580

УДК 338

Н 34

Наука и молодежь XXI века. Материалы VI научно-технической конференции (г. Новосибирск, 29 октября – 2 ноября 2007 г.) / СГУПС. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008. – 266 с.

ISBN 5-93461-326-Х

В сборник включены результаты научных исследований аспирантов и студентов университета. В представленных докладах рассматриваются актуальные научно-технические проблемы железнодорожного транспорта, транспортного машиностроения, информационных технологий, инженерной и компьютерной графики. В сборнике отводится значительное место вопросам экологии, природопользования и безопасности жизнедеятельности, проблемам экономики и планирования производства, управления человеческими ресурсами, а также вопросам истории, философии, юридических наук, языковедения, профессионального образования и общей психологии.

Материалы сборника представляют практический интерес для преподавателей, аспирантов и студентов различных образовательных учереждений.

Редакционная коллегия:

проф. С.А. Бокарев, доц. В.М. Ушаков, проф. А.Л. Исаков, доц. А.Н. Яшнов, проф. В.А. Каргин, проф. Л.Н. Степанов,

проф. Н.Д. Артеменок, доц. Т.В. Андрюшина, проф. В.И. Медведев, проф. А.В. Давыдов, проф. В.Я. Ткаченко, проф. В.С. Воробьев, доц. И.В. Мжельская, доц. В.Е. Текутьев, доц. Л.К. Комарова, доц. Ф.П. Саранцев, доц.

Н.В. Рубцова, проф. Т.А. Рубанцова, доц. О.А. Демина, доц. Н.Н. Емельянова, доц. А.А. Бондаренко, проф. Н.В. Силкина, проф. В.И. Хабаров, доц. П.В. Грес

Ответственный за выпуск:

руководитель сектора НИРС Г.А. Воронина

4

На рис. 1 показана схема погрузки железобетонных плит, которая подвергалась испытаниям. Данная схема построена с использованием программы COSMOS/M. Всего было погружено 14 плит весом 4200 кг каждая, таким образом общий вес груза составил 58800 кг.

Рис. 1. Геометрическая модель схемы погрузки плит покрытия

Напряжение — это величина внутренней силы, отнесенная к единице площади сечения. Оно является количественной оценкой интенсивности распределения внутренних сил в некоторой точке материала по заданному сечению. Напряжения бывают нормальные (сигма) и касательные (тау).

На рис. 2 показано распределение напряжений σх, т/м2 в месте крепления растяжки за монтажную петлю железобетонной плиты.

Рис. 2. Напряжения σх, т/м 2 в месте крепления растяжек за монтажные петли плиты»

При решении задачи методом регрессионного анализа будем считать, что Y — значение напряжения в месте крепления растяжек за монтажные петли плиты. Знание напряжений, которые воспринимают грузы и элементы крепления, является крайне важным при решении вопросов обеспечения безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. От этой величины зависит выбор способа крепления, расход крепежных материалов, а также затрата материальных и временных ресурсов.

Значение напряжения зависит от многих факторов (х1, х2, …, хn). В рассматриваемом случае определяющим (результирующим) показателем будет являться скорость соударения, а точнее, ускорение, которое приобретает система «груз – вагон – крепление» в результате соударения. Этот критерий и будет составлять функцию регрессии

Y(X) = f(X),

где Х — ускорение системы «груз – вагон – крепление» в результате соударения вагонов, м/с2; Y — напряжение в элементе системе при соответствующем ускорении, т/м2.

Также на значение напряжения влияют: схема погрузки, свойства материала, из которого изготовлен груз, количество растяжек, которыми закрепляется груз, топология растяжек, ветровая нагрузка, масса штабеля, расположения штабеля изделий на платформе.

На каждый из этих показателей, в свою очередь, оказывают влияние другие факторы. Но эти показатели (х1, х2, …, хn) в расчет приниматься не будут.

При построении зависимости Y(X) = f(X) по результатам расчета в программе COSMOS/M можно предположить, что теоретическая зависимость является линейной, то есть имеет вид

y= b + ax .

Спомощью программы MathCAD определяются коэффициенты а и b. По результатам этих вычислений определяется уравнение регрессии, которое имеет вид

y = –0,138 + 358,394x.

Моделируя работу системы «груз – вагон – крепление» и используя приемы математической статистики, удалось получить значения напряжений в исследуемых элементах системы и выявить зависимость значения напряжений от ускорения, приобретаемого системой «груз – вагон – крепление» в процессе соударения вагонов, сформулировав ее в аналитическом виде.

Научный руководитель канд. тех. наук, доц. Е.Д. Псеровская

6

Д.М. Гриднев

(факультет «Управление процессами перевозок»)

КОМПАКТНОЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ СОРТИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ МНОГОГРУППНОЙ СОРТИРОВКИ С ПРИМЕНЕНИЕМ СРЕДСТВ КВАЗИНЕПРЕРЫВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ ВАГОНОВ

Правилами и нормами проектирования станций и узлов, а также Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств рекомендуется сооружение вспомогательного сортировочного устройства (ВСУ) на сортировочных станциях. ВСУ обычно специализируется для детальной переработки местных вагонопотоков.

В настоящее время для ряда крупных сортировочных станций достаточно острой является проблема освоения увеличивающегося транзитного поездопотока. На многих станциях сортировка всего вагонопотока, в том числе местного, выполняется на основных горках. Наличие ВСУ позволило бы разгрузить основные сортировочные устройства для переработки увеличивающегося в перспективе транзитного вагонопотока. Кроме того, были бы созданы хорошие условия для детальной подборки вагонов при формировании передаточных, сборных, участковых поездов, передач на подъездные пути, а также многогруппной сортировки вагонов на сортировочных станциях по другим признакам.

Одним из вариантов решения проблем, обозначенных выше, может являться проектирование компактного ВСУ нового типа, с использованием современных технических средств, прошедших успешную апробацию на железных дорогах передовых стран.

Предлагается вариант ВСУ нового типа, основанный на применении современных средств квазинепрерывного регулирования скоростей движения вагонов с использованием маломощных точечных домкратовидных замедлителей и ускорителей и многосекционного путевого развития, специализированного для многогруппной сортировки вагонов.

Предлагаются специальные методы расчета конструктивных параметров подобного сортировочного устройства, соответствующие требованиям действующих Правил и норм проектирования сортировочных устройств. В частности, описаны методы определения с использованием современных средств имитационного моделирования и графоаналитических методов высоты горки, мощности вагонных замедлителей и ускорителей на спускной части горки и путях накопления.

Для условий сортировочной станции Инская выполнены конструктивно-технологические расчеты, в ходе которых определено количество точечных домкратовидных замедлителей и ускорителей, выбран вариант их размещения на спускной части горки и подгорочных путях. Определена высота горки и продольный профиль спускной части и подгорочных путей.

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. С.В. Карасев

Е.И. Злобина, А.Ю. Романихин

(факультет «Управление процессами перевозок»)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЛОЩАДОК СТАНЦИИ АБАКАН КАК ЭЛЕМЕНТА

ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЦЕПИ

Главным для всех видов транспорта является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и повышение эффективности работы всех его звеньев.

За время производственной практики была рассмотрена работа Абаканской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций как элемента логистической транспортной цепи доставки грузов.

Работа грузового двора сосредоточена на трех контейнерных площадках. Каждая из которых характеризуется большим количеством параметров и технологических решений, которые являются составной частью системы более высокого уровня — логистической транспортной цепи, построение и функционирование которой предполагает взаимодействие всех ее элементов.

Решение задачи по оптимизации работы контейнерных площадок предлагается выполнить с применением методов логистики.

В работе были определены общие приведенные затраты на оснащение и технологию работы трех контейнерных площадок. Для этого был разработан расчетный модуль по нахождению этих затрат.

При расчете определяются следующие приведенные затраты: связанные с простоем вагонов и автомобилей при выполнении и в ожидании погрузочно-разгрузочных операций; на погрузочно-разгрузочные машины; на строительство и содержание открытых площадок; на подачу, уборку вагонов; на силовую электроэнергию; на освещение территорий грузовых фронтов и зон хранения; расходы на заработную плату.

7

С помощью расчетного модуля для контейнерных площадок произведен расчет существующего оснащения, изменение параметров которого планируется смоделировать и после анализа выбрать оптимальный вариант с минимальными полными приведенными затратами.

Особенностью модуля является его адаптированность под условия работы конкретных объектов и способность интегрироваться в расчетные программы более высокого уровня.

Научный руководитель канд. техн. наук, доцент М.В. Корнеев

К.В. Кокоша

(факультет «Управление процессами перевозок»)

ВЛИЯНИЕ ПАРАЛЛЕЛЬНОГО РОСПУСКА НА ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩУЮ СПОСОБНОСТЬ ГОРКИ

На горках крупнейших сортировочных станций уже достигнуты высокие уровни переработки вагонов. Однако имеется острая необходимость дальнейшего увеличения перерабатывающей способности станций, расположенных на грузонапряженных направлениях. Одним из способов интенсификации работы станций является параллельный роспуск составов.

Особенностью данного технологического режима работы является то, что при одновременном роспуске составов каждый спускной путь работает как самостоятельная горка, с которой вагоны сортируются на пути одной половины подгорочного парка, специализированной для определенных назначений. Вагоны перекрестного потока направляются на выделенные в каждой секции отсевные пути, с которых они затем выводятся на горку и повторно сортируются по соответствующим их назначению специализированным путям.

В настоящее время резко возрос объем переработки вагонов на сортировочной горке станции Входная, и встал вопрос о возможности применения параллельного роспуска. Новая технология требует реконструкции горки и подгорочной горловины, изменения специализации сортировочных путей.

Исследования основаны на фактических данных о структуре вагонопотоков, анализе сортировочных листков, продолжительности элементов горочного цикла и пр.

Для определения влияния параллельного роспуска составов на перерабатывающую способность горки были построены технологические графики ее работы в режиме последовательного и последовательнопараллельного роспуска составов. Составы расформировываются двумя маневровыми электровозами, осаживание выполняется маневровым тепловозом.

На основе технологических графиков работы горки определяется горочный технологический интервал — время с момента начала роспуска одного состава до момента возможного начала роспуска следующего состава (среднее время, затрачиваемое горкой, на расформирование одного состава).

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. Н.Б. Александрова

Ли Хи Дон

(факультет «Управление процессами перевозок»)

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ НА ВЕЛИЧИНУ НАСЕЛЕННОСТИ ВАГОНОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

Рост численности населения крупных городов вызывает значительное увеличение их территорий, а, следовательно, и рост дальности поездок пассажиров до пунктов назначения. При этом возрастает средняя дальность поездок городских пассажиров в вагонах электропоездов. Увеличивается также средняя дальность поездок пассажиров в вагонах пригородных поездов, обслуживающих потребности населения в сельской местности.

При этом будет также возрастать среднее число поездок и пересадок в пути следования для большой территории городов. Поэтому по территории крупных городов, особенно в центральной их части, возникают длительные затруднения в движении автомобилей.

Железнодорожный транспорт, в случае его использования для перевозок пассажиров внутри города, обеспечивает более высокую провозную способность на единицу его территории по сравнению с городским магистральным транспортом. Поэтому передача части пассажирских перевозок с магистральных улиц на железнодорожный транспорт за счет увеличения населенности вагонов электропоездов позволяет значительно сократить длительность заторов в движении автотранспорта центральной части крупных городов.

Практика показала, что даже при равномерной прокладке электропоездов в графике движения отдельные вагоны фактически имеют самую различную степень загрузки. Так, отдельные вагоны оказываются малоза-

8

груженными и в малой степени используются для перевозок пассажиров внутри крупных городов. В то же время, вагоны дальних электропоездов оказываются перегруженными по сравнению с нормой, что ухудшает качество обслуживания населения. Вызвано это тем, что чем дальше следует электропоезд, тем больше вероятность того, что в данный электропоезд будет осуществлена посадка пассажиров.

Улучшить степень использования железнодорожного транспорта в перевозке пассажиров путем увеличения средней населенности вагонов электропоездов возможно за счет рационально составленного графика движения пригородных составов.

В то же время, сократить максимальную населенность электропоездов становится возможным, если в графике движения перед дальними электропоездами с малыми интервалами прокладывать поезда ближних назначений. Это позволит передать большую часть перевозок пассажиров на железнодорожный транспорт и сократить сбои в движении на магистральных улицах крупных городов.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.В. Дмитренко

А.М. Лисютин

(факультет «Управление процессами перевозок»)

О ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ КОНТЕЙНЕРОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ МАССОВЫХ ГРУЗОВ

Доля наливных грузов в общем объеме грузовых перевозок по сети железных дорог Российской Федерации составляет более 15 % и занимает третье место после каменного угля (около 25 %) и строительных грузов (около 20 %).

В условиях рыночной экономики повышение доходности железных дорог является одной из первоочередных задач. На усиление конкуренции со стороны других видов транспорта железным дорогам необходимо ответить повышением уровня качества перевозок и более гибкой тарифной политикой, а также повышением эффективности использования парка подвижного состава. В этой связи совершенствование условий перевозок наливных грузов и в первую очередь нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов имеет важное экономическое значение.

Практика перевозок наливных грузов по железным дорогам РФ свидетельствует о том, что сложившиеся условия транспортирования наливных грузов имеют существенные недостатки, которые приводят к недоиспользованию грузоподъемности и вместимости вагонов-цистерн, возникновению потерь груза в процессе перевозки, а в отдельных случаях способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Использование контейнеров-цистерн (КЦ) — перспективная альтернатива вагонам-цистернам тем более, что перевозки грузов наливом в КЦ пользуются в последнее время широким спросом.

Исходя из сложившейся на транспортном рынке обстановки можно сделать вывод, что организация перевозок наливных грузов в КЦ имеет ряд преимуществ:

–благодаря универсальности КЦ могут транспортироваться как по железной дороге на железнодорожных платформах, так и грузовым автомобильным и морским транспортом;

–нет необходимости перегрузки груза при смешанных перевозках и переходе на другую колею при перевозке по железной дороге;

–появляется возможность отправки небольших партий опасных грузов, что привлекательно в первую очередь для малого и среднего бизнеса.

Благодаря этим преимуществам сокращаются финансовые затраты и время доставки груза.

Помимо общих преимуществ использования КЦ существуют специфические факторы, способствующие росту популярности этого транспортного средства в Российской Федерации:

–льготная тарифная политика для КЦ: при перевозке химической продукции по железной дороге стоимость перевозки (из расчета за тонну) ниже стоимости перевозки в железнодорожных цистернах;

–дефицит железнодорожных цистерн для целого ряда продуктов;

–низкое качество пищевых железнодорожных цистерн, большая часть которых изготовлена из низколегированной стали и имеет малоэффективную систему пароразогрева;

–требования европейских и американских покупателей/поставщиков, предпочитающих получать/отгружать продукцию в КЦ.

Для полноценного освоения транспортного рынка и развития перевозок наливных грузов в контейнерахцистернах необходимо, как со стороны государства, так и со стороны клиентуры, принятие ряда мер.

К числу основных мероприятий в данном направлении относятся: 1) для повышения качества обслуживания клиентуры:

–организация контейнерных поездов для перевозки КЦ с максимальной скоростью движения 100–120

км/ч;

–ускорение работ по погрузке и разгрузке КЦ за счет использования более мощных погрузочноразгрузочных машин и механизмов;

9

–оптимизация времени отправления и прибытия поездов; 2) для улучшения организации перевозок:

–реализация логистических подходов к организации перевозок наливных грузов в КЦ;

–совершенствование организации движения контейнерных поездов;

–разработка оптимизированной схемы обращения ускоренных контейнерных поездов и графика их движения;

3) для оптимизации парка КЦ и улучшения его использования:

–расширение использования контейнеров с контролируемым температурным режимом;

–расширение использования КЦ с максимальной грузоподъемностью для перевозки продукции химической и нефтехимической промышленности в большей степени совместимых с параметрами типовых грузовых автомобилей-контейнеровозов;

4) для совершенствования работы контейнерных станций:

–совершенствование работы по сортировке контейнеров;

–создание современных контейнерных терминалов сообщений.

Полноценное развитие перевозок наливных грузов в КЦ неосуществимо без наличия должной нормативнотехнической документации, отвечающей всем внутригосударственным и международным регламентам.

Снимая многие транспортные проблемы, снижая транспортные расходы и повышая качество транспортировки в целом, перевозки наливных грузов в контейнерах-цистернах смогут существенно помочь российским предприятиям расширить круг поставщиков и потребителей своей продукции, а российским железным дорогам, в свою очередь, выйти на качественно новый уровень развития.

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.М. Островский

А.М. Лисютин

(факультет «Управление процессами перевозок»)

К ВОПРОСУ О ПРОБЛЕМАХ И ПЕРСПЕКТИВЕ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

Перевозка наливных грузов в цистернах и контейнерах-цистернах по железным дорогам в настоящее время является одним из наиболее прибыльных видов деятельности на рынке транспортных услуг, поскольку практически все наливные грузы, в частности нефтепродукты, согласно Тарифному руководству № 1 относятся к высокодоходным 2-у и 3-у тарифным классам. Перевозка таких грузов, как бензин, керосин, дизельное топливо характеризуется более высокой провозной платой, более выгодной для перевозчиков, чем перевозка того же угля. По этой причине на фоне проводимой реформы железных дорог за период с 2004 по 2007 г. значительно возросло количество транспортных и экспедиторских коммерческих организаций, оказывающих услуги по перевозке наливных грузов. Учитывая, что срок эксплуатации нефтебензиновых цистерн собственности ОАО «РЖД» превышает 20 лет (при нормативном сроке службы 32 года), на конец 2006 года более 23 % цистерн, находящихся в парке, выработали свой срок службы. До 2010 г. закончится назначенный срок службы еще более чем 25 % цистерн, а после 2010 г. — оставшейся половины. Закупки новых цистерн ОАО «РЖД» ничтожны по сравнению с изнашиваемым фондом; к 2020 г. частные перевозчики могут полностью вытеснить «РЖД» с транспортного рынка наливных грузов.

Предлагаемые отдельными специалистами в области железнодорожного транспорта мероприятия, такие как проведение мониторинга технического состояния цистерн, накопление ретроспективной информации о выполненных испытаниях, расчетах статической и динамической нагруженности, а также создание и ведение паспорта цистерны (в дополнение к техническому паспорту) не позволят существенно повлиять на стабилизацию положения.

На первый взгляд, выходом из сложившейся ситуации является безотлагательное обновление парка цистерн в объемах, превышающих объемы износа. Учитывая то, что аварийные ситуации с опасными грузами происходят чаще всего при их перевозке в цистернах, необходимо выделять значительную долю бюджета Компании на содержание, обслуживание и ремонт цистерн, а также на предупреждение аварийных ситуаций с опасными наливными грузами при их перевозке по железным дорогам, и на ликвидацию таких ситуаций в случае их возникновения, так как значительная часть наливных грузов, перевозимых по железным дорогам РФ, по своим физико-химическим свойствам подпадают под категорию «опасные грузы».

Однако обновлению парка дорогостоящих и неэкономичных в обслуживании и эксплуатации цистерн существует альтернатива — контейнеры-цистерны, как более экономичный, удобный в использовании для клиентов и для перевозчиков предмет транспортного оборудования. При перевозке опасного наливного груза в контейнерахцистернах вероятность возникновения аварийной ситуации с ним значительно ниже, чем при перевозке в цистерне, поскольку повреждений, которым могут подвергаться цистерны, в отличие от контейнеров-цистерн, значительно больше.

10

На 2007 г. основным документом, регламентирующим перевозку наливных грузов по территории России, являются Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденные приказом МПС № 25 от 18.06.03 г. Данные правила морально устарели и не отражают всех изменений, произошедших на железных дорогах и в законодательстве с 2003 г.

В связи с этим заинтересованные в получении прибыли частные перевозочные компании не уделяют должного внимания содержанию, обслуживанию и надлежащей эксплуатации вагонов-цистерн и контейнеровцистерн, имеют место случаи грубого нарушения технологии налива, слива и транспортировки опасных наливных грузов. В свою очередь, пренебрежение безопасностью, санитарными нормами и правилами, нарушение требований охраны труда — прямые предпосылки аварийной ситуации, особенно когда данные нарушения происходят на объектах железнодорожного транспорта — зоне повышенной опасности.

Трудно представить, во сколько раз возрастет число аварийных ситуаций при перевозке опасных наливных грузов, если данный вид перевозок будет полностью сосредоточен в руках частных перевозочных компаний, не имеющих должного профессионального подхода к осуществлению столь важной и нужной для полноценного развития государства деятельности. Поэтому для обеспечения государственного контроля и надзора за соблюдением требований безопасности движения на железнодорожном транспорте необходимо либо создавать эффективную систему лицензирования, сертификации и стандартизации (что требует длительной постепенной и поэтапной проработки), либо оставить перевозки опасных грузов, и в том числе наливных, как наиболее востребованных, прерогативой профессионалов — ОАО «РЖД».

Научный руководитель д-р техн. наук, проф. А.М. Островский

М.П. Панина

(факультет «Управление процессами перевозок»)

АНАЛИЗ НАСЕЛЕННОСТИ МЕСТНЫХ ПОЕЗДОВ

Основная трудность в организации пассажирских перевозок на сегодняшний день состоит в определении прогнозируемых пассажиропотоков, как по густоте, так и по направлениям. В последние годы наметились тенденции к снижению количества перевозимых пассажиров. И если раньше можно было с определенной погрешностью, анализируя все выполненные ранее пассажирские перевозки, спрогнозировать пассажиропотоки, то на сегодняшний день решение данной задачи значительно усложняется. Это можно объяснить снижением уровня платежеспособности населения и малыми инвестициями в развитие инфраструктуры пассажирских перевозок, высокой конкуренцией со стороны других видов транспорта.

Действующие методы освоения пассажиропотоков основаны на оперативной регулировке числа поездов и вагонов в них в зависимости от текущей населенности вагонов различных категорий в поездах каждого назначения. Таким образом, чтобы как можно более эффективно организовать движение пассажирских поездов, необходимо спрогнозировать их населенность.

В данной работе на примере скоростного участка Омск–Новосибирск проведен анализ использования вместимости в местных поездах № 87/88 Новосибирск – Омск. Населенность этого скорого поезда в четном и нечетном направлениях колеблется в пределах 65–90 % в различные месяцы года.

Кроме того, существует зависимость населенности вагонов различных категорий от их количества и сезона. Например, сокращение числа вагонов СВ с двух до одного в отдельные месяцы позволяет увеличить населенность СВ на 40 %. Аналогично обстоит дело с купейными и плацкартными вагонами. Однако величину населенности отдельных категорий вагонов не всегда можно объяснить только их числом в составе, поскольку на нее оказывают влияние и другие факторы, определяющие тот или иной выбор пассажира. Например, материальный уровень населения, возраст, частота поездок и др. Поэтому на ряде дорог созданы маркетинговые центры, которые призваны заниматься обследованием пассажиропотоков в поисках способов повышения конкурентоспособности. Одним из способов привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт является увеличение скоростей движения, поскольку продолжительность поездки оказывает если не решающее, то весомое значение при выборе средства передвижения.

Рассмотрим график движения поезда № 87/88. В пути следования поезд имеет 11 остановок. При этом суммарное время стоянок в четном направлении составляет 42 мин (при общем времени хода 8 ч 58 мин), а в нечетном — 1 ч 54 мин (при времени следования 9 ч 48 мин). Кроме того, следует отметить, что на пути от Новосибирска до Омска и обратно пассажиропоток практически не изменяется — на всех остановках в сумме выходит лишь 13–15 человек и столько же садится. Основная же масса пассажиров следует до конечного пункта. Учитывая эту особенность, для сокращения времени следования пассажирских поездов № 87/88 целесообразно ликвидировать все остановки, кроме ст. Барабинск, так как здесь производится смена локомотивов и локомотивных бригад. Это позволит сократить продолжительность поездки в нечетном направлении на 1 ч 48 мин, в четном — на 54 мин. Такое мероприятие сделает поездку на поезде более привлекательной и, возможно, окажет решающее влияние при выборе пас-

11

сажира между автобусом и поездом или даже самолетом. Кроме того, ликвидация дополнительных остановок, а также разгонов и торможений позволит сократить издержки, связанные с потреблением электроэнергии, снизит износ подвижного состава и верхнего строения пути.

При этом пассажиров с малых станций, где не будет останавливаться поезд № 87/88, предлагается перевозить в местных поездах или электропоездах того же направления, населенность которых позволяет принять дополнительный пассажиропоток.

Научный руководитель канд. техн. наук, доц. В.М. Ушаков

О.С. Савельева

(факультет «Управление процессами перевозок»)

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОБЪЕДИНЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ФИРМЕННЫХ ПОЕЗДОВ

Единая транспортная система Российской Федерации представляет собой совокупность всех взаимодействующих видов транспорта, удовлетворяющих экономические и социальные потребности страны в перевозках. В общетранспортном балансе пассажирских перевозок нашей страны железнодорожный транспорт сохранил свое ведущее положение. Он является основным звеном единой транспортной системы России.

Одним из основных вопросов организации пассажирских перевозок является предоставление пассажирам возможности поездки до места назначения без пересадки.

На фоне многообразных достижений железных дорог в перевозках грузов по иному выглядит организация пассажирских перевозок. Этот вид перевозок до сих пор остается на дотации, т.е. является убыточным. По мере развития и углубления рыночной экономики, в теории которой вообще не упоминается возможность функционирования убыточных предприятий, проблемы финансирования пассажирских перевозок всех видов все чаще и чаще встречаются с препятствиями.

Сосредоточение главных политических, экономических и культурных центров на территории, обслуживаемой Московской и Октябрьской железными дорогами, обуславливает их доминирующую роль в общем объеме отправлений пассажиров дальнего следования.

До распада Советского Союза практически каждый областной центр страны отправлял пассажирский поезд назначением в Москву, а отдельные города с миллионным населением отправляли по два и более поездов. Основным видом транспорта в стране был железнодорожный, это объясняется стоимостью проезда, надежностью и удобством для пассажиров. Поэтому пассажирские поезда были полносоставными и все расходы на их эксплуатацию покрывались за счет грузовых перевозок.

Впоследнее десятилетие в связи с экономическим кризисом, резким ухудшением материального положения населения объем перевозок значительно снизился. Происшедшие события резко изменили подход к проблеме организации пассажирского движения в дальнем сообщении. Наряду со снижением пассажиропотоков по направлениям значительно возросли проездные платежи в купейных вагонах и СВ. При поездке на дальние расстояния предпочтение отдается воздушному транспорту. Это привело к тому, что особенно в осенне-зимний период, ежесуточное формирование прямых поездов из крупных городов России на дальние расстояния не представляется возможным. Кроме того, основной недостаток курсирования только полновесных одногруппных поездов, это низкая населенность вагонов, особенно на подходах к конечным пунктам назначения. Так, например, практика показала, что при отправлении из Москвы процент использования вместимости поезда № 26 сложился на уровне 92 %. В дальнейшем при следовании населенность уменьшается,

апо прибытии в Новосибирск, процент использования вместимости снижается до 38 %. Для сокращения эксплуатационных расходов осуществляется формирование укороченных поездов и в отдельные дни недели. Это создает неудобства для пассажиров и отвлекает их на другие виды транспорта.

Всоздавшихся условиях встала задача совершенствования организации движения пассажирских поездов, обеспечения более регулярного следования по магистральным линиям, улучшения качества обслуживания населения за счет сокращения времени их ожидания в пунктах отправления при следовании на дальние расстояния. При этом необходимо достигнуть минимизации расходов, связанных с осуществлением этих перевозок, а также с содержанием локомотивных и поездных бригад. С этой целью в последние годы на ЗападноСибирской железной дороге производится объединение фирменных поездов с низкой рентабельностью в двухгруппные, следующих с разных направлений в одно назначение. Были объединены поезда 25/26 Ново- сибирск–Москва «Сибиряк» и 55/56 Красноярск–Москва «Енисей», 35/36 Барнаул–Москва «Алтай» и 47/48 Омск–Москва «Иртыш», 37/38 Томск–Москва «Томич» и 29/30 Кемерово–Москва «Кузбасс».

По данным Западно-Сибирской дирекции по обслуживанию пассажиров такие объединения позволили сократить эксплуатационные расходы по дороге формирования на 18,9 %, на всем пути следования на 14,8 %. За 8 месяцев 2006–2007 гг. курсирования двухгруппных поездов по Западно-Сибирской ж.д. получено доходов — 422,2 млн р., что на 45,5 млн р., или 12,1 % больше уровня прошлого года. Расходов 274,7 млн р., или 13,4 % к соответствующему периоду 2005–2006 гг. Прибыль составила — 147,5 млн р. Процент по-

12