3846

12

где li - длина магистральной сети по масштабной транспортной схеме км, lb - длина воздушных прямых по масштабной транспортной схеме км.

Результаты расчетов необходимо отразить в табл. 1.4.

Таблица 1.4

На основании проведенных расчетов следует сделать выводы о плотности, непрямолинейности и протяженности улично-дорожной сети города.

Содержание отчета.

1 Цель и задачи работы.

2 Карта городского округа город Воронеж.

3 Результаты измерений и расчетов, отраженные в табл. 1.1, 1.2 и 1.4 .

4 Порядок выполнения расчетов, с обозначением формул и расшифровкой входящих в них величин.

5 Выводы. Контрольные вопросы.

Контрольные вопросы определяются преподавателем в рамках тематики выполненной практической работы:

-по какому показателю устанавливают крупность города;

-какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов, что является границами этих зон;

-какие существуют схемы связи города с внешними дорогами;

-как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропускной способности улиц;

-по какому принципу составлена современная классификация уличнодорожной сети города;

-в определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения.

Выполненная практическая работа считается защищенной, если она оформлена в соответствии с указанными требованиями и получены убедительные ответы на контрольные вопросы по теме практической работы.

13

Практическая работа № 2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ

Введение. На пересечениях, расположенных в одном уровне, схема организации движения транспорта должна разрабатываться совместно с организацией движения пешеходов. При этом коррективы, вносимые в организацию движения, в целях обеспечения интересов пешеходов, оказывают значительное влияние на пропускную способность перекрестка для средств транспорта.

Цель работы: ознакомиться с методикой определения пропускной способности нерегулируемых перекрестков, с учетом разделения во времени транспортных и пешеходных потоков.

Задачи работы:

1 Ознакомиться с методикой проведения исследований по определению пропускной способности нерегулируемого перекрестка для организации на нем пешеходного перехода.

2 Произвести обследование интенсивности движения транспорта и пешеходов на перекрестке, исследовать характеристики проезжей части.

3 Освоить методику расчета пропускной способности нерегулируемого перекрестка и принципы организации движения на пересечении с учетом организации и безопасности движения пешеходов.

Применяемое оборудование:

-часы с секундомером;

-рулетка или дальномер;

-измеритель скорости (радар).

Порядок проведения работы.

Практическая работа выполняется на одном из перекрестков города, оп-

ределяемом преподавателем. Работа начинается с выполнения на месте эскиза схемы перекрестка с указанием технических средств организации движения в зоне перекрестка, расположения пешеходных переходов и их основных геометрических характеристик.

Для выполнения данной практической работы достаточно провести исследования в зоне одного из пешеходных переходов, обладающего наибольшим пешеходным потоком и относящегося к заданному перекрестку.

15

Таблица 2.2 Ведомость интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков

Наименование пункта: _______________________________________________

Время измерений с __ - __ по __ - __

Обработка и анализ экспериментальных данных.

Применение нерегулируемых пешеходных переходов считается оправданным, если соотношение транспортных и пешеходных потоков удовлетворяет следующему неравенству

где tТР – временной интервал в транспортном потоке, с; tпеш – временной интервал, достаточный для перехода проезжей части группой пешеходов, с; В – протяженность пешеходного перехода (приравнивается к ширине проезжей части), м; Vпеш – скорость движения пешехода, м/с; tЗП – время реакции и задержки первого ряда пешеходов после включения разрешающего сигнала, с; dпеш – дистанция между рядами пешеходов, м; n – количество рядов пешеходов.

Скорость движения пешехода можно принять равной Vпеш ≈ 1,3 км/ч; среднее значение времени реакции и задержки первого ряда пешеходов, после включения разрешающего сигнала tЗП ≈ 2 с.

На основании вышеприведенных выражений производится расчет для всех пересечений пешеходных и транспортных потоков в зоне перекрестка. Результаты расчетов заносят в табл. 2.1 (последние три колонки).

16

При проведении расчетов особое внимание следует уделить размерности каждой из рассматриваемых величин и, при необходимости, обеспечить соответствующий перевод значений.

Влияние пешеходного движения в зоне перекрестка на его пропускную способность выражается через снижение скорости движения транспортных средств. Скорость движения автомобилей в зонах пешеходных переходов определяется по формуле

где NПmax - интенсивность пешеходных потоков через переход в «пиковый» период, чел./ч; Nmax - интенсивность транспортных потоков через переход в «пиковый» период, авт./ч; VО - скорость движения одиночного легкового автомобиля, пересекающего пешеходный переход по рассматриваемой траектории в условиях отсутствия пешеходов, км/ч.

Интенсивность движения транспортных потоков на каждом участке пересечения с пешеходным переходом, приведенная к легковому автомобилю, определяется по формуле

N max = 4 (NЛ КЛ + NГ1KГ1 + NГ 2 KГ 2 + N АП KАП +

где NЛ, NГ1, NГ2, NАП, NА, NТР, NТЙ – соответственно, интенсивность движения легковых, грузовых автомобилей, массой до 10 т, грузовых автомобилей, массой более 10 т, автопоездов, автобусов, троллейбусов, трамваев, ед./ч; КЛ, КГ1,

17

В случае, если замеры производились в период, отличный от периода максимальной интенсивности движения, данные могут быть скорректированы соответствующим коэффициентом среднесуточной неравномерности транспортных потоков. Значение этого коэффициента выдается преподавателем, в зависимости от конкретного пересечения и периода проведения наблюдений.

Результаты расчетов оформляются в табл. 2.4.

Таблица 2.4 Характеристики движения автомобилей в зоне пешеходного перехода

Поскольку наиболее «узким» местом на перекрестке является участок пересечения транспортных и пешеходных потоков, имеющий наименьшие значения скорости VТП, для дальнейших расчетов можно принять в качестве основного направление со значением VТП = min{VТП1,VТП2 ,VТП3 ,VТП4 }.

На основании формулы (2.3) определяется снижение скорости транспортного потока при организации нерегулируемого пешеходного перехода в зоне перекрестка по сравнению со скоростью транспортного потока VТП при отсутствии такого перехода. С учетом этого, снижение пропускной способности пересечения выражается через коэффициент снижения скорости:

Искомая пропускная способность нерегулируемого пересечения многополосной дороги определяется по формуле

где РП – пропускная способность полосы движения, авт./ч; КМН – коэффициент многополосности дороги; КСП – коэффициент снижения пропускной способности дороги с учетом пешеходного перехода.

Пропускная способность полосы движения определяется из выражения

18

где VТП – скорость транспортного потока, км/ч; LД – динамический габарит автомобиля в рассматриваемом потоке транспорта, м.

Динамический габарит представляет собой габарит, занимаемый автомобилем в плане дороги при его движении, т.е.

где lA – средняя длина отдельно взятого автомобиля, м; VТП – средняя скорость автомобиля, км/ч; tР – время реакции водителя, с; 0,03 – коэффициент, зависящий от разности максимального замедления однотипных автомобилей; l0 – зазор до остановившегося впереди автомобиля.

Величины, указанные в формуле (2.8) определяются экспериментально. Допускается в пределах УДС города принять величины tР ≈ 1 с, l0 ≈ 1 м.

Коэффициент многополосности составляет:

-для двухполосной дороги встречных направлений КМН = 1;

-для двухполосной дороги одного направления КМН = 1,9;

-для трехполосной дороги одного направления КМН = 2,7;

-для четырехполосной дороги одного направления КМН = 3,5. Коэффициент снижения пропускной способности дороги КСП определяет-

ся на основании табл. 2.5. При этом следует учесть, что при наличии в зоне перекрестка более одного пешеходного перехода в каждом из рассматриваемых направлений движения транспортных потоков величину КСП следует выбирать минимальную из нескольких возможных.

Таблица 2.5 Коэффициенты снижения пропускной способности дороги

Результаты расчетов необходимо отразить в табл. 2.6.

19

Таблица 2.6 Пропускная способность пересечения и ее составляющие

На основании проведенных расчетов следует сделать выводы о целесообразности организации нерегулируемого пешеходного перехода в зоне перекрестка, привести веские доводы «за» и «против» необходимости дополнительного оснащения перекрестка техническими средствами организации движения.

Содержание отчета.

1 Цель и задачи работы.

2 Схема перекрестка с обозначением основных геометрических характеристик исследуемого пешеходного перехода.

3 Результаты измерений и расчетов, отраженные в табл. 2.1, 2.2, 2.4 и 2.6. 4 Порядок выполнения расчетов, с обозначением формул и расшифров-

кой входящих в них величин.

5 Выводы о целесообразности организации нерегулируемого пешеходного перехода в зоне перекрестка.

Контрольные вопросы.

Контрольные вопросы определяются преподавателем в рамках тематики выполненной практической работы:

-разделение движения в пространстве;

-разделение движения во времени;

-виды пересечений и их особенности;

-типы перекрестков и их особенности;

-варианты организации движения при запрещении поворота налево на перекрестке, их преимущества и недостатки;

-организация кругового движения на пересечениях.

Выполненная практическая работа считается защищенной, если она оформлена в соответствии с указанными требованиями и получены убедительные ответы на контрольные вопросы по теме практической работы.

20

Практическая работа № 3

РЕГЛАМЕНТАЦИЯ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Введение. Практическая работа посвящена изучению местного ограничения скорости движения транспортных средств, которое распространяется на отдельные опасные участки дорог, характеризуемые величиной коэффициента безопасности kб < 0,6. К их числу относятся участки с интенсивным движением пешеходов, зоны ремонтных работ, сужения проезжей части, нерегулируемые перекрестки с ограниченной видимостью, участки с повышенной скользкостью покрытий и др. Мероприятия по снижению скорости движения на такого рода участках должны обеспечивать высокий уровень безопасности движения. В этой связи инженер по организации дорожного движения должен уметь обоснованно регламентировать скорость движения транспортного потока на УДС.

Цель работы: освоить методику введения скоростного регламента движения транспорта на различных участках улично-дорожной сети.

Задачи работы:

1 Провести исследование основных характеристик транспортного и пешеходного потоков на заданном участке УДС.

2 Изучить методику регламентации скорости движения транспорта.

3 Построить кумулятивные кривые мгновенных скоростей движения транспорта.

4 На основе анализа исследуемого участка обосновать регламентацию скоростного режима движения транспорта.

5 Обозначить схему организации дорожного движения и расстановку технических средств с учетом введенных предложений (масштаб 1:500).

Применяемое оборудование:

-рулетка или дальномер;

-измеритель скорости (радар);

-прибор для измерения коэффициента сцепления типа ППК-МАДИ- ВНИИБД или аналог;

-рейка для определения продольных уклонов типа РДУ «КОНДОР» или аналог.