3 Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту полёта и принятие решения на вылет

3.1 Вертикальный разрез и его характеристика

Построение вертикального разреза является наглядным обобщением проделанной работы, которое реально отображает наличие и влияние различных факторов на полет.

По картам абсолютной барической топографии АТ-925, 850, 700, 500, 400, 300, 200 гПа был составлен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета.

Полет проходит на эшелоне FL300 с общим направлением на юг. Ближайшая к эшелону стандартная изобарическая поверхность соответствует давлению 300 гПа.

Протяженность маршрута полета «Архангельск – Петрозаводск - Хельсинки» составляет 970 км, а полетное время 1 час 30 мин. Скорость полета: 850 км/ч. Минимум КВС 80х1000.

Используя карты АТ за 00:00UTC 06.10.2017, на разрез были нанесены, зоны обледенения, зоны слоисто-кучевой облачности, кучево-дождевую облачность и холодный фронт. Используя приземную карту погоды была нанесена на разрез метеорологическая обстановка на аэродромах вылета, назначения и промежуточном аэродроме. С помощью карт АТ изображены изотермы, температуры, дефициты точки росы и высоты изобарических поверхностей, а также направления и скорости ветра. Фактическая температура на эшелоне полёта составляет -53⁰С, поскольку высота эшелона соответствует карте АТ-300, для которой стандартная температура -44⁰С, то отклонение от стандартной температуры равно 9⁰С.

Принятие решения на вылет производится на основании анализа метеорологической обстановки на аэродромах вылета, назначения, запасном и по маршруту следования, а также на основании руководящих документов по выполнению и производству полетов. [6]

3.2 Принятие решения на вылет

Согласно ФАП №128 статье 2.7, перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

В пункте 2.7.1. ФАП №128 говорится о том, что информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам:

- сводки и прогнозы погоды;

- данные запасных аэродромов

б) для любого полета:

- данные взлетно-посадочной полосы в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

- потребный запас топлива;

- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД. [1]

В аэропорту Архангельска фактическая погода на аэродроме вылета: горизонтальная видимость 10км, облачность 8 октантов с НГО300м наблюдаются кучево-дождевые (Cb, Cumulonimbus) облака с ВНГО 300м. В исследуемой точке в нижнем ярусе наблюдаются кучево-дождевые облака вертикального развития. В этих облаках наблюдается сильная болтанка, сильное обледенение выше нулевой изотермы, гроза, град. Под облаками ливневые осадки. Полеты запрещены в такой облачности. Согласно ФАП-128 в данных условиях по данной сводке необходимо отложить взлет, так как на аэродроме прилета наблюдается кучево-дождевая облачность, полет в которой запрещен.

Ниже приведены меры по обеспечению БП в зонах грозовой деятельности.

Меры по обеспечению безопасности полётов в зонах грозовой деятельности

При полётах в зоне грозовой деятельности необходимо соблюдать следующие меры по обеспечению БП:

1. При принятии решения на вылет по маршруту с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС должен учитывать:

– характер грозы, которая может быть внутримассовой, фронтальной или орографической;

– расположение, скорость и направление перемещения грозовых и ливневых очагов, возможные маршруты их обхода;

– необходимость дополнительной заправки топливом.

2. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС обязан оценить возможность продолжения полёта и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД.

Воздушным судам з а п р е щ а е т с я преднамеренно входить в кучево-дождевую, грозовую и мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полётов по специальным заданиям.

3. Полёты по ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля з а п р е щ а ю т с я .

При обнаружении в полёте грозовых, кучево-дождевых и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС.

Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС составляет не менее 50 км. 138

4. При полётах по ПВП обход грозовых, кучево-дождевых и мощно-кучевых облаков на заданной высоте или эшелоне должен осуществляться на безопасном удалении, исключающем попадание ВС в эти облака.

5. Полёты над грозовыми, кучево-дождевыми и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте или эшелоне полёта, которые обеспечивают пролёт ВС над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

При принятии решения на обход грозовых, кучево-дождевых и мощных кучевых облаков сверху экипаж ВС должен оценить с помощью бортовой РЛС возможность своевременного набора высоты с учётом:

– практического потолка воздушного судна;

– скороподъёмности воздушного судна;

– запаса по скорости воздушного судна;

– точности определения верхней границы облаков.

6. Полёты под кучево-дождевыми, грозовыми и мощными кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днём над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков.

При этом высота или эшелон полёта ВС должны быть не менее безопасной высоты или эшелона полёта, а вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков – не менее 200 м.

7. При невозможности обойти грозовую, кучево-дождевую и мощно-кучевую облачность командир ВС по согласованию с органом ОВД обязан прекратить выполнение полётного задания и следовать на запасной аэродром.

8. В случае непреднамеренного попадания ВС в грозовую, кучево-дождевую и мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир ВС обязан принять меры к немедленному выходу из них.

9. При взлёте и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж ВС должен учитывать возможность ухудшения лётных и аэродинамических характеристик ВС, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей в таких условиях.

10. Полёты пилотируемых аэростатов и сверхлегких летательных аппаратов в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков з а п р е щ а ю т с я .

Минимум и прогнозируемые условия промежуточного аэродрома Петрозаводск (видимость 6 км, ВНГО=180 м) не ниже минимума КВС - 80/1000 для посадки. Соответственно, можно сделать вывод о том, что промежуточный аэродром превышает требованиям запасного аэродрома, а именно нижняя граница облаков (вертикальная видимость) превышает MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) превышает эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку, согласно п.5.38.б ФАП №128 [6]

Посадка на аэродром назначения будет выполняться по ППП по системе точного захода на посадку. Прогнозируемая погода ко времени прибытия на аэродром назначения Вантаа (Хельсинки): видимость 1000м, сплошная облачность с ВНГО 900м. На аэродроме посадки прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует минимуму КВС 80/1000 для посадки, следовательно, мы можем произвести посадку на выбранном аэродроме.

Однако, мы не можем принять решения на вылет, так как отсутствуют данные местных сводок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Первый раздел данной курсовой работы даёт характеристику физико-географических условий полета на аэродромах Архангельск, Петрозаводск, Хельсинки. Был проанализирован профиль рельефа местности по маршруту полета, согласно которому полет будет проходить преимущественно над равнинной и холмистой местностью Восточно-Европейской равнины, а максимальная отметка по маршруту полета составит 203 м.

Во втором разделе, используя приземную карту погоды и карты абсолютной барической топографии, была охарактеризована синоптическая и метеорологическая обстановки, также были составлены и расшифрованы сводки METAR и прогноз TAF с использованием утвержденных ICAO сокращений. На основании указанных источников выяснилось, что полет будет проходить через циклон и ложбины циклона с наличием теплого фронта первого рода. Вылет Boeing 737 осуществляется в опасных метеоусловиях. Для начала ВС попадает в облака вертикального развития (кучево-дождевые). В облаках вертикального развития возникает сильное обледенение, что ухудшают аэродинамические условия обтекания воздушного потока ВС, т.е. нарушает равновесие действующих аэродинамических сил. На протяжении полета ВС проходит через облака нижнего яруса Слоисто-кучевые (Sc, Stratocumulus) которые ухудшают видимость. При выполнении маршрута ВС пересекает теплый фронт 1-го рода, который располагается примерно в 50 км от города Хельсинки и смещается в соответствии с ведущим потоком со скоростью 28 км/ч. Данный фронт имеют достаточно большую продолжительность существования, и, как следствие, большую толщину имеют безоблачные прослойки.

В третьем разделе был построен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета на основе анализа метеорологической и синоптической обстановки полученной во втором разделе, а также другим анализам, таких как выявления слоев обледенения. Выяснилось, что в районе аэродрома Архангельск в слое от 1 до 1,8 км сильное обледенение в кучево-дождевых облаках. В близи аэродрома Хельсинки также возможно сильное обледенение. Также выбрали запасной аэродром, им стал аэродром Петрозаводск. По маршруту полёта от Петрозаводска до Хельсинки наблюдается теплый фронт первого рода с соответствующей облачностью. Отмечается наличие дымки, в высоко-слоистых облаках возможно сильное обледенение в слое от 1,8 км до 3 км.

Давая оценку всей работе, проделанной во втором и третьем разделах, можно сказать, что фактическая и прогнозируемая погода на аэродромах назначения и запасном аэродроме соответствует минимуму КВС для посадки.

Данная курсовая работа имеет важное практическое значение, способствует формированию метеорологических знаний важных для будущей профессиональной деятельности. Теоретический материал, изученный при выполнении работы, безусловно повысит знания и навыки обучаемого в авиационной метеорологии. Это необходимый этап обучения, развивающий творческие способности, которые будут проявляться в будущем при написании дипломной работы, а также при исполнении своих профессиональных обязанностей, а конкретно поддержание высокого уровня профессионализма и безопасности полетов по средствам верной оценки метеорологических факторов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Баранов, А.М. Авиационная метеорология и метеорологическое обеспечение полетов: учебник для вузов / А.М. Баранов, Г.П, Лещенко, Л.Ю. Белоусова. – М.: Транспорт, 1993. – 287 с.

2. Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна: метод. рекомендации по выполнению курсовой работы / Сост. Т.В. Сафонова. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2017. – 64 с.

3. Сафонова, Т.В. Авиационная метеорология: учеб. пособие/ Т.В. Сафонова. –2-е изд., перераб. – Ульяновск: УВАУ ГА(И) –, 2014. – 237с.

4. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации»: Пр. Минтранс РФ № 128 от 31.07.2009.

5. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации»: Пр. Министра обороны РФ, Минтранс РФ, Росавиакосмос № 136 от 31.03.2002.

6. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 марта 2014 г. N 60 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов"

7. Электронная энциклопедия Wikipedia.com [Электронный ресурс]

8. Муромов И.А. 100 великих авиакатастроф: Вече; И.А. Муромов. -Москва; 2004. – 347 с.