Відомості про судно

Name	xxx
Type	xxx
Flag / Port of Registry	xxxx
IMO Number	xxxx
MMSI	xxxx
Call Sign	xxxx
LOA	119.29 m
Breadth	18.20 m
Depth (molded)	8.40 m
Summer draft	6.464 m
Displacement laden / ballast	10179.08 t / 6704.30 t
Deadweight	6618.54 t
Lightweight	3650.54 t
Gross Tonnage	5764
Net Tonnage	1999
FWA & TPC	14.5 cm & 17.465 cm
ME Power	4530 kW (6160 PS)
Speed (sea service)	14.0 knots

Вступ

Судноплавство відкриває шляхи до джерел сировини та енергії, уможливлює раціональний поділ праці та співробітництво у світовому масштабі, що становить матеріальну основу людського життя та добробуту. Тому морський транспорт нині є нагальною потребою людського суспільства. Це можна проілюструвати такими цифрами. В даний час близько 42 тис. морських суден загальною вантажопідйомністю майже 800 млн. т перевозять великі відстані понад 4 млрд. т вантажів, що становить переважну частину товарів світової торгівлі. У той час як населення земної кулі подвоїться приблизно через тридцять років, а споживання енергії збільшиться вдвічі через двадцять, обсяг морських перевезень вантажів за прогнозами експертів зросте вдвічі вже через десять років. Це означає, що середні темпи зростання світового торгового флоту випереджатимуть темпи збільшення випуску промислової продукції, і загальна вантажопідйомність щорічного поповнення флоту становитиме близько 50 млн. т.

Сучасне судноводіння на морі зазнає епохи зміни пріоритетів у технічних засобах забезпечення навігації. Повсюдно використовуються глобальні системи визначення місця судна, все більше суден переходить на систему електронних карток (ECDIS), при цьому повністю відмовляючись від друкованих карток, на морських суднах валовою місткістю 10 тис. т і більше встановлені системи автоматизованої прокладки радіолокації (САРП).

Інтенсифікація роботи флоту, підвищення енергонасиченості суден, підвищення вантажопідйомності та швидкості суден, причому через сучасну автоматизацію судів йде тенденція до скорочення чисельності суднових екіпажів та широкого поєднання професій значно змінили роботу на морі, ускладнили її. Мінімальний склад екіпажу спільно з підвищеною швидкістю вивантаження в портах, яка для сучасних контейнерних терміналів обчислюється в годинах, а не добі, становлять велику небезпеку для безпеки мореплавання внаслідок втоми екіпажу.

На навігаційну безпеку та безпеку судна загалом впливає також і район плавання. Сьогодні великі контейнерні судна валовою місткістю 140 000-200 000 т здійснюють плавання в основному на лінії Азія – Європа, не минаючи 2 особливо небезпечних райони плавання – Малаккська протока та Аденська затока. Існує думка, що кількість нападів піратів зменшилася і їхня загроза не є актуальною сьогодні, але з нею важко погодитися, адже щодня в цих районах передають повідомлення щодо NAVTEX про спроби захоплення чи захоплення різних типів судів. Ще однією проблемою є те, що судновласники або чартер хочуть заощадити якнайбільше грошей на паливі та охороні суден, що тепер вони надсилають рекомендовані дорожні точки, які виключають плавання у Міжнародному Транзитному Коридорі в Аденській затоці.

Великі надії свого часу покладалися на вдосконалення навігаційних засобів судноводіння та надії ці, на жаль, не справдилися. Кількість аварій не скоротилася. Більше того, у 90-х роках навіть намітилася тенденція до їхнього зростання. Більшість аварій відбувається внаслідок, як-то кажуть, людського фактора, відсоток від усіх аварій становить близько 75%.

Всі перерахування причин призвели до необхідності чіткого виконання вимог міжнародних конвенції, кодексів, резолюції, керівництв, більш ніж коли-небудь раніше.

Після ратифікації та набуття чинності Міжнародною Конвенцією про Працю (2006) багато організацій дійшли висновку, що той самий людський фактор, який є причиною багатьох зіткнень і подій, викликаний втомою вахтового помічника, який, навіть володіючи необхідним рівнем знань, не може сконцентруватися і прийняти правильне рішення, щоб уникнути надзвичайних ситуацій.

В даний час робочий годинник моряків суворо контролюється при перевірках MLC або Port State Control і якщо годинник відпочинку та роботи моряка не відповідає вимогам MLC, то він не може бути допущений до роботи, особливо до навігаційної вахти. У таких випадках капітан або старший помічник повинні стояти вахти або перебувати на маневрах замість вахтового помічника.

Технічна надійність, безпека та придатність транспортних суден для виконання виробничих функцій, для яких призначені, досягається за допомогою нагляду за проектуванням, будівництвом та експлуатацією суден з боку судновласників, класифікаційних товариств, держави прапора – на основі застосування вимог конвенцій СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенції про вантажну марку, кодексів ІМО, правил класифікації. Вимоги щодо підготовки вахтових помічників для забезпечення ефективної та безпечної експлуатації у звичайних умовах морського плавання укладені у вимогах конвенції та кодексу ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Сьогодні всі сучасні судна працюють у відповідність до вимог ISM Code (Міжнародна Конвенція з Управління Безпекою, СОЛАС глава IX). Як показує статистика підфлажних видань, внаслідок щорічних ISM аудитів кількість пригод на морі з вини екіпажу падає. Такі аудити ініціюються та оплачуються компанією – судновласником та головним чином націлені на перевірку знання всього екіпажу SMS (Safety Management System) компанії та дотримання офіцерів усіх норм, що вимагаються міжнародними конвенціями.

При плаванні повинні повсюдно застосовуватися обов'язкові для всіх правила, що регулюють рух і маневрування суден у морі з метою попередження зіткнень МППСС –72 (COLREG).

Незважаючи на перелічені конвенції, безпека судна насамперед залежить від бажання самого судноводія їх дотримуватися, його знань та дисципліни.

Планування переходу необхідно, щоб унеможливити помилки, які можуть мати катастрофічні наслідки. Шлях судна повинен плануватися для того, щоб: забезпечити мінімально необхідні безпечні відстані між судном та будь-якими перешкодами чи небезпечними об'єктами; забезпечити переміщення на праву частину фарватеру, щоб уникнути зіткнення; забезпечити достатні запаси для поправок з урахуванням маневреності судна, погодних умов, течії тощо.