Ранее нами разработана методика расчлененного учета расходов на станции [4], и в данных условиях можно создать экономикоматематическую модель. Эта модель, по нашему мнению, послужит для расчета ключевых сбалансированных показателей предприятия. Вероятно, Ключевыми показателями эффективности, как составной части ССП, для рассматриваемого предприятия может служить «стоимость вагоно-часа» и его динамика на любом звене логистической цепи при любых фрагментах значений технологических параметров, как денежная оценка элементов оборота вагона.

Кроме того, в ряде современных работ, например, в [5, с. 12] прямо указывается, что «Целесообразность использования затрат вагоно-часов при техническом нормировании в качестве критерия определяется тем, что они не подвержены экономической конъюнктуре… Выбору этого критерия способствует и возможность учета затрат подвижного состава (парка вагонов), минимизация которых уменьшает расходы на перевозку».

Для выполнения нормативных KPI существуют текущие планы (бюджеты) компании. Поскольку модель взаимосвязанных планов и бюджетов гарантирует непротиворечивость информации, заложенной в бюджетах, этот инструмент следует применять для целей балансировки целевых значений в моделиKPI. В этой связи к интегрированной системе планирования и бюджетирования предъявляются расширенные требования: эта система должна стать основным инструментом количественного планирования и моделирования в компании. Значение тех или иных показателей бюджетов должно полностью согласовываться с соответствующими целевыми значениями KPI, а система планирования KPI должна быть интегрирована в систему бюджетирования компании.

Список использованных источников

1.Каплан Р.С., Нортон Д.П. Организация, ориентированная на стратегию. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2003. 416 с.

2.Смирнова Е.А. Управление цепями поставок: Учеб. пособ. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. 120 с.

3.Себестоимость железнодорожных перевозок // Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. М.: Маршрут, 2003. 494 с.

4.Быкадоров С.А. Применение информационных технологий в управлении затратами на железнодорожном транспорте. Монография. М.: Желдориздат; Новосибирск: СГУПС, 2001. 240 с.

310

5. Югрина О.П. Взаимосвязь показателей технического нормирования эксплуатационной работы с планом формирования грузовых поездов. Автореф. канд. дисс. Екатеринбург, 2011. 20 с.

Применение логистического подхода для повышения эффективности работы

терминала ООО «Евросиб–Терминал–Новосибирск»

Д.Ю. Гришкова

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Рынок логистических услуг в России находится в стадии становления и имеет ряд национальных особенностей в сравнении с зарубежными рынками. В России сейчас активно формируется рынок комплексных логистических операторов, основные направления развития которых, аналогичны тенденциям европейского рынка. Поэтому следует ожидать развития более тесного сотрудничества российских логистических компаний с клиентами в области выработки совместных решений по оптимизации транспортного обслуживания, рационализации уровня запасов, интеграции информационных систем и совместного управления логистическими затратами.

Терминал «Евросиб–Терминал–Новосибирск» входит в холдинг одной из крупнейших транспортных групп России, ориентирован на обслуживание межрегиональных товаропотоков, предназначен для работы с контейнерными и генеральными грузами.

Терминал расположен вблизи города Новосибирска, в районе поселка Пашино и является путем необщего пользования станции Иня-Восточная. Общая площадь Терминала составляет30 Га. Площадь контейнерной площадки составляет 3,6 Га, емкость 920 ТЭU, имеется зона хранения рефрижераторных контейнеров, холодный и теплый склад класса А.

В целях повышения эффективности работы терминала оптимизирована технология транспортного обслуживания клиентов при развозе контейнеров, а также даны рекомендации по рационализации работы складского комплекса класса А.

Для совершенствования маршрутов развоза контейнеров по клиентам в разные периоды суток рассмотрены схемы их транспортировки с терминала в районы города Новосибирска: Кали-

311

нинский, Дзержинский, Заельцовский, Октябрьский, Железнодорожный, Ленинский, Кировский, а также в города Кемерово, Белово, Новокузнецк. Всего было рассмотрено 44 варианта маршрутов развоза. Были составлены маршруты движения по районам, рассчитаны расстояния по каждой улице, входящей в маршрут и определена средняя скорость автотранспорта по определенным временным интервалам.

Для каждого получателя контейнеров составлены наиболее рациональные маршруты движения автотранспорта с учетом затруднений в движении на улицах города по временным интервалам развоза. Даны рекомендации по оптимальным маршрутам развоза контейнеров по клиентам в зависимости от времени суток.

На складском комплексе классаА терминала производится переработка и хранение различных номенклатурных групп груза. Для выработки оптимальных решений по работе с каждой номенклатурной группой на складе произведена их группировка по группам АВС и XYZ. Разделение по группам АВС выполнено четырьмя методами: эмпирическим, аналитическим, дифференциальным и графическим. Отнесение номенклатурных групп грузов к соответствующим подгруппам неоднозначно. Это можно объяснить разными границами для каждого из методов.

Анализ XYZ предусматривает деление запасов на три номенклатурные группы в зависимости от степени равномерности спроса и точности прогнозирования. После выполненных расче-

тов определено: к группе X относятся 23 позиции номенклатуры, к группе Y — 4 позиции, группе Z — 2 позиции.

После проведения аналитической работы по методамABC и XYZ составлена итоговая матрица, оценка которой позволяет оптимальным образом сформировать запас на складе.

Произведен расчет оптимального размера заказа по формуле Вильсона, по итерационным уравнениям, а также с учетом скидок с закупочной цены продукции. Рассчитанный оптимальный раз-

мер заказа по формуле Вильсона без учета скидок колеблется в интервале от 500 до 6800 ед. по различным номенклатурным позициям, при расчете по итерационным уравнениям— от 600 до 6900 ед., с учетом скидок — от 400 до 6200 ед. При анализе расчетных данных можно сделать вывод, что самым минимальным размером заказа будет заказ с учетом скидки 20 %, а самыми мак-

312

симальными являются расчеты оптимального размера заказа по формуле Вильсона и по формуле итерационного уравнения.

Выполнен расчет текущего размера запаса на складе, по некоторым номенклатурным позициям размер текущего запаса имеет отрицательные значения, это свидетельствует о том, что в определенное время по этим номенклатурным позициям наблюдается дефицит. Максимальный размер текущего запаса составляет53 единицы продукции.

В поставках могут случаться перебои и срывы, на случай таких сбоев терминал создает страховые запасы номенклатурных групп. Рассчитанный оптимальный размер страхового запаса по номенклатурным группам составляет 15 ед., это сравнительно небольшой объем, требующий незначительной емкости склада для хранения.

Оптимизация работы терминально-складского комплекса как элемента цепи поставки

М.А. Зачешигрива, М.В. Макаренко

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

В настоящее время рынок логистических услуг ОАО«РЖД» специфичен и ограничен по своим возможностям. Для него характерны: низкий уровень развития логистической инфраструктуры, относительно высокая стоимость логистики, большая пространственная протяженность.

Рассмотрим техническое оснащение транспортно-складских комплексов и грузовых пунктов общего пользования ЗападноСибирского региона входящих в состав ОАО«РЖД»: погрузпункт на станции Новосибирск-Южный, грузовой район станции Клещиха, городские-товарные станции (ГТС) в городах Омск, Кемерово, Новокузнецк, Барнаул и др.

Транспортно-складской комплекс (ТСК) — это составная часть станций. В соответствии с предстоящим объемом грузовой работы на ТСК планируют необходимое путевое развитие, здания и сооружения грузового хозяйства. Данные грузовые пункты имеют следующее техническое оснащение:

– для переработки тарно-штучных грузов используются крытые одноэтажные неотапливаемы склады с высотой не более5 м с внешним или внутренним вводом одно железнодорожного пу-

313

ти. Для погрузки-выгрузки автотранспорта используется высокая рампа. Хранение груза штабельное. Средства механизации отсутствуют либо используются погрузчики. В качестве информационных систем учета товародвижения на складе используется— автоматизированное рабочее место приемосдатчика. В ряде случаев вместо крытых складов используют крытые платформы;

–для переработки тарно-штучных грузов по прямому варианту и выгрузки колесной техники используются боковые и торцевые аппарели;

–тяжеловесные грузы перерабатываются на открытых площадках. В качестве средств механизации используются козловые краны;

–автоподъезды и автопроезды (ширина от 16 до 25 м);

–весовое оборудование;

–погрузочно-выгрузочные и выставочные пути;

–и др.

С целью описания важнейших характеристик складского помещения, в том числе складского хозяйства, разработана система классификации, наиболее полно отражающая его характеристики, как логистической и маркетинговой единицы. Согласно данной классификации, все складские помещения, независимо от их непосредственного назначения, делятся на категории«А/А+ », «В/В+ », «С» и «Д». Кроме классификации складов с маркетинговой точки зрения по категориям, существует классификация по технико-технологическим условиям с деление на3 группы. Рассматриваемые склады на настоящее время по существующей классификации с коммерческой точки зрения относится к категории «D» (в лучшем случае «С»), а по исходным техникотехнологическим условиям относится к III группе.

Исходя из вышесказанного, можно отметить, что современное состояние терминально-складского хозяйства и транспортнологистической инфраструктуры ОАО «РЖД» во многом не соответствует современным технологическим требованиям обеспечения транспортно-логистического процесса, организации взаимодействия различных видов транспорта и требует коренной - мо дернизации.

314

Согласно Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации, разработанной ОАО «РЖД» в рамках модернизации предполагается:

–сформировать опорную сеть транспортно-логистических центров;

–провести комплексную реконструкцию имеющихся грузовых дворов и модернизацию объектов технологического комплекса и подъемно-транспортного оборудования;

–реконструкцию путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом.

Помимо указанных направлений особое внимание необходимо уделить разработке и внедрению автоматизированных систем учета товародвижения.

При принятии решения о направлении модернизации необходимо учитывать:

–как правило из-за сложившейся инфраструктуры города и железнодорожной станции примыкания отсутствует возможность расширения и перепланировки территорий существующих ТСК;

–большинство железнодорожных станций не имеет возможности дальнейшего увеличения пропускной способности;

–интенсивность движения на прилегающих автодорогах, план по развитию дорожной и улично-дорожной сети региона;

–существуют ограничения по размещению складов для переработки разных грузов относительно прилегающих жилых районов, с учетом степени воздействия на окружающую среду. Необходимо стремиться к ликвидации экологоопасных и ресурсоемких производств с высокой степенью амортизации основных фондов, расположенных в непосредственной близости к жилой и общественной застройкам и территориям пригородного комплекса;

–технические требования и особенности обслуживанию различного подвижного состава и других технических средств;

–влияние различных факторов на себестоимость грузопереработки;

–и др.

Для принятия решения о целесообразности того или иного направления модернизации необходимо выработать систему критериев оценки и определить их приоритетность для достижения следующих основных результатов: увеличение масштабов пере-

315

возочной деятельности, снижение себестоимости грузовых перевозок, повышение эффективности инвестиционной деятельности.

Адаптация «жестких» ниток графика движения поездов в новых условиях работы инфраструктуры

Е.В. Маловецкая

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск

Важной задачей оптимизации эксплуатационной работы является совершенствование системы организации грузовых перевозок и переорганизация перевозочного процесса с оперативной направленности на технологическую.

За последнее время в информатизацию железнодорожного транспорта вложены огромные средства, а реальная отдача пока мала. Причина сложившейся ситуации прежде всего в том, что новые технические решения не сочетаются со старой технологией и методами управления.

Управление и планирование погрузкой на сети не увязаны с графиком движения поездов, с обеспечением загрузки его конкретных ниток. В результате каждый грузовой вагон за время оборота 4,5 раза перерабатывается на сортировочных станциях. И простаивает на каждой из них около 12 ч.

В среднем вагон проходит9,5 технических (участковых) станций без переработки с простоем на каждой такой станции3 ч. Процедуры на сортировочных и участковых станциях занимают более 40 % в общем времени оборота вагона.

Технологическая же норма простоя транзитного вагона без переработки на технической станции не превышает0,5 ч. Поэтому если обеспечить стабильность графика движения, то только за счет сокращения простоев на участковых станциях можно сэкономить около суток.

По данным «Интерфакса», в 2012 г. объемы перевозок экспортных грузов выросли на 30 % и обеспечили концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети— с почти исчерпанными пропускными способностями. Это Транссиб, полигоны Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга.

316

Вцелом погрузка экспортных грузов в Российские порты увеличилась на 71 % (Дальний Восток + 90 %, Северо-Запад + 88 %, Юг + 35 %) и в текущем году продолжает расти.

Врезультате, сегодня протяженность лимитирующих участков составила 7 тысяч 579 километров.

Следует отметить, что начиная с 2003 г. грузооборот в вырос на 27 %, передача по междорожным стыковым пунктам— на 24 %, в то время как погрузка увеличена всего на6,9 %. В значительной степени это вызвано изменением условий на рынке грузовых перевозок и ростом на 21 % размеров перемещения порожних вагонопотоков в коммерческих целях операторов, т.е. большим числом вагонов перевозится меньшее количество груза.

На конец первого полугодия 2011 г. в России насчитывалось 1884 собственника вагонов, из которых реально управляющих вагонами около 200, причем только 30–50 из них с парком более1 тыс. вагонов. Количество операторов, владеющих от 1 до 20 ва-

гонов, составляет 917, от 21 до 100 — 520, от 101 до 1000 — 347:

всего — 1,784 тыс.

Всвязи с таким развитием рынка оперирования грузовыми вагонами возникла проблема высокого уровня встречного порожнего пробега однотипных вагонов. Промышленные предприятия используют собственный подвижной состав для обеспечения перевозок в основном в одном направлении. А компании-операторы заинтересованы в высокой доходной ставке на вагон, которая зачастую не соответствует ожиданиям грузоотправителей.

Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, которые снизились с 26 до 4 %, что вызывает дополнительные перемещения60 тысяч вагонов в сутки. Это более 400 тысяч поездов в год.

Динамичный рост парка грузовых вагонов, который в настоящее время составляет более 1 млн 100 тыс. единиц в условиях ограниченных пропускных способностей лимитирующих станций

иучастков сети привел к существенным потерям в качестве перевозочного процесса.

Втечение 1 квартала на сети ежедневно было отставлено от движения почти 250 поездов, что на 46 % больше прошлого года, основную долю в числе которых (55 %) составляют маршруты порожних полувагонов различных собственников, невостребо-

317

ванных под погрузку. В отдельные сутки их количество достигало 450 составов.

Аналогичная ситуация с выполнением участковой скорости на сети железных дорог. За период с января по май месяц текущего года при плане41,2 км/ч, ее выполнение составило37,5 км/ч со снижением к уровню прошлого года на2,6 км/ч. При этом нормативным графиком 2012–2013 гг. участковая скорость составляет

43,8 км/ч.

Это существенно повлияло на качество использования локомотивов и локомотивных бригад. За пять месяцев текущего года сверхурочные часы работы локомотивных бригад превысили6,3 млн часов, что на 18 % больше уровня прошлого года.

Значительно выросло количество предъявления претензий связанных с уплатой пени за просрочку доставки грузов. За первый квартал текущего года было предъявлено претензий по 134,5 тыс. отправкам на общую сумму 2,6 млрд р., что в 4 раза больше уровня прошлого года.

Одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок — к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов.

Это позволит:

–повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования потребных параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечить предсказуемость и равномерность перевозок грузов и порожних вагонов;

–более эффективно управлять вагонным парком, определяя потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц;

–обеспечить качество и точность нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

Заявленные грузоотправителями и операторами объемы перевозок не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода — это особенно важно, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и

спорожним вагонопотоком.

318

На основании предоставленных операторами месячных планов предусматривается формирование сводных междорожных схем перемещения порожних вагонопотоков по родам подвижного состава, определение размеров их передачи по стыковым пунктам.

При этом грузы и вагоны к отправке нужно готовить с таким расчетом, чтобы перевозки осуществлялись преимущественно в прямых поездах, без переработок и переформирований в пути следования.

Такие решения ускорят продвижение грузов, возрастут маршрутные скорости, уменьшатся объемы сортировочной работы. Это приведет к уменьшению числа сортировочных станций, снизит себестоимость перевозок.

Напряженность грузоперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке в два раза выше среднесетевого показателя. Объемы грузопотока по Транссибу растут с каждым годом. И если сегодня ОАО «РЖД» не предпримет меры, то к 2015 г. отрасль не сможет перевозить до 20 % потенциального груза.

Организация графика «жестких ниток», а их сегодня почти полмиллиона в масштабах сети, рассматривается в качестве одного из ресурсов РЖД.

Попытки внедрить «жесткие нитки» графика движения не раз предпринимались на Восточно-Сибирской железной дороге. И, как показывает опыт сотрудничества с Коршуновским ГОКом, результаты положительные. Есть и потенциал на будущее: сборные поезда лесных грузов в районе Братска— Вихоревки, более десятка локомотивов, которые можно использовать в перевозке угля с Тулуна до Суховской-Южной.

Однако данный опыт введен только на закольцованных маршрутах, поскольку большая часть грузовладельцев не готова к новым условиям работы. Опыт работы по «жестким ниткам» графика у предприятия есть в границах Октябрьской железной дороги, и выгода для клиента очевидна. Вагон, отправленный по твердому графику, зарабатывает больше.

В нынешних условиях работы железных дорог твердый график нужен, прежде всего, для упорядочивания перевозочного процесса, наведения порядка в использовании локомотивов и локомотивных бригад, системного обеспечения «окон» по ремонту

319