6. Использование срнс на железнодорожном транспорте

В ряде стран начаты работы по применению спутниковых навигационных технологий на железнодорожном транспорте. Так, в главе 7 отмечалось, что планы создания националь­ной дифференциальной подсистемы GPS (NDGPS) стали частью закона США о развитии транспорта на 1998 г.

Инициатива в проведении этих работ исходит от таких организаций, как Федеральная администрация высокоскоростного транспорта, Федеральная железнодорожная администра­ция и Агентство по точному управлению поездами [40].

Сообщается, что эти работы продолжают финансироваться Конгрессом США [41] в сумме 5 млн. долл. на 2000-й финансовый год по программе федеральных высокоскоростных магистралей.

По мнению отечественных авторов работы [42], аппаратура СРНС, позволяющая опре­делять координаты и скорость движения локомотива (состава), может наряду с соответствую­щими средствами связи стать основой построения центров управления перевозками (ЦУПВ), работающими в реальном времени. ЦУПВ и диспетчерский центр призваны контролировать дислокацию составов на трассе, автоматически строить график исполненного движения, управ­лять скоростью движения, передавая команды на локомотив. Экспериментальные работы про­водились на Красноярской железной дороге с 1995 по 1997 гг., а также по маршрутам Красно- ярск-Хабаровск и Красноярск-Москва. В апреле 1998 г. проводился эксперимент по сопровож­дению контейнерного поезда, следовавшего по маршруту Находка-Брест. Информация о дви­жении поезда передавалась через поездную дуплексную радиостанцию РВ-1 в центр управле­ния Красноярской ж/д и через систему спутниковой связи ’Трасса" - в ГВЦ МПС.

На Красноярской ж/д разворачивается опытный полигон по отработке спутниковых технологий в управлении движением поездов. Несколько локомотивов оборудуются приемни­ками ГЛОНАСС/GPS МРК-19Л, которые предназначены специально для этой цели, а также для размещения на других подвижных средствах в составе навигационно-информационных комплексов (НИК) [43].

При помощи НИК должны решаться задачи: повышения безопасности движения; обеспечения оптимальных режимов ведения поезда; обеспечения навигационного сопровож­дения локомотива; контроля местоположения и скорости поезда на электронной карте дис­петчерского центра железной дороги; автоматического ведения "скоростимерной ленты" и графика исполненного движения.

В состав НИК должны входить база данных ж/д и маршрутное задание машиниста. БД содержит информацию о всех особенностях пути, например, сведения о координатах границ блок-участков, данные о вертикальном (уклон) и горизонтальном (кривые) профиле пути, ограничения скорости на перегонах, координаты, названия и схемы станций, расстояния до мест ограничений и повышенного внимания. Комплексное использование данных приемника СРНС и информации БД позволяет осуществлять непрерывное и надежное навигационное обеспечение локомотива в условиях местности со сложным рельефом, приводящим к потере радиовидимости НКА в таких местах, как туннели, ущелья и др. Приемник МРК-19Л позво­ляет определять координаты с точностью (СКО) 30 м, скорость - 0,15 м/с, ускорение - 0,01 g, а также формировать аппаратную метку времени с погрешностью относительно шкалы госу­дарственного эталона - 1 икс. Масса приемника вместе с антенным блоком составляет 3,2 кг. При этом обеспечивается дискретность выдачи информации в 1 с по портам ввода вывода RS-232, RS-422.

В течение 1997 г. на полигоне Красноярской железной дороги проводились экспери­менты по комплексированию аппаратуры САУТ, являющейся на сегодня одной из основных в системе безопасности, с интегрированным приемником ГЛОНАСС/GPS МРК-12. Испыта­ния проводились ка локомотиве серии ВЛ80Р с целью обоснования замены традиционных напольных устройств спутниковым приемником с БД. Успешное проведение экспериментов продемонстрировало возможность работы САУТ без напольных устройств в интеграции со спутниковой навигационной аппаратурой.