3. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЯ В МИКРО И ОСОБО МАЛЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

3.1.Анализ производительности автомобиля

вмикроавтотранспортной системе перевозок грузов. Методика проведения анализа

Анализ предусматривает выявление зависимостей влияния ТЭП на уровень выработки подвижного состава. В настоящем учебном пособии для этой цели используется метод цепных подстановок, который дает возможность проследить изменение как функции одного из произвольно взятых показателей, входящих в аналитическую модель описания работы ав-

ли в исходном и в полученном значениях функции остались неизменными.

томобиля. Сущность метода цепных подстановок заключается в последовательной замене исходной величины отдельныхИпоказателей. Полученное

отклонение от первоначальной величины фактора рассматривается как результат влияния изменяемого показателяД, так как все остальные показате-

Однако в практических условиях изменяется не один показатель, а одно-

нетехнической скорости. Если изменяетсяАгрузоподъемность, то это также влечет за собой изменение скорости и tПВ, и т.п. Наличие таких взаимоза-

временно несколько или вся совокупность. Например, если изменяется

расстояние перевозки грузов, то это вызывает одновременно изменение суммарной величины временибпростоя под погрузкой-выгрузкой и сред-

выявляемых зависимостей с ранее полученными, вынужденно используется указанный метод.

висимостей не учитывается методом цепных подстановок. Несмотря на указанные недостаткиС, для того чтобы выдержать условия сопоставимости

Для построения теоретических функций расчеты выполнялись по

формулам (1.14) и (1.15) (см. подр. 2.2).

При расчете выработки автомобилей учитывалось, что за плановое время пребывания на маршруте каждое транспортное средство может выполнить только целое число ездок. Тогда количество ездок при работе ав-

где [Χ] – целая часть числа Х.

Для определения величин Q, P и tо использованы известные зависимости:

• за оборот: Q=qγ; Р= qγ lге;

• за время Тн: Q=Zо qγ; Р= Zо qγ lге;

tо= lге / βVт + tпв.

94

После вычисления целой части может образоваться остаток времени ∆Тм.

Если времени ∆Тм достаточно для выполнения на последней ездке трех операций: погрузки, движения с грузом и разгрузки, то тогда полученный результат по формуле (3.1) округляется в сторону увеличения до цело-

го числа, в противном случае – в меньшую сторону и ∆Тм будет представлять при этом потери рабочего времени в результате некратности ∆Тм и tе.

3.1.1. Зависимость влияния расстояния перевозки грузов

Для выявления этой зависимости, проявляющейся в микросистеме, возьмем для рассмотрения следующие условия:

Тм= 10 ч; tпв= 0,5 ч; q =5 т; γ = 1; β = 0,5; Vт = 20 км/ч.

Согласно формулам (1.14) и (1.15), в многочисленных научных рабо-

На основании данных табл. 3.1 построен график (рис. 3.1). Выполненные расчеты и построенный график показывают плавное, монотонное изменение Q1 и Р1 в результате роста lге, причем падение выработки, измеряемой в тоннах, компенсируется увеличением тонно-километров. Представленная зависимость явилась обоснованием для двойного измерения работы подвижного состава.

Учитывая такую особенность, рекомендуется на больших расстояниях перевозки использовать транспортные средства повышенной грузоподъемности и автопоезда. Это связано с тем, что, согласно системе оплаты труда работников автомобильного транспорта, тарифная ставка за каж-

95

96

На графике представлено, что с ростом расстояния от 20 до 40 км Q2 уменьшилось в 2 раза, но это не компенсировалось увеличением Р2, вели-

чина которой в обоих случаях составляет 400 т км. Пробег автомобиля также одинаков. Следовательно, эксплуатационные расходы равны, но до-

ным и за стоимость своей продукции получать соответствующую стоимость. Это возмещение должно быть относительно эквивалентным, ибо в обратном случае одни предприятия получают стоимость сверх созданной ими (и тогда у них не будет необходимости и стремления повышать эф-

дельную ошибку ∆, которая может иметь место при практическом планировании перевозки грузов, то для расстояния 35 км ошибка по тоннам:

дом и с учетом дискретностиС (см. рис. 3.1) видно, что в диапазоне малых значений аргумента функции достаточно хорошо согласуются между собой. Другими словами, в период разработки теоретического аппарата, когда было мало транспортных средств и интенсивность эксплуатации невелика, выведенные профессором С.Р. Лейдерманом теоретические зависимости достаточно хорошо описывали работу одного автомобиля.

3.1.2. Зависимость влияния грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования

Как следует из математических формулировок (1.14) и (1.15), с увеличением q и γ выработка всегда возрастает, причем в прямой пропорции,

97

так как указанные формулы могут быть представлены в следующем виде:

В действительности при увеличении грузоподъемности и ее использовании изменяются такие показатели, как скорость движения и время по- грузки-выгрузки. При этом скорость уменьшается, а время tпв увеличивается. Это совокупное явление может вызвать снижение выработки (рис. 3.2).

Q (P)

автопоезда. По исследован ям НИИАТа, такой способ повышения грузоподъемности способствует росту выработки до тех пор, пока сохраняется следующее неравенство:

где tз – время, затрачиваемое на заезды в погрузочно-разгрузочные пунк-

ты, маневрирование, оформление документов и др. операции, ч; τпв – время, затрачиваемое на погрузку-выгрузку 1 т груза, ч.

98

99