве грузозахватных приспособлений при перегрузке (рис. 12).

Транспортный пакет– УГЕ, сформированная из штучных грузов в таре или без нее, с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможности комплексной меха-

35

низации ПРР и складских работ. Развитие транспортно-технологических систем проникает друг в друга. Пакеты перевозят в контейнерах, лихтерах, на судах роро; вагоны с грузами – на паромах, автопоезда на вагонах и в судах.

Рис. 12. Типы поддонов для штучных грузов: а – плоский двухнастильный двухзаходный с консолями; б – плоский с уменьшенным нижним настилом; в – плоский однонастильный с консолями; г – плоский четырехзаходный без консолей; д – плоский четырехзаходный с консолями; е, ж, з – гребенчатые

Поддоны бывают: плоские, гребенчатые, стоечные, решетчатые, ящичные

(рис. 11).

По материалу изготовления поддоны бывают: деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, бумажные, комбинированные.

По конструкции поддоны делятся на двух- и однонастильные, а также на двух- и четырехзаходные. Размеры поддонов в плане согласно стандарту ИСО могут быть 800´1200 мм, 1000´1200, 1200´1600 мм и др., из которых основными являются «железнодорожные» поддоны («европоддоны») 800´1200 мм и «морские» поддоны 1200´1600 мм. Наиболее распространенным в портах является деревянный двухнастильный двухзаходный поддон. Нижний настил делается для большей устойчивости штабеля груза в пакетах. Однонастильные поддоны менее устойчивые, но занимают меньший объем. Двухзаходными поддоны называются потому, что погрузчик может взять поддон с двух противоположных сторон. Эти же отверстия служат для перегрузки поддона крановым вилочным - за хватом. Для возможности перегрузки поддона универсальной крановой подвеской или стропами они могут иметь по бокам выступы (консоли) (см. рис. 12).

«Железнодорожные» поддоны могут быть двух- и четырехзаходными. «Морские» поддоны делаются только двухзаходными. Кроме того груз необходимо крепить к поддону. Крепление производится с помощью стальной или синтетической ленты, веревки, проволоки путем обвязывания пакета, склеивания бумажных мест между собой или использование специальных термоусадочных

36

пленок.

Для перевозки грузов, которые могут быть раздавлены, применяют стоечные поддоны. Создаются они на базе обычных деревянных или металлических поддонов или в виде самостоятельной конструкции стандартных размеров

1600´1200; 1200´1000, 1200´800 мм и др.

В кодировке (названии) поддона используются следующие обозначения: буква «П» означает, что это поддон; цифры перед «П» означают: 2 – поддон двухнастильный, 1 (отсутствие цифры) – однонастильный; цифры после «П» означают: 2 – поддон двухзаходный, 4 – четырехзаходный; буквы после «П» означают наличие: В – выступов (консолей), О – окон (отверстий) в настиле поддона для уменьшения его массы.

Недостатком поддона является то, что он занимает объем грузового помещения.

Пакетирование тарно-штучных грузов без поддонов производится путем применения специальных пакетоформирующих средств, вспомогательного инвентаря и материалов широкого назначения(проволоки, планок, скоб и др.), специальных методов укладки и упаковки.

К специальным пакетоформирующим средствам относятсинтетические стропконтейнеры (строп-ленты) (рис. 13). Существует много конструкций стропконтейнеров. Стропконтейнеры имеют свои преимущества и недостатки. Наиболее распространены стропконтейнеры, затяжка которых производится с помощью различных самозатягивающихся при поднятии пакета и легко развязываемых узлов, образуемых строп–лентой. В стропконтейнерах груз формируется блочным способом, т. е. место на место в несколько рядов. При сложной укладке груза пакет обвязывают двумя строп–лентами. Г/п стропконтейнера обычно 1 т.

Рис. 13. Схема формирования пакетов при помощи гибких обвязок: а – строп-пакет; б – укладка мешкового груза в пакет

По сравнению с поддонами строп-ленты имеют три основных преимущест-

ва:

üне занимают полезного объема грузовых помещений транспортны