3879

11

Где: - стоимость одного комплекта шин;

-количество колес на одном автомобиле(без учета запасных);

-норма затрат на восстановление износа и ремонта шин в % от стоимости комплекта шин на 1000 км пробега (для большинства автомобилей составляет

0,89%);

6 Расходы на ТО и ТР (формула 16)

(16)

Расходы на 1 км пробега по амортизации на восстановление подвижного состава определяется по формуле 17.

(17)

где:Hвост – норма отчислений на восстановление автобусов на 1000км пробега в процентах от балансовой стоимости автобуса:

Ца – балансовая стоимость автобуса, руб.

Сумма переменных расходов, . (Формула 18):

(18)

Величина переменных годовых расходов, тыс. руб. (формула 19):

(19)

Постоянные затраты складываются из заработной платы водителей, амортизационных отчислений и накладных расходов (формула 20):

(20)

Стоимость годовых затрат времени пассажиров при стоимости одного пасс-ч в размере 25 руб. определяется по формуле 21.

(21)

Количество ДТП из расчета 2 ДТП на 1 млн. авт. км (формула 22).:

(22)

Потери от ДТП при средней величине удельных потерь от одного ДТП

3) Определяем суммарные эксплуатационные затраты Суммарные эксплуатационные затраты (тыс. руб.) находятся по формуле 23.

(23)

Инвестиции в производственную базу принимаются в размере 30% от стоимости подвижного состава.

Тогда суммарные капитальные затраты составят:

Для Газ 322131:

12

Для ПАЗ 3205:

Приведенные затраты (формула 24):

(24)

4) Определяем годовую экономию приведенных затрат.

Годовая экономия приведенных затрат при эксплуатации автобусов ПАЗ 3205:

Произведенные расчеты отображены в таблице 1:

Таблица 1 – Показатели экономической целесообразности замены микроавтобуса Газ 322132 на автобус ПАЗ 3205

На основании произведенных расчетов можно сделать вывод, что использование подвижного состава средней вместимости оптимально скажется на улучшении качества обслуживания пассажиров перевозками, в отличие от подвижного состава малой вместимости. Значительно снижается потребное количество автобусов, водителей, а так же затраты на заработную плату водителей, затраты на топливо, ремонт и эксплуатацию подвижного состава.

Следует отметить, что снижается общая интенсивность движения в горо-

13

де, увеличивается пропускная способность, время сообщения и уменьшаются задержки.

3.Рекомендуемая литература по изучению темы дисциплины из списка: 1, 2, 3.

4.Форма контроля практической работы №2 – проверка заданий само-

стоятельной работы.

5.Форма контроля раздела I – контрольная работа.

Раздел II. Оценка эффективности мероприятий по совершенствованию дорожного движения

ТЕМА 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИНВЕСТИЦИЙ В МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1. Вопросы для самостоятельного изучения темы

1.Основные понятия об инвестиционной деятельности.

2.Основные принципы определения эффективности инвестиций.

3.Оценка эффективности инвестиционного проекта.

4.Лизинг как вид инвестиционной деятельности.

5.Инновационная деятельность и ее направления в организации дорожного движения.

2. Методические указания и задания для выполнения практической работы

Задание 1. Определение экономической эффективности увеличения

радиуса кривой в плане Исходные данные

На участке автомобильной дороги имелась кривая радиусом R и длиной К (рис. 2). В результате реконструкции радиус кривой был увеличен до Rр, а длина кривой до Кр. Реконструируемый участок дороги имеет протяжность Lp, включая подходы к кривой.

Ширина проезжей части равна 7,5 м. Данных о дорожно-транспортных происшествиях нет. Итоговый коэффициент аварийности был меньше 10. Интенсивность движения в год реконструкции составлял N0 авт/сутки, а ежегодный ее прирост прогнозируется в размере q. Капитальные вложения в реконструкцию участка дороги составили S млн р.

Решение

Экономический эффект может быть получен только в результате снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий. Ввиду малого уменьшения общей протяженности дороги текущие транспортные затраты, а также те-

14

кущие затраты ,связанные с затратами времени пассажиров в пути, почти не изменяются и ими можно пренебречь при экономических расчетах.

1.Вычисляем ежегодную интенсивность движения в t-ый год эксплуатации дороги

Nt=N0(1+q)t ,

где t-год эксплуатации дороги (t=1,2,…,n); n-продолжительность расчетного периода.

2. Определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий при влиянии на безопасность движения только расходной ставки потерь от

Cnt-расходная ставка потерь от ДТП в первом году эксплуатации дороги (табл.1)

Таблица 1 Значение расходных ставок потерь в зависимости от радиуса кривой

3.Аналогично определяем потери от ДТП на участках подхода к кривой :

L p K

p L p K p

Ct 365 Cnt

Значения расходных ставок при ширине проезжей части 7,5 м для двухполосной дороги равны 0,09 р/авт·км.

Рис. 1. Схема существующего и проектируемого закруглений

4.Определяем ежегодные потери от ДТП на всем протяжении дороги, путем суммирования соответствующих ежегодных потерь на кривой с потерями на подходах к кривой.

5.Рассчитываем для первого года эксплуатации дороги условную годовую экономию (приток денежных средств) :

где C1 и C2-суммарные потери от ДТП в t-ый год до и после реконструкции участка дороги.

Полученную в первый год эксплуатации дороги годовую экономию необходимо в каждые последующие годы умножать на коэффициент роста (1+0,06)t для учета инфляции в размере 6 % и на (1+q)t для учета роста интенсивности движения.

Расчет показателей эффективности проекта производим в табличной форме (табл. 6) без учета амортизационных отчислений. Дисконтирующий множитель определяется исходя из нормы дисконта =0,15.

3.Рекомендуемая литература по изучению темы дисциплины из списка: 1, 2, 3.

4.Форма контроля практической работы №3 – проверка заданий практической работы.

Практическая работа № 4

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1. Вопросы для самостоятельного изучения темы

1.Классификация участков концентрации дорожно-транспортных происшествий.

2.Планирование мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП.

3.Рекомендации по выбору вариантов совершенствования дорожных условий на участках концентрации ДТП, необходимых по критериям безопасности движения для их ликвидации.

4.Выбор мероприятий по устранению и профилактике возникновения мест концентрации ДТП.

Приоритетные мероприятия по профилактике возникновения мест концентрации ДТП на характерных участках дорог.

2. Методические указания и задания для выполнения практической работы

Задание 1. Определение годового экономического эффекта от внедре-

ния автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУД)

Исходные данные

В городе установлена автоматизированная система управления дорожным движением, которая обеспечивает регулирование перекрестков. За базу сравнения

17

затраты, связанные с задержкой транспортных средств на перекре-

стках;

затраты, связанные с потерями времени пассажирами из-за задержек транспортных средств на перекрестках;

народнохозяйственные потери от ДТП.

1. Определяем текущие затраты на эксплуатацию технических средств. Затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования

Эксплуатационные затраты, связанные с эксплуатацией системы регулирования с «жестким» режимом работы на изолированных перекрестках ( Сэж )

составили 3200 тыс. р.

Дополнительные эксплуатационные затраты на содержание технических средств после внедрения АСУД составят

18

3.Рекомендуемая литература по изучению темы дисциплины из списка: 1, 2, 3.

4.Форма контроля практической работы №4 – проверка заданий практической работы.

Практическая работа № 5

ОЦЕНКА УЩЕРБА ОТ ПОВРЕЖДЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.Вопросы для самостоятельного изучения темы

1.Пример расчета экономии, достигаемой при проезде по платной дороге или дорожному объекту.

2.Расчет размера расходов (в рублях) на восстановительный ремонт.

3.Расчет размера расходов на запасные части.

4.Расчет размера расходов на материалы.

5.Расчет размера расходов на оплату работ, связанных с восстановительным ремонтом.

6.Порядок расчета размера износа подлежащих замене комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов). Износ шины транспортного средства.

7.Порядок расчета стоимости годных остатков в случае полной гибели транспортного средства.

8.Порядок формирования и утверждения справочников средней стоимости запасных частей, материалов и нормо-часа работ при определении размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства с учетом установленных границ региональных товарных рынков (экономических регионов).

2.Методические указания и задания для выполнения практической

работы Определение экономической целесообразности устройства надземно-

го пешеходного перехода.

Исходные данные

Затраты на устройство регулируемого пешеходного перехода составляют 500 тыс. р.

Текущие затраты на содержание регулируемого пешеходного перехода в год составляют Зр=30 тыс. р.

Длительность цикла светофорного регулирования Тц = 48 с; длительность горения зеленого сигнала: транспортной фазы tз = 22 с, пешеходной фазы

tпз = 20.

Строительство надземного пешеходного перехода оценивается Кн млн р. Интенсивность движения в час пик к центру города N1 авт/ч, от центра N2 авт/ч.

19

Интенсивность пешеходного движения на переходе Nпеш чел./ч. Доли грузовых, легковых и автобусов в транспортном потоке соответственно составляют dгр = 0,1, dл = 0,75, dа = 0,15. Средняя вместимость легковых автомобилей Вл = 5 чел., автобусов-Ва=80 чел.

Коэффициент наполнения легковых автомобилей и автобусов ηл и ηа = 0,8.

В среднем за год на нерегулируемом перекрестке происходит ДТП с материальным ущербом, … человек погибло и … человек получили ранения с инвалидностью.

Решение

В состав текущих народнохозяйственных затрат, на которые прямо или косвенно влияют мероприятия по организации дорожного движения и изменения которых необходимо учитывать при рассмотрении вопроса о выборе вида устройства пешеходного перехода, входят следующие:

эксплуатационные затраты на содержание дорожных инженерных сооружений З;

народнохозяйственные затраты, связанные с задержками транспортных средств Зтр;

народнохозяйственные затраты, связанные с задержками пешеходов

Зпеш;

народнохозяйственные затраты, связанные с потерей времени пассажиров автобусов и легковых автомобилей;

народнохозяйственные затраты, связанные с дорожно-транспортными происшествиями ЗДТП;

экологический ущерб от выбросов вредных веществ двигателями транспортных средств на холостом ходу.

I. Определяем народнохозяйственные затраты, связанные с задержками

транспортных средств на регулируемом пешеходном переходе Зтр.

1. Средняя задержка одного автомобиля при движении к центру

где М – поток насыщения определяем по формуле (10) при В0=15 м,

М=525×15=7875 ед/ч.

2. Средняя задержка одного автомобиля в прямом и обратном направле-

ниях

t0 t1N1 t2 N2 . N1 N2

3.Задержка транспортных средств за год в часах

Ттр 365(N1 N2 ) t0 3600 kн ,

20

где kн - коэффициент неравномерности движения в течении суток, ( kн =

0,1).

4. Годовые затраты, связанные с задержкой транспортных средств на регулируемом пешеходном переходе

Зтр Ттр Sчidi ,

где Sчi – средняя стоимость 1 маш-ч грузового, легкового автомобилей и автобусов, p/маш-ч;

di – доля грузовых, легковых автомобилей и автобусов в общем потоке транспортных средств.

II. Определяем народно-хозяйственные затраты, связанные с потерей времени пассажирами легковых автомобилей и автобусов у регулируемого пешеходного перехода

Зпасс Ттр Sn (dл Bл л dл Bл л ) ,

где Sn – стоимость 1 пасс-ч, Sn = 6 р.

III. Определяем годовые затраты, связанные с задержкой пешеходов на регулируемом пешеходном переходе

Зпеш = Sпеш Тпеш,

где Sпеш – стоимость 1 чел-ч пешехода, Sпеш = 6 р/чел-ч.

Тпеш – задержка пешеходов на регулируемом пешеходном переходе за год,чел-ч.

где Nпеш - суточная интенсивность движения пешеходов, чел./сут.

IV. Ожидаемое снижение потерь от аварийности

Среднегодовые потери от ДТП на нерегулируемом пешеходном переходе определяем в соответствии с исходными данными, пользуясь формулой (3):

С ДТПсущ Пп Nn Пи Nи Пм N м .

Потери от ДТП при введении светофорного регулирования

С ДТПр С ДТПсущ Кп1 ,

где Кп1 – коэффициент снижения потерь от ДТП после установки пешеходного светофора, Кп1=0,7 (табл. 1).

Потери от ДТП после устройства надземного пешеходного перехода

СДТПn СДТПP Кп2 ,

где К2 – коэффициент снижения потерь от ДТП после устройства надземного пешеходного перехода, Кп2=0,35 (табл. 1).

Снижение потерь от ДТП после устройства надземного пешеходного перехода по сравнению со светофорным регулированием движения

СДТП СДТПр СДТПп .