m0955

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

видах деятельности, как предпринимательская, консультационная, научно-исследовательская, нормативно-методическая, аналитическая, образовательная и др. При этом количество рабочих вакансий для специалистов по антикризисному управлению не ограничено. В перспективе потребность в выпускниках данного профиля будет только нарастать, так как мировой наукой и практикой доказано, что для успешного функционирования любой отрасли или территории нужны высокопрофессиональные кадры, владеющие методами определения нормативов устойчивого развития и умением воплощать их в современную практику. Следовательно, востребованность специалистов по антикризисному управлению – устойчивая и длительная тенденция, которая касается всех без исключения регионов и отраслей народного хозяйства. Главные задачи современной науки– определение целостной концепции устойчивого общественного развития, также разработка программ управления прогрессивными тенденциями в экономическом пространстве и соответствующих им методов достижения поставленных целей – полностью включаются в тематику и предмет антикризисного управления.

Следовательно, многие проблемы в текущем веке, на наш взгляд, можно наиболее эффективно решать на базе принципиально нового методологического подхода к определению целей общественного развития, который в новых условиях должен основываться на формировании антикризисного фундамента всех видов и вариантов современной управленческой деятельности. Очевидно, что специалисты любого управленческого звена должны получать начальные знания по теории и практике антикризисного управления, которая может стать общим критерием результативности, как управляющей системы, так и функционирования любого социально-экономического объекта.

Библиографический список

1.Ванеева Т.А., Мжельская И.В. Теория антикризисного управления. Новосибирск: СГУПС. 2013. 98 с.

2.Антикризисное управление в системе требований модели будущего развития. Газета «Кадры транспорту», № 6 (1726) от 23 мая 2012 г. и № 7 (1727) от 12 июня 2012 г., Тираж 2000 экз.

3.Попов Р.А. Антикризисное управление. Учебник. М.: «Высшая школа». 2008. 480 с.

231

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

4.http://www.crisis.ru/ (Российский антикризисный ресурс)

5.http://www.anticrisis.ru/02_56_08. htm

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. Т.А. Ванеева

М.А. Ромашева

(Инженерно-экономический факультет)

УЧЕТ РЕГИОНАЛЬНОЙ КОМПОНЕНТЫ ПРИ РАЗРАБОТКЕ МЕХАНИЗМА СУБСИДИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В настоящее время Россия, экономика которой находится в стадии восстановления после кризиса, встает на путь выбора стратегических приоритетов развития страны. В связи с этим изменения, произошедшие в последние десятилетия и нарушившие сложившееся ранее социальное равновесие, обусловливают направленность долгосрочной социально-экономической политики государства на улучшение качества и уровня жизни населения, развитие территорий. Несмотря на все существующие проблемы, ключевым направлением остается выход российской экономики на траекторию устойчивого развития. В данном контексте проблемы регионов приобретают большое значение.

Социальная политика стоит в настоящее время практически на первом месте во всех развитых странах, осуществляющих государственное регулирование. Также и нашему государству необходимо проводить грамотную социальную политику.

Для граждан России свобода передвижения имеет большое значение, это связано с масштабами территорий, отдаленностью некоторых районов, сложными и разнообразными климатическими условиями и другими уникальными природными особенностями, которые не встречаются ни в одной другой стране. Безусловно, важно, в связи с этим наладить тесные связи между регионами страны для развития экономических взаимодействий, обмена и перераспределения трудовых ресурсов, обеспечения беспроблемного перемещения жителей. Этим обуславливается необходимость развития эффективной системы пассажирских сообщений и снижения транспортных затрат пассажиров.

232

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Вкомпании «РЖД» в настоящее время происходит ряд значительных изменений, и перед железнодорожным транспортом стоит проблема создания эффективной модели пассажирских перевозок, которые могли бы с одной стороны удовлетворять -по требности населения с учетом особенностей России и с другой– повысить рентабельность этого вида деятельности. Важнейшим звеном решения этой проблемы является разработка системы рационального финансирования перевозок.

Пассажирские перевозки были и остаются«плановоубыточными» и в России, и в других странах, как результат проводимой социальной политики, но эффективность работы транспорта во многом зависит от местных условий. Вследствие реформирования железнодорожной отрасли были образованы дочерние пассажирские компании, специализирующиеся на перевозках в дальнем и пригородном сообщениях. ОАО «ФПК» является лидером на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров дальнего следования. Доля компании в общеМПассажирообороте всех видов транспорта дальнего следования во внутригосударственном сообщении больше 43 %. в 2012 г. удалось сохранить положительную динамику во всех сегментах. Это удалось во многом благодаря поддержке государства. При существующей тарифной политике компенсации выпадающих доходов от перевозок пассажиров в регулируемом секторе в2011 и 2012 гг. выделялись субсидии, в разы превышающие предусмотренные в проекте федерального бюджета [1]. В соответствии с этим государство проявляет инициативу сокращения объемов субсидирования для ОАО «РЖД» и уже в 2013 г. произойдет сокращение субсидий более чем в2 раза. В Минфине предлагают компенсировать недостающие средства за счет увеличения тарифов для пассажиров в возрасте от 23 до 60 лет. По мнению экспертов, это может привести к резкому росту цены на билеты (к 2015 г. ежегодный рост тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки составит 10 %) и уменьшению доли железнодорожного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок. Что в конечном итоге отразится на снижении подвижности населения и нанесет большой урон развитию экономики страны в целом [4].

Всложившейся ситуации действия государства не стимулируют регионы к мероприятиям, направленным на стабильное

233

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

функционирование маршрутной сети. В существующих условиях регионы принимают решения, которые могут повлечь за собой ограничение доступности транспортных услуг для населения.

2012 г. показал, что действующий механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать. По словам руководства ОАО «ФПК», единственным рациональным выходом из сложившейся ситуации является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые пассажирские перевозки. И прежде всего речь идет о необходимости внедрения механизма государственного заказа. Он предусматривает всестороннее исследование рынка пассажирских перевозок и комплексную оценку социально-экономических последствий, формирование предложений по основныМПараметрам госзаказа и перечню маршрутов, поездов, вагонов для включения в государственный заказ, а также оценку потребности в бюджетном финансировании [1].

Проанализировав современный отечественный и зарубежный опыт реформирования пассажирских перевозок можно сделать вывод о том, что государственное финансирование железнодорожного пассажирского комплекса является важной составляющей обеспечения его эффективности, однако при распределении субсидий, необходимо учитывать не только интересы социально незащищенных категорий граждан, но и региональную составляющую осуществляемых перевозок. Различие условий внутри страны обуславливает целесообразность распределения субсидий по«проблемным» направлениям и с учетом нескольких наиболее важных региональных факторов таких как: уровень доходов и плотность населения, прожиточный минимум, транспортная обеспеченность и др.

Формируя систему государственного субсидирования пассажирских перевозок железнодорожным транспортом необходимо учитывать все приведенные выше факторы. На данный момент дотации государства, оказываемые регионам равноценны, однако, стратегия регионального развития государства должна быть дифференцирована по отношению к регионам, его образующим. Это обусловлено существенными различиями в области обеспеченности ресурсами, структуры хозяйства, достигнутого уровня развития различных сфер экономики. Субсидии, оказываемые государствоМПассажирскому комплексу железнодорожного транспорта в

234

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

регионах должны быть адресными и учитывать разнообразие общих условий внутри страны. Для того чтобы быть более эффективными денежные потоки должны сосредотачиваться в регионах, где железнодорожный транспорт является единственно возможным, а уровень доходов населения ниже среднего. Осуществить это можно за счет сокращения государственной поддержки более развитых регионов.

В соответствии со сказанным выше есть необходимость расчета коэффициента, отражающего социально-экономические особенности конкретных регионов. Назовем этот коэффициент – коэффициентом регионального развития, так как он отражает уровень развития определенной территории по сравнению со средним уровнем по России. Для определения коэффициента регионального развития были выбраны некоторые критерии как: среднедушевые денежные доходы(в месяц), величина прожиточного минимума (в среднем на душу населения), в месяц, плотность населения, чел/км2, плотность транспортных путей (с учетом железных и автодорог), км/1000 км2, обеспеченность населения транспортом (железными и автодорогами) км/тыс. чел.

Для расчетов были выбраны регионы, наиболее интересные, по нашему мнению, для применения данной методики. Эти регионы в значительной степени отличаются друг от друга и имеют уникальные природные, социальные или экономические особенности.

Исходные значения показателей для расчета региональных коэффициентов представлены в табл. 1.

Для нахождения коэффициента были найдены соотношения региональных показателей со среднероссийским их значением. Исходя из полученных значений, можно сделать вывод, что условия в регионах значительно отличаются от средних по России, а некоторые показатели совершенно несоизмеримы. Для расчета интегрального коэффициента, необходимо чтобы значения относительных показателей находились в пределах от нуля до двух, значит необходимо проранжировать значения показателей, которые существенно отличаются от средних. Это такие показатели как: плотность населения, плотность железнодорожных путей, плотность автодорог, обеспеченность населения автодорогами. Результаты корректировки относительных показателей представлены в табл. 2.

235

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

Таблица 1

Исходные значения показателей для расчета регионального коэффициента (по данным российского комитета статистики за 2011 г.) [5]

236

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Продолжение табл. 2

Таким образом, коэффициент регионального развития учитывает 4 фактора:

–первый отражает уровень материального обеспечения населения, и рассчитывается как отношение относительных показателей средних доходов населения и прожиточного минимума, это отношение показывает, насколько уровень доходов превышает прожиточный минимум.

–второй – относительный показатель плотности населения.

–третий – отражает густоту транспортных путей.

–четвертый – отражает обеспеченность населения региона транспортом. (см. табл. 3)/

Интегральный показатель рассчитывается, как сумма произведений отдельных критериев на величину ценности данного фактора. Уровень значимости каждого критерия определялся методом экспертных оценок. В итоге было определено, что значимость материального обеспечения населения составляет– 0,3, плотность населения – 0,2, густота транспортных путей– 0,2, и обеспеченность населения транспортом 0,3. Результаты расчетов интегрального показателя приведены в таблице 4.

237

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

Полученные коэффициенты показывают уровень развития регионов. Регион с большим значение коэффициента имеет высокий уровень развития, а с низким значением – недостаточно развит и испытывает необходимость в дополнительном финансировании. Автором приведены расчеты для регионов, которые являются наиболее интересными и показательными для применения этой методики.

Таблица 4

Значения регионального коэффициента для выбранных территорий.

238

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Полученные результаты говорят о необходимости комплексного подхода при распределении денежных средств для дальнейшего развития транспортной сети и субсидирования пассажирских перевозок. Можно отметить, что величина низкого уровня доходов населения не является определяющей так как в таких регионах прожиточный минимум может быть ниже и также могут быть благоприятные климатические и географические условия, обеспечивающие развитость и доступность транспортной сети для населения.

В итоге, по нашему мнению, величина субсидий должна перераспределиться в районы с низким уровнем доходов населения и невысокой транспортной конкуренцией за счет более благополучных. Величина субсидий должна корректироваться и распределяться в соответствии с полученными значениями коэффициента регионального развития в порядке обратной зависимости. В результате всем участникам перевозочного процесса важно проявить заинтересованность в данном вопросе. Взаимодействие государства и ОАО «ФПК» должно обеспечить положительный результат и в конечном итоге принести положительный экономический эффект потребителям и экономике страны в целом.

Библиографический список

1.Акулов М. Работать для пассажира// Железнодорожный транспорт. 2013. № 2.

2.Выступление президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина на «Пассажирском форуме-2012» (пресс-центр РИА «Новости», г. Москва, 11 апреля 2012 г.).

3.Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. М.: Транспорт, 2001. 303 с.

4.«ФСТ подтвердила рост тарифов на железнодорожные перевозки с

2013 г.» «РБК» 10.10.2012.

5.Федеральная служба государственной статистики www.gks.ru.

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. М.О. Северова

239

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров

А.Е. Талалаев

(Инженерно-экономический факультет)

РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ ПРИ РЕМОНТЕ ПУТИ В РЕЖИМЕ ЗАКРЫТОГО ПЕРЕГОНА

В условиях реформирования железнодорожной отрасли большое внимание в путевом хозяйстве уделяется повышению надежности пути с одновременным снижением эксплуатационных расходов. Поэтому оптимизация затрат труда при организации работ по ремонту пути на закрытом перегоне за счет совершенствования норм времени по основным операциям, безусловно, является на сегодняшний день одной из самых актуальных. Выполнение ре- монтно-путевых работ в режиме закрытого перегона по сравнению с режимом «окон» имеет ряд бесспорных преимуществ. Конечно же, в первую очередь это обусловлено экономией времени, которое требуется для проведения ремонта пути. Во – вторых экономия затрат, требующихся на ремонт.

Данный вид ремонта, стартовавший на Западно-Сибирской железной дороги, начинает осваиваться и развиваться по всей сети, это может положить начало развитию новым технологиям при модернизации пути. Для будущего железных дорог нашей страны, это немаловажная часть. При успешно освоении и развитии данного вида ремонта можно значительно сократить затраты на ремонт пути, тем самым повысить эффективность пути, что конечно же послужит перспективе эффективного развития Российских железных дорог.

Мощным и долговечным железнодорожный путь может оставаться при наличии высокоэффективной системы его технического обслуживания, включающей надежный мониторинг состояния пути и организацию всех видов ремонта и реконструкции железнодорожного пути, сооружений и земляного полотна в объемах, необ-

ходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями. Все эти важные задачи решает путевое хозяйство.

Путевое хозяйство представляет собой двойственную систему – с одной стороны, это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, отвечающая за обеспечение безаварийности пути и инженерных сооружений, с другой – это относительно самостоятельная организационно-техническая подсистема, содержащая внутри себя техническую, социальную и экономиче-

240