16.4.1. Наземные перевозки

Наземный перевозки осуществляемые железнодорожным транспортом, машинами на пневмо- и гусеничном ходу являются самыми востребованными, так как позволяют доставлять грузы от производителя непосредственно на стройплощадку.

Существуют также транспортные средства комбинированных модификаций, которые могут перемещаться по твердой поверхности, а также по воде (амфибии, на воздушной подушке). Такой транспорт используется на начальных стадиях освоения трассы и в случае отсутствия мостов и паромных переправ, а на основных этапах строительства объектов трубопроводной магистрали при перевозке срочных грузов небольшого веса.

Следует также иметь в виду, что транспортные средства на воздушной подушке имеют повышенный расход топлива, поэтому при организации перевозок с их помощью следует предусматривать соответствующие заправочные пункты.

16.4.2. Перевозки водным транспортом

Водным транспортом, осуществляют перевозки как по внутренним водным путям (естественные - реки, озёра, и искусственные - каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек), так и по морям и океанам, доставляя грузы практически из любых портов земного шара до обустроенного причала в районе строительства.

Водные средства включают транспортные суда (пассажирские, сухогрузные, наливные, комбинированные, например нефтерудовозы, а также толкачи и буксиры), технический флот (дноуглубительные комплексы, обстановочные суда для путевых работ), вспомогательные суда (дебаркадеры, ремонтные мастерские, ледоколы, паромы, плавучие краны и т. п.). Грузовой самоходный флот оснащён судами, которые можно эксплуатировать не только на реках, но и на морях, омывающих Европу, северные и восточные берега России. На долю речного транспорта в конце прошлого столетия приходилось около 7% всех отправленных грузов и около 16% грузооборота.

Поскольку на территории России многие реки Сибири, Якутии, Севера европейской части и Дальнего Востока, где осваиваются новые крупные месторождения нефти и газа, судоходны, а на континентальном шельфе Ледовитого океана, Охотского, Баренцового и Берингового морей найдены перспективные для добычи месторождения углеводородного сырья, то грузовым перевозка водным транспортом предстоит большое будущее.

16.3.3. Перевозки воздушным транспортом

Воздушный транспорт широко используется в трубопроводном строительстве, так как значительная протяжённость трасс, отсутствие дорог и сложный рельеф местности (водные препятствия, горные участки, заболоченная местность и т.д.) не позволяют, как правило, использовать другой транспорт кроме авиации.

Транспортные самолёты обычно используются для оперативной доставки грузов на тыловые базы (при наличии в районе баз аэродромов и, как минимум, грунтовой или, в зимний период, снежной либо ледовой посадочных площадок). С тыловых баз далее грузы доставляются к месту строительства автотранспортом или вертолётами, используя их в качестве грузоперевозчика и при необходимости монтажного авиакрана. То есть груз (конструкция, технологическое оборудование) доставляется вертолётом к месту строительства и далее с его помощью осуществляются некоторые монтажные работы.

Идея применить вертолет в качестве летающего крана появилась вскоре после начала массового использования винтокрылых машин. Первые специализированные вертолеты-краны «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12 появились в 1950-е гг. в США. Вслед за ними за дело взялась фирма И. Сикорского, разработки которой оказались значительно удачнее предшественников. Сначала на базе тяжелого транспортного S-56 был создан экспериментальный S-60, конструкцию которого максимально оптимизировали для достижения наибольшей весовой отдачи: вместо фюзеляжа, например, применили тонкую балку, а также использовали легкое трехопорное шасси. Развитием этой концепции стал S-64, предъявленный миру в 1962 г., на котором даже не стали устанавливать капоты двигателей. Вертолет мог перевозить на внешней подвеске 9 т на расстояние 85 км, а грузоподъемность его поздних модификаций была доведена до 12 т.

В Советском Союзе начали строить вертолеты-краны с начала пятидесятых годов прошлого столетия. Сначала в этом качестве применяли Ми-4, разработанный в ОКБ Миля, а с появлением в 1957 г. могучего Ми-6 стали активно применять их в строительно-монтажных операциях. Использование «шестерки» позволяло радикально сократить сроки монтажно-строительных работ и давало значительный экономический эффект.

Вертолет-кран, получившим название Ми -10 был создан в 1958 г. Он способен перевозить на внешней подвеске грузы, размеры которых не позволяли транспортировать их внутри Ми-6. Вертолет Ми -10 может доставлять 12 т на расстояние 250 км и 15 т - на более близкие расстояния. Кабина вертолёта может вместить до 28 человек либо до 3 т груза, который загружается через заднюю боковую дверь с помощью стрелы и лебедки.

Вертолёт-кран Ми -10 наделён способностью наруливать или садиться на свою «ношу», а также обеспечить заведение груза под вертолет своим ходом или при помощи тягача. Это привело к появлению уникального «длинноногого» шасси, выполненного по схеме «лесовоз», у которого клиренс составляет 3,75 м, при колеи более 6 м и базе свыше 8 м.

Управлять захватами грузов можно из кабины пилотов или с земли с помощью переносного пульта. Для перевозки грузов и строительной техники предусматривается подвеска на гидрозахватах между опорами шасси специальной унифицированной платформы размерами 8,5x3,6 м, весом 1340 кг. Она оснащается лебедкой ЛПГ-3, съемными трапами для въезда колесной и гусеничной техники, в незагруженном состоянии ее можно перемещать по аэродрому на своих колесах. Для обеспечения аварийного покидания вертолета при полете с платформой под кабиной экипажа установлена раздвижная телескопическая шахта. Ми-10 также оснащен применяемым на Ми-6 узлом внешней тросовой подвески грузоподъемностью 8 т. Чтобы пилоты со своих рабочих мест могли видеть груз, вертолет имеет телевизионную установку, камера которой размещена под фюзеляжем, а монитор - над приборной доской летчиков.

Иногда грузы перевозятся на внешней подвеске. Этот способ транспортировки используется в тех случаях, когда габаритные размеры груза не позволяют его разместить в грузовой кабине вертолета, а также когда невозможна посадка вертолета в местах погрузки или разгрузки.

Наземная подготовка к выполнению полетов на внешней подвеске включает в себя:

- подготовку площадки в местах погрузки (разгрузки);

- прокладку маршрута;

- осмотр груза, подлежащего транспортировке;

- определение последовательности транспортировки грузов.

Подготовка площадки в местах погрузки (разгрузки) предусматривает ряд мероприятий, например, удаление мусора и мелких предметов, поливка водой пыльной площадки. Маршрут транспортировки на внешней подвеске рекомендуется прокладывать по возможности вне населенных пунктов. При осмотре груза, подлежащего транспортировке, обращается внимание на надежность узлов подвески и креплений установленных на грузе агрегатов, которые могут переместиться в полете. При транспортировке грузов различной массы рекомендуется сначала перевозить более легкие, а по мере выработки топлива более тяжелые.

Транспортировка груза на внешней подвеске включает в себя:

- подцепку груза к подвесной системе вертолета;

- выполнение полета к месту доставки груза;

- отцепку груза.

Подцепка груза в зависимости от условий может осуществляться с посадкой вертолета рядом с грузом и с режима висения. Подцепка груза на земле применяется в тех случаях, когда имеется возможность произвести посадку вертолета около груза.

Подцепка грузов на висении сложнее, чем на земле, и в значительной мере зависит от четкости и согласованности действий экипажа и наземного персонала, поэтому использование этого способа допустимо только в крайних случаях, когда невозможно посадить вертолёт рядом с грузом.

Отцепка груза в зависимости от конкретных условии (особенностей посадочной площадки, форм и размеров груза, длины подвески, метода строповки груза, наличия других комплектов подвески и т. п.) может выполняться со сбросом и без сброса тросов подвесной системы.

Вертолеты Ми-10 и Ми-10К проектировались как специализированные кран-вертолеты. Ми-10К - модификация вертолета Ми-10 с укороченным четырехопорным шасси и дополнительной подвесной кабиной в гондоле под носовой частью фюзеляжа с полным комплектом органов управления и сиденьем для летчика, обращенным назад. При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из летчиков переходит в подвесную кабину и садится лицом к грузу, получая возможность одновременно осуществлять управление вертолетом и наблюдать за грузом.

В нашей стране вертолёты Ми-10К эксплуатируются авиакомпанией "ЮТэйр", компанией "Комиавиатранс и НПО "Взлёт", за рубежом - бельгийской компанией "Скайтек".

В компании "Комиавиатранс" для самолётов и вертолётов внедрены автоматизированные системы штурманских расчётов, разработанные WebStar Studio, а также базы данных предприятий России, СНГ и 75 стран мира.

а. б.

Рис. 16.3. Вертолёты транспортируют строительные грузы на внешней подвеске а. Вертолёт Ми 6 с конструкцией опор высоковольтных электролиний; б. Вертолёт Ми 26Т с контейнером весом 20 т с оборудования и материалов для строительства магистральных трубопроводов.

На смену Ми-10 и Ми-10К пришли тяжёлые многоцелевые вертолёты Ми-26 и Ми-26Т, предназначенные для транспортировки любых грузов, включая крупногабаритные различного назначения массой до 20 тонн, как в грузовой кабине, так и на внешней подвеске (см. рис. 16а). Эти вертолёты имеют следующие модификации:

- оборудованных противопожарной техникой с водосливным устройством ВСУ-15А на внешней подвеске;

- оснащенных оборудованием для выполнения строительно-монтажных работ;

- с рольгангами для транспортировки контейнеров в грузовой кабине;

- оснащенных современной отечественной авионикой для сокращёния количества членов экипажа;

- оснащенных топливозаправочным оборудованием для авиационного и дизельного топлива;

- оснащенных оборудованием для транспортировки труб большого диаметра, древесины и контейнеров на внешней подвеске.

В целях расширения возможности применения вертолётов марки Ми-2Т для выполнения высокоточных работ по строительству мостов и различных сооружений, для перевозки и монтажа тяжёлого промышленного оборудования, буровых вышек и опор линий электропередач в отдалённые и труднодоступные районы вертолёт дополнительно оборудуется:

• боковой подвесной кабиной лётчика-оператора;

• модифицированной внешней подвеской;

• системой точного зависания.

Сочетание большой грузоподъёмности, сверхточного монтажа, высокой комфортности работы лётчика-оператора делают такие вертолёты незаменимым при выполнении строительно-монтажных работ.

На строительстве объектов трубопроводного транспорта также успешно работали вертолеты Ка-32Т. Эти вертолёты представляет собой транспортную модификацию широко известного вертолета Ка-32 и предназначены для выполнения сложных строительно-монтажных работ в труднодоступных местах.

Машина оборудована дополнительной кабиной для летчика-оператора, которая, расположена под фюзеляжем, и имеет несколько современных систем, обеспечивающих максимальную безопасность при перевозке грузов на внешней подвеске. Среди положительных качеств этого воздушного крана можно назвать следующие основные:

• электродистанционная система управления (ЭДСУ) осуществляется как из дополнительной, так и основной кабины, что позволяет легко управлять вертолётом и повышает его маневренность по сравнению с жесткой системой управления.

• автоматическая система гашения колебаний троса с грузом на внешней подвеске позволяет "успокоить" раскачивающуюся ферму длиной 12 метров на тросе в 20 метров за 5 - 7 секунд.

• система автоматического выдерживания постоянного утла натянутого троса, соединенного с расположенным на земле грузом.

• телевизионная система, которая состоит из двух телекамер: подвижной в продольной плоскости (установлена под хвостовым оперением) и неподвижной, размещенной вертикально внутри фюзеляжа вблизи троса внешней подвески. Обе телекамеры имеют регулируемые диафрагмы и фокусные расстояния. В пилотской кабине - два телеэкрана: у командира корабля и штурмана. На каждый телеэкран можно включить любую из телекамер. Управление системой осуществляется, обоими членами экипажа. В процессе поднятия груза или выполнения монтажно-демонтажных работ летчик, не изменяя своего положения, не высовываясь из кабины, наблюдает за телеэкраном приборной доской и за показателями сигнального табло.

Например, в 1964 году при строительстве моста через р. Ловать с помощью вертолета Ми-6 были смонтированы железобетонные стойки длиной 10,5 м и массой 5 т, устанавливаемые на опоры моста. Вертолеты типа Ми-6 перевозили на внешней подвеске опоры массой до 5 т и высотой до 30 м, а также навесные фермы массой до 2,5 т.

Установка опор с помощью вертолета занимает не более 5 мин, а монтаж на них ферм - не более 10 мин. Один вертолет ежедневно монтировал до 50 опор, а при параллельной работе двух вертолетов удается соорудить в день до 120 опор.

С помощью вертолетов Ми-10 был выполнен обширный комплекс работ по монтажу опор и других элементов массой 3 ÷ 5 т на горных склонах, высота которых над уровнем моря достигала почти 3000 м. Впервые в мировой практике был осуществлен подъем 100-метровых, 40-тонных ретрансляционных вышек двумя вертолетами Ми-10 одновременно. Подобные монтажные операции, экономящие колоссальные средства и демонстрирующие огромные технические возможности вертолетов, в настоящее время уже не редкость.

Характеристики некоторых вертолётов отечественного производства, способных выполнять монтажные и транспортные работы применительно к строительству объектов трубопроводного транспорта приведены в табл. 16.2.