1462

С 1960 г. в странах Северной Европы работает специальная орган-

зация STRO (Scandinavian Tire & Rim Organization). Основной ее зада-

чей является разработка технических стандартов по шинам и колесным дискам. Членами организации являются производители шин, автомобилей и эксперты в данной области.

Аналогично положениям нового Технического регламента Таможенного союза с 1 июля 2013 г. в Финляндии, Швеции и Норвегии на шипованных шинах должно быть не более 50 шипов на 1 метр погонной длины протектора, вес шипа 1,1 г, выступание над протектором 1,2 мм, сила давления шипа на дорогу 120 Н [2, 3]. Например, на легковой шине размером 205/55R16 раньше производители устанавливали в среднем 130 шипов. Согласно новым положениям количество шипов должно быть не более 96 шт. Однако допускается использование шин с большим количеством шипов, если результаты испытаний, проведенных независимой аккредитованной испытательной лабораторией, подтвердят, что такие шины не вызывают больший износ дорожного покрытия, чем шины, соответствующие установленному требованию к количеству шипов, и при этом не ухудшаются сцепные свойства. Справедливости ради необходимо отметить, что похожий пункт есть и в нашем законодательстве.

Необходимость снижения количества шипов разработчики регламентов объясняют тем, что стальные шипы сильно изнашивают дорожное покрытие, при этом продукты износа при вдыхании могут становится причиной различных заболеваний, включая онкологические.

Знаменитые производители шин Continental, Michelin, Goodyear

решили следовать букве закона и уменьшить количество шипов, в некоторых случаях – в ущерб управляемости. Но нашлись и такие, кто использовал оговорки в регламенте, позволяющие увеличивать количество шипов сверх нормы.

Например, компания Nokian вышла на рынок с шиной Hakkapeliitta 8. На покрышке размером 205/55R16 установлено 190 шипов. Финнам необходимо было доказать, что новая покрышка с увеличенным количеством шипов изнашивает дорожное покрытие так же, как эталонная с 50 шипами на 1 метр погонной длины. По заказу Финского агентства транспортной безопасности (Trafi) заказала компании Test World Ltd. проведение испытаний [5]. Суть испытаний заключалась в следующем.

211

0,9–1,8 г. Новые шипованные шины финского производителя укладывались в эти значения.

Дополнительно были проведены испытания эталонной шины, ошипованной по станадарту 50 штук на метр протектора. Итоговое взвешивание камней показало, что износ от эталонных и тестируемых покрышек находится на одном уровне.

Такие показателя были достигнуты благодаря применению новой технологии посадки шипа. Данная технология включает якорный шип, форма фланца которого уменьшает отклонение шипа, а также мягкую подушечку под шипом, изготовленную из мягкой резиновой смеси. Подушечка является упругой и смягчает контакт шипа с дорогой. В результате абразивное воздействие такого шипа меньше, чем обычного. Увеличенное количество шипов повышает сцепление шины с обледенелой дорогой.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что в северных регионах России так же, как и в скандинавских странах, водители в основном выбирают шипованные шины. Это обусловлено более безопасной ездой, несмотря на многочисленные недостатки шипов.

Под давлением экологов или так называемых «зеленых» организаций европейские власти начинают принимать нормы, ограничивающие воздействие шипованных шин на дорогу. При этом производители шин оказываются в сложных условиях, когда необходимо выбирать между свойствами безопасности шины или её экологичностью, т.е. соответствием требуемым нормам. Однако опыт некоторых компаний – производителей покрышек уверенно показывает, что повышенное количество шипов, инновационные технологии конструкции и изготовления шин не оказывают негативного влияния на состояние окружающей среды и здоровье человека.

Список литературы

1.О безопасности колесных транспортных средств: Техн. регл. Таможенного союза ТР ТС 018/2011.

2.Sami Mynttinen Finnish annual road safety review 2013 Finnish Transport Safety Agency, Fi-00101 Helsinki.

3.Tyre and rim data book 2014, The Scandinavian Tire&Rim Organisation, 168 53 Bromma Sweden 2014.

213

4.European regulations for winter equipment on trucks and buses Winter 2014/2015, Continental Reifen Deutschland GmbH, 30165 Hannover Germany. – URL: //www.conti-online.com/www/download/transport_uk_en/ general/hidden/winter_tyre_guide/guide_en.pdf.

5.Determination of road wear caused by studded winter tyres, Test world international testing services, 01610 Vantaa, Finland. – URL: //www. testworld.fi/tyre-testing/wear-testing.

Об авторе

Беляев Дмитрий Сергеевич (Пермь, Россия) – старший преподаватель кафедры «Автомобили и технологические машины», Пермский национальный исследовательский политехнический университет

(614990, г. Пермь, Комсомольский пр., 29; e-mail: Dmitry.belyaev@audiperm.ru).

214

УДК 656.13

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ ЗА СЧЕТ УЛУЧШЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ

В.М. Гайфуллин, А.В. Семенова

Южно-Уральский государственный университет, Челябинск, Россия

Нерегулируемое пересечение транспортных и пешеходных потоков представляет собой повышенную опасность. В статье предложен комплекс мероприятий, направленных на повышение безопасности движения автомобилей и пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе за счет установки дополнительного освещения, информационного табло и запрещающих дорожных знаков.

Ключевые слова: наезд, ДТП, нерегулируемый пешеходный переход, безопасность движения, дорожные знаки, видимость, ограниченная видимость.

Согласно статистике в 2014 г. в городе Челябинске было совершено 749 (–7,9 %) наездов на пешеходов, что составило треть от общего числа ДТП, в результате погибло 43 (+4,8 %) и было ранено 756 (–8,3 %) человек. Из общего числа наездов 342 (+1,4 %) были совершены по причине нарушения водителями правил проезда пешеходного перехода, 191 (–29 %) – по причине перехода пешеходами проезжей части в неустановленном месте. Большинство наездов произошли на пешеходных переходах.

Видимость водителем поверхности проезжей части и пешехода, находящегося на ней, может быть ограничена в результате не только воздействия факторов вертикальной и горизонтальной планировки улицы, но и загромождения проезжей части в зоне пешеходного перехода останавливающимися автомобилями.

Поэтому представляется целесообразным рассмотреть вопрос о том, при каких условиях движения транспортных средств может быть обеспечена безопасность пешехода, переходящего улицу. Рекомендуется обеспечивать треугольник видимости для обеспечения как видимости пешехода для водителя, так и видимости приближающегося транспортного средства для пешехода [1]. На рисунке изображен треуголь-

215

ник видимости для водителя автомобиля в первом ряду и втором ряду. Из рисунка видно, какое положение припаркованного автомобиля может привести к созданию опасной ситуации путем ограничения обзорности пешеходного перехода для водителя, движущегося по второму ряду. Водитель в первом ряду будет вынужден совершить маневр перестроения во второй ряд из-за припаркованного автомобиля для проезда перехода, поэтому обзорность водителя во втором ряду имеет больший приоритет в рассматриваемом случае [3].

Рис. Треугольник видимости: 1 – автомобиль, двигающийся по первому ряду; 2 – автомобиль, двигающийся по второму ряду; 3 – автомобиль, припаркованный в первом ряду; 4, 5 – треугольник видимости для водителей автомобилей 2 и 1; 6 – расположение растяжки

Исходя из размеров треугольника видимости a = 50 м, b = 10 м, ширины проезжей части l = 3,5 м, ширины транспортных средств la = 1,68 м, расстояния правой части припаркованного автомобиля от края проезжей части lп = 0,2 м, а также принятия условия, что автомобиль двигается по центру занимаемой полосы, найдены значения х1, х2 и х3, где х1 = 1,94 м – расположение водителя автомобиля 1 относительно края проезжей части, х2 = 5,44 м – расположение водителя автомобиля 2 относительно края проезжей части, х3 = 1,88 м – расположение левого края автомобиля 3 от края проезжей части.

х1 = l −2la +la , х2 = l + l −2la +la ,

216

х3 =ln +la , y1 = (b − x1 ) a / b,

y2 = (b −(x2 − x3 )) a / b.

Расположение припаркованного в первом ряду автомобиля на расстоянии y2 = 32,2 м перед пешеходным переходом является критически допустимым для обеспечения треугольника видимости автомобилям, движущимся во втором ряду.

При отсутствии припаркованного автомобиля в первом ряду видимость водителя по-прежнему может быть ограничена расположенными вдоль дороги рекламными растяжками, баннерами, щитами, а также растительностью. Исключение этих объектов на участке протяженностью y1 = 40,3 м пред пешеходным переходом по пути движения автомобилей на расстоянии b – х1 = 8,06 м от проезжей части в случаях, когда эти объекты располагаются между водителем и идущим пешеходом, позволит снизить риск неожиданного для водителя выхода пешеходов на проезжую часть. Вместе с тем важно освещение пешеходного перехода и подхода к нему.

Таким образом, для обеспечения безопасности движения пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах необходимы установка знаков 3.27 «Остановка запрещена» вместе с табличкой 8.2.1 «Зона действия» [2] в 40 м перед нерегулируемыми пешеходными переходами, а также оснащение переходов дополнительным освещением, расположенным на растяжках, и дополнительным информационным табло с внутренней подсветкой в темное время суток, дублирующим знаки 5.19.1 и 5.19.2. Запрет на установку рекламных щитов и баннеров на расстоянии 8 м от проезжей части и на протяжении 40 м перед пешеходным переходом также обеспечит заблаговременное обнаружение пешехода водителем, что повысит безопасность движения.

Список литературы

1.Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.

2.Кременец Ю.А., Печерский М.П. Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения: учеб. для вузов. – М.: Ака-

демкнига, 2005. – 280 с.

217

3. Правила дорожного движения Российской Федерации. – М.: Ме-

диа-сервис, 2013. – 64 с.

Об авторах

Гайфуллин Владислав Махмутьянович (Челябинск, Россия) –

старший преподаватель кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта», Южно-Уральский государственный университет (454000,

г. Челябинск, пр. Ленина, 76; e-mail: gaifullinvm@susu.ac.ru).

Семенова Анна Владимировна (Челябинск, Россия) – соискатель кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта», Южно-Ураль- ский государственный университет (454000, г. Челябинск, пр. Ленина, 76).

218

УДК 528.8, 504.064.47

ВОЗМОЖНОСТИ ДИСТАНЦИОННОГО ЗОНДИРОВАНИЯ ЗЕМЛИ В ЦЕЛЯХ АКТУАЛИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОГО КАДАСТРА ОТХОДОВ ПРОИЗВОДСТВА И ПОТРЕБЛЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ ПЕРМСКОГО КРАЯ)

Р.Д. Гарифзянов, Г.М. Батракова

Пермский национальный исследовательский политехнический университет, Россия

Проведена оценка возможностей применения дистанционного зондирования Земли для актуализации регионального кадастра отходов производства и потребления в Пермском крае.

Ключевые слова: дистанционное зондирование Земли, космические снимки, региональный кадастр отходов производства и потребления, категорирование, классификация, дешифрирование космических снимков.

Захоронение на полигонах является основным способом утилизации отходов производства и потребления в России. В Государственном реестре объектов размещения отходов (ГРОРО) в Пермском крае, по данным на окончание 2014 г., зарегистрировано около 119 объектов размещения отходов (полигоны захоронения, санкционированные свалки и несанкционированные объекты размещения отходов).

На основании постановления правительства Пермского края в 2007 г. государственной инспекцией по экологии и природопользованию Пермского края создан Региональный кадастр отходов производства и потребления. На основании кадастра создан Реестр объектов размещения отходов регионального кадастра отходов (далее Реестр), где информация по объектам систематизирована по административным районам края [1]. Реестр включает в себя информацию по 47 районам Пермского края, на территории которых зарегистрировано 690 объектов размещения отходов, с указанием их основных характеристик.

В целях оптимизации ведения работ с Реестром в 2010 г. произведено категорирование объектов размещения отходов на основании оценки потенциальной опасности для окружающей среды и населения.

219

Объекты Реестра в зависимости от степени потенциальной опасности разделены на три категории:

1)отвечающие требованиям законодательства Российской Федерации в области обращения с отходами, при эксплуатации которых воздействие на окружающую среду не приводит к ухудшению ее качества (зеленый список). Оценка качества окружающей среды в районе расположения объекта устанавливается по данным мониторинга за период не менее трех лет;

2)выведенные из эксплуатации; объекты, расположение и эксплуатация которых осуществляется с грубыми нарушениями федерального и регионального законодательства в области обращения с отходами; объекты, подлежащие закрытию, ликвидации или рекультивации

всогласованные с природоохранными органами сроки (красный список). Объекты красного списка подлежат закрытию, ликвидации или рекультивации в согласованные с природоохранными органами сроки;

3)не в полной мере выполняющие мероприятия по охране окружающей среды, предусмотренные действующим законодательством, экологическими и санитарно-гигиеническими правилами (желтый список). Включение объектов размещения отходов в желтый список производится при условии представления плана мероприятий по обеспечению требований в полном объеме и выполнения этих мероприятий

всогласованные с органом государственного экологического контроля сроки [1].

Основным недостатком Реестра является то, что сведения по объектам формируются на основании отчетов владельцев, что ставит под сомнение объективность природоохранной информации, предоставляемой по результатам производственного контроля. Государственный и общественный экологический контроль направлен на получение результатов независимого контроля. Но получить информацию единовременно для обширных территорий достаточно сложно при выполнении наземных обследований, проводимых для оценки состояния территорий размещения отходов.

Для целей предоставления актуальных характеристик эксплуатации объектов размещения отходов и соблюдения требований, предъявляемых к транспортировке и размещению отходов и устранения некоторых недостатков производственного экологического контроля возможно использование результатов дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ). ДЗЗ является современным и перспективным методом мо-

220