Общая характеристика технического оснащения, технологии, организации и управления на морском транспорте

Техническую базу современного морского транспорта составля­ют: морские суда (флот), морские порты, судоремонтные заводы, некоторые элементы морских путей, прочие устройства и оборудова­ние.

Морской транспорт, вид транспортной сферы материального производства; осуществляет перевозки грузов и пассажиров судами. Морской транспорт широко применяется для международных и внутренних (каботажных) перевозок.

История развития морского транспорта восходит примерно к 6—4-му тыс. до н. э., когда у человека появилась необходимость в изучении и освоении морей. Первые морские суда были гребными, имевшими в качестве движителя вёсла. Около 3 тыс. лет до н. э. был изобретён парус, ставший на многие столетия главным движителем судов. С 3 в. до н. э. по 5 в. н. э. большие размеры приобретает морская торговля средиземноморских стран с Индией и Китаем. Племена, населявшие территорию СССР, стали ходить водным путём из Балтийского в Чёрное море. К 9 в. восточные славяне освоили водные пути по Чёрному и Каспийскому морям, поморские славяне совершали рейсы в Англию, а южные — по Средиземному морю. В начале 17 в. русские моряки начали исследовать и осваивать побережье Северного Ледовитого океана, а в середине того же века — побережье Охотского и других дальневосточных морей. Особенно быстро развивался морской транспорт в России в конце 17 и начале 18 вв. в связи с преобразованиями Петра I. Оживилась торговля с Западом через Архангельск; с основанием Петербурга (1703) центр торговли переместился на Балтийское море. Начало развиваться торговое мореплавание и на Чёрном море, где были сооружены важные порты — Херсон (1778), Севастополь (1784), Одесса (1794). В 19 в. появились пароходы, вытеснившие парусные суда. В начале 20 в. построены первые в мире теплоходы, сначала речные («Вандал», 1903, и др.), а потом и морские («Дело», 1908, и др.); транспортные суда специализировались для перевозки руды, леса, скоропортящихся грузов, нефти и т. д. Однако в целом морской транспорт дореволюционной России был слабо развит. Каботажных перевозок было мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись главным образом на иностранных судах. В 1913 торговый флот составлял около 1 млн. регистровых т, удельный вес его в общем мировом тоннаже составлял около 2%. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом. К морскому транспорту относятся также многочисленные и разнообразные по типам и конструкции суда служебно-вспомогательного и технического флота, используемые для буксировочных, аварийно-спасательных, дноуглубительных, ледокольных и др. работ, связанных с обеспечением судоходства. В этой категории судов особое место занимают ледоколы. Крупнейшим в мире ледокольным флотом располагает СССР. Самый мощный ледокол и первый атомоход в мире — «Ленин» (1959) с эффективной мощностью на валах 32,3 Мвт (44 тыс. л. с.). В СССР строится (1974) новый атомоход «Арктика» с эффективной мощностью 55 Мвт (75 тыс. л. с.). Ледокольный флот имеют также Канада, Швеция, Финляндия, Дания и США.

Флот- основа морского транспорта. В составе гражданского морского флота главное место занимают различные торговые суда, к которым относятся все суда, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, а также для морского промысла (рыболовные и др.), буксировки других судов, гидротехнических работ и подъема зато­нувших судов и имущества Отдельную категорию судов составляют суда для охраны промыслов, санитарные, карантинные, научно-ис­следовательские, спортивные и т. п.

По эксплуатационному назначению различают суда:

транспортные — для перевозок грузов и пассажиров;

служебно-вспомогательные (буксиры, ледоколы, пожарные, разъездные);

технического флота (дноуглубительные, землекосы, грунтоотвозные, краны и др.).

Ядро торгового морского флота составляют транспортные суда, включающие пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Главное качество любого морского судна – его мореходность, которая слагается из следующих характеристик: способности пла­вать с установленной нагрузкой в любую погоду (плавучесть); возвращаться в исходное положение после воздействия внешней силы (устойчивость); оставаться на плаву при частичном затоплении помещений (непотопляемость); развивать соответствующую мощно­сти двигателя скорость (ходкость); сохранять заданное направление движения и изменять его ход действием руля (управляемость).

Наиболее важными характеристиками считают так называемые размерные, описывающие геометрию судна, а также весовые и объемные параметры. Важными показателями судна считаются скорость хода и мощность силовой установки. Весовыми показателя­ми являются: водоизмещение, равное массе воды, вытесняемой судном при погружении до действующей ватерлинии; полная грузо­подъемность судна или дедвейт (двт), равный массе груза плюс масса запасов топлива, материалов снабжения, воды, продуктов питания и т. п.; чистая грузоподъемность, т. е. максимальное количе­ство тонн коммерческого груза, которое может взять судно.

В качестве объемных характеристик используются: грузовместимость, определяемая кубатурой грузовых помещений, и так называе­мая регистровая вместимость, исчисляемая в регистровых тоннах, из расчета 2,83 м2 объема помещений на одну регистровую тонну. Для каждого судна устанавливаются валовая и чистая регистровые вместимости. Валовая вместимость включает объем всех помещений судна (грузовых, жилых, бытовых, санитарных, кладовых, для водя­ного балласта кроме двойного дна и т. п.), а также крытые и отгоро­женные помещения для рулевых машин и других механизмов. Чис­тая регистровая вместимость определяется объемом собственно гру­зовых помещений или кубатурой, которая может быть использована для груза. На каждом судне имеется специальное мерительное свидетельство, где указаны его валовая и чистая регистровые вмес­тимости.

По сложившейся традиции во всем мире скорость судов исчисля­ется в узлах, т. е. в морских милях в час (1,852 км/ч), а мощность главной силовой установки в лошадиных силах, хотя в последнее время мощность измеряют в киловаттах (кВт).

На морских и океанских просторах судно подвергается мощному воздействию волн, ветра, течений, температур и многих других факторов, поэтому морское судно должно быть особо прочным и сохранять работоспособность в условиях всех широт, где оно может оказаться. Неограниченность плавания морских судов в пре­делах мирового океана и необходимость движения в любое время суток и в любых метеорологических условиях требуют наличия на них комплекса устройств безопасности и жизнеобеспечения для команды и пассажиров. Именно поэтому морские суда представляют собой дорогое средство транспорта. Экономичность их эксплуатации может быть достигнута только при минимуме простоя и балластного (порожнего) пробега.

Судно представляет собой основную производственную единицу морского транспорта, которая может иметь отдельный производ­ственный план и в пределах довольно длительного времени самостоя­тельно производить и реализовывать транспортную продукцию неза­висимо от других элементов и звеньев морского транспорта.

Морские порты – важное звено морского транспорта; они во многом определяют эффективность использования флота. Различают порты общего назначения, специализированные и комбинированные. Порты общего назначения при­нимают все суда, включая пассажирские, и перерабатывают все грузы обычно на общих причалах. Как правило, эти порты имеют относительно небольшой грузооборот. Специализированные порты сооружаются для переработки грузов определенной группы или конкретного наименования (угля, руды, леса, зерна, нефтегрузов, цемента и т. и.) и при больших грузопотоках оборудуются мощными перегрузочными машинами. Эти порты имеют большие глубины акваторий, подходных каналов, мощные причалы (береговые и рей­довые), емкие складские помещения и площади, сложное железнодо­рожное хозяйство. Комбинированные порты имеют отдельные прича­лы, а чаще целые районы для переработки специальных грузов и грузов общего назначения, а также для обработки пассажирских судов.

Судоремонтные заводы сооружаются, как правило, вблизи круп­ных морских портов и осуществляют случайный, периодический и капитальный ремонты, а также реконструкцию судов всех или отдельных типов. Важными элементами судоремонтных заводов яв­ляются сухие и плавучие доки, которые во многом определяют технические возможности заводов.

Под термином «морской путь» обычно понимают водное про­странство морей и океанов, включая естественные проливы и искус­ственные каналы. Характерной особенностью морских путей являет­ся то, что они не требуют предварительных работ по их сооружению и поддержанию в эксплуатационном состоянии. Сказанное, однако, не относится к каналам и акваториям портов. Принято считать, что морские пути горизонтальны. При движении суда не расходуют энергию на преодоление силы тяжести. Эти пути в значительной степени и прямолинейны, и пропускная способность их в открытых морях практически неограниченна, хотя многие проливы и «узкости» существенно затрудняют пропуск судов.

Технология работы морского транспорта специфична и регла­ментируется многими техническими документами (наставлениями, инструкциями), содержащими правила работы соответственно су­дов, портов, судоремонтных и других предприятий с целью обеспече­ния их нормального и безопасного функционирования. Технологиче­ский процесс работы судов определяет порядок:

● подачи судна под погрузку, включающий операции движения судна к порту, маневрирование на акватории порта при постановке к причалу, швартовку, документальное оформление;

● обработки судна в процессе погрузки, когда производится рас­крытие люков и подготовка грузовых помещений к приему груза;

● осмотра и проверки груза с точки зрения возможности принятия его к перевозке, а также собственно погрузку с использованием судовых и портовых средств механизации, размещение и закрепле­ние груза в трюмах и на палубах, закрытие люков и оформление грузовых документов;

● подготовки судна к рейсу, которая заключается в расчете наивы­годнейшего курса следования, выяснения и изучения обстановки предстоящего плавания, снабжения судна топливом, водой, необхо­димыми материалами, инвентарем, продовольствием и подготовке документов;

● выхода судна из порта, включающего такие операции, как подготовка для отшвартовки судна, отход от причала (часто с помощью вспомогательных буксиров), маневрирование на акватории порта, выход из порта;

● движения судна по курсу, в процессе которого производится большое число различных операций, обеспечивающих нормальное и безопасное плавание. ¹

По прибытии судна в порт конечного назначения производится комплекс операций, связанных с выгрузкой грузов. Эти операции аналогичны тем, которые названы применительно к погрузке.

Технологический процесс работы портов слагается из следующих основных элементов:

♦ приема грузов от клиентуры к перевозке, взвешивания предъявленного груза, маркировки, укладки груза на причале и документального оформления;

♦ подготовки порта к приему судов, состоящей из операций подго­товки причалов, буксиров, средств механизации для производства; грузовых работ, а также составления «грузового плана»;

♦ погрузки (выгрузки) судов, в процессе которой совершаются собственно грузовые операции в соответствии с принятым оператив­ным планом, а также оформление документов;

♦ подготовки порта к отходу судна, включающей подготовку букси­ров и других средств для вывода судна из порта, осмотр судна и оформление его отхода;

♦ выдачи грузов получателям с оформлением и расчетами.

При разработке всех технологических процессов и при их осуще­ствлении стремятся к максимальной параллельности операций с целью сокращения общего простоя судна и.достижения наивысшей производительности труда.

Организация перевозочного процесса на морском транспорте направлена на выполнение годового государственного плана перево­зок (с разбивкой по кварталам) и определяется, прежде всего, этим документом.

На основании годового плана перевозок, содержащего данные об основных родах грузов, портах отправления и отправителях, на всех уровнях разрабатываются соответствующие внутриведомственные документы (технический план, график движения судов и др.), регла­ментирующие техническую работу судов, портов, судоремонтных предприятий и других подразделений морского транспорта.

Перевозка грузов и пассажиров осуществляется морским флотом во внутренних и внешних сообщениях. Во внутренних сообщениях он обслуживает потребности народного хозяйства, выполняя межрай­онные и внутрирайонные перевозки. Во внешних сообщениях разли­чают два вида перевозок: а) перевозки при экспорте и импорте товаров и б) перевозки между иностранными портами (МИП). В зависимости от вида плавания различают заграничное плавание (загранплавание) и каботаж, который в свою очередь делится на большой каботаж, т. е. плавание между отечественными портами различных бассейнов с заходом в иностранные воды, и малый кабо­таж плавание между отечественными портами в пределах одного-двух бассейнов без захода в территориальные воды других госу­дарств.

Организация морского судоходства имеет две основные формы:

̶ линейное, или регулярное, судоходство на направлениях с устой­чивым потоком грузов (или пассажиров). На таких линиях суда закрепляются для регулярной работы на срок не менее 3 месяцев;

̶ рейсовое (трамповое) судоходство при непостоянном потоке, когда перевозка выполняется отдельными рейсами в зависимости от предъявления грузов (без закрепления за линией судов).

Движение морских судов организуется либо по расписанию, что характерно для линейного судоходства и прежде всего для пасса­жирских судов, либо так называемыми последовательными рейсами (без предварительно объявляемого расписания).

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D – масса вытесненной судном воды – равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъемность, или дедвейт судна Dв – это макси­мальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива qr воды и грузов снабжения qсн, которые может принять судно:

Чистая грузоподъемность судна D_ч, — это максимальное ко­личество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

Грузовместимость судна - объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объем судна) - мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объемной регист­ровой тонной, равной 2,83м3.

Валовая (полная) регистровая вместимость судна W_бр — объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палу­бой и крытых надстроек и рубок.

Чистая регистровая вместимость судна W_нт – объем ком­мерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимо­стью, полной грузоподъемностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой:

Рейс судна — время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное — от производительно­сти погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевоз­ке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна на­зывают простым. При перевозке грузов между несколькими пор­тами, в каждом из которых производится погрузка или выгруз­ка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт перво­начального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени Кх — отношение ходового вре­мени tx в общей продолжительности рейса Tp:

Коэффициент балластного пробега Кб определяется делением балластного пробега Lб на общий пробег судна L:

Коэффициент загрузки судна εзаг показывает степень использо­вания грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Опре­деляется делением массы фактически принятого судном груза Qф на чистую грузоподъемность судна:

Коэффициент загрузки характеризует степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т. е. на отдельных пе­реходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут пла­вать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.

Пропускная способность порта П_п складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М_вал характеризует ин­тенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчиты­вается как отношение количества груза, погруженного (выгру­женного) на судно ∑Q_п(в) к полному времени пребывания судна в порту ∑t_ст, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

Чистая интенсивность грузовых работ М_ч характеризует ин­тенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ∑Q_п(в) ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна ∑t_гр.оп

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и по­грузочно-разгрузочных работ, производительность труда при пе­ревозках грузов и пассажиров, а также па погрузочно-разгру­зочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним отно­сятся:

валовый доход в иностранной валюте ∑FB, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т. д.;

расходы судна в иностранной валюте ∑RB, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте FЧИНВ — важнейший показатель работы судна в загра­ничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте:

валютная эффективность В_э определяется делением расходов в рублях ∑R_руб на чистую валютную выручку F_чвв.

Это один из важнейших валютных показателей, характери­зующих результаты работы флота.

Ниже рассмотрены показатели использования судов речного флота.

Производительность судна — транспортная работа в тонно-ки­лометрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Раз­личают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во вре­мя движения в груженом состоянии. Определяется делением об­щей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производительность — показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т.е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера – определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-су­тки) нахождения судна в эксплуатации.Показатели использования судов по загрузке отражают степень использования грузоподъемности и мощности судов.

Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в судно, Q_э, на регистрационную грузоподъемность Q_р:

Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна определяется делением тонно-километров ∑Ql_хгр (где l_хгр — про­тяженность хода судна с грузом) на тоннаже-километры ∑Q_р l_хгр с грузом:

Средняя нагрузка на 1 л. с. мощности буксирных судов опре­деляется делением тонно-километров ∑Ql_хгр, выполненных в гру­женых рейсах, на сило-километры ∑Nl_хгр с составом груженых судов и плотов:

Доля ходового времени с грузом а_г определяется делением тон­наже-суток хода судна с грузом ∑Q_рt_хгр на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации ∑Q_р t_э:

Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоход­ных и несамоходных судов М_эгр определяется делением тонно-километров ∑Ql на общее количество тоннаже-суток ∑Q t_э в экс­плуатации:

Время оборота судна — время, затраченное на движение судна от пункта-погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая вре­мя, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические операции. Определяется сложением стояночного времени t_ст; времени, затрачиваемого на маневры, t_м; ходового времени t_х:

В морском транспорте грузовые перевозки классифицируются следующим образом (рис.1.).

Рис. 1. Классификация морских грузовых перевозок

Из рис. 1 видно, что морские перевозки делятся по видам перевозок, плавания и сообщений.

По видам перевозок грузовые перевозки подразделяются на сухогрузные и наливные.

В зависимости от вида плавания морские перевозки делят на малый, большой каботаж и заграничное плавание. Под малым каботажем понимают плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж – это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах.

Перевозка грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) по своему экономическому содержанию представляет экспорт транспортных услуг.

На морском транспорте различают следующие виды сообщения: междупортовое, прямое водное и прямое смешанное.

В международном сообщении перевозки осуществляются от одного морского порта до другого: в прямом водном – от морского порта до речного, причем на морском отрезке пути перевозки выполняют морские суда, на речном – речные; в прямом смешанном сообщении участвует несколько видов транспорта.

На морском транспорте применяют две формы организации работы флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

Перевозки на речном транспорте могут выполняться в следующем объеме:

̶ мелкая партия, не превышающая 20 т;

сборная партия, массой более 20 т, но недостаточная для загрузки одного судна, либо достаточная для загрузки одного судна, но разделенная на части, предназначенные разным получателям;

̶ судовая партия – товар, достаточный по действующим нормам для загрузки одного судна, одного наименования и отправляемый по одному транспортному документу или же отправляемый по нескольким транспортным документам, но в один порт назначения.

Водный транспорт Республики Беларусь

Из современных видов транспорта Республики Беларусь внутренний водный — наиболее древний. Его история берет начало с возникновением восточнославянского государства — Киевской Руси, а затем связана с формированием единого централизованного государства и развитием экономики России. С образованием в IX в. Киевской Руси, в состав которой входили Туровское и Полоцкое княжества, ранее сформировавшиеся на территории современной Беларуси, реки приобретали роль транспортных путей сообщения в торговом обмене между странами. Именно в этот период по территории Беларуси по реке Днепр проходил великий торговый путь "из варяг в греки", соединявший Балтийское море с Черным — путь от Скандинавии до Византии, и другие водные пути сообщения, сыгравшие большую роль в развитии экономики. Из Беларуси в Россию по водным путям вывозили лен, пеньку, растительное масло, мед, воск, на Украину транспортировался лес и продукты лесного хозяйства, а в обратном направлении — пшеница, табак, скот [6].

Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструктуры в последние годы оказались невостребованными. Судоходными путями республика связана со всеми пограничными с ней государствами. Наибольшее значение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина, Неман, а также Днепро-Бугский канал. По своим возможностям интеграции в мировую транспортную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только реки Припять и Днепр, позволяющие выполнять перевозку экспортно-импортных грузов (калийные удобрения, поваренную соль, руду, уголь, сапропель) в придунайские страны и черноморские порты. Изолированность бассейнов и отсутствие между ними искусственных водных соединений неблагоприятно сказываются на организации коммерческой деятельности и делают речные перевозки менее эффективными (по маневренности, скорости), чем перевозки другими видами транспорта.

Общая протяженность эксплуатируемых водных путей республики составляет менее 2 тыс. км, которые полностью используются для судоходства транспортом общего пользования в течение всей навигации. По габаритам судового хода около 700 км водных путей относятся к магистральным участкам рек. Остальные участки рек с притоками относятся к малым рекам. Регулярное круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям с освещаемыми и светоотражательными знаками навигационного оборудования протяженностью менее 500 км.

Основными факторами, сдерживающими наращивание объемов перевозок речным транспортом, являются недостаточные габариты судового хода и ступенчатость его глубин. Особенно характерно колебание гарантированных глубин для основной речной транспортной магистрали республики — Днепро-Бугского водного пути, по которому выполняется более 70% грузооборота. Ступенчатость рек республики отрицательно сказывается на развитии перевозок в транзитном сообщении между портами Украины и Беларуси, поскольку исключает прямое сквозное движение судов с низовьев Днепра до Бреста. Кроме того, лимитирующими судоходство остаются и габариты камер судоходных шлюзов Днепро-Бугского канала, что даже при существующих путевых условиях приводит к недоиспользованию полезной грузоподъемности флота порядка 300 т в каждом рейсе.

Виды сообщений:

♦ внутреннее водное – в границах одного речного пароходства;

♦ прямое внутреннее водное – в границах двух или несколько смежных речных пароходств;

♦ прямое водное – с участием речных и морских пароходств;

♦ прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомобильное).

Размеры партий: судовая, сборная, мелкая.

Судовая партия – это груз одного наименования, сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного судна до его технической нормы.

Сборная партия состоит из груза массой свыше 20 т, предъявляемого к перевозке в количестве:

1. недостаточном для загрузки одного судна;

2) достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пункты назначения или в один пункт назначения разным получателем, что вызывает необходимость отделения одного груза от другого.

Мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевозке по одной накладной в количестве, не превышающем 20 т,

На речном транспорте в зависимости от срочности доставки различают большую скорость и грузовую скорость.

Скорость движения на речном транспорте подразделяется на большую и грузовую.

Перевозки экспортно-импортных грузов (калийные удобрения, поваренную соль, руду, уголь, сапропель) в Придунайские страны и Черноморские порты выполняются только по рекам Припять и Днепр. Изолированность бассейнов и отсутствие между ними искусственных водных соединений неблагоприятно сказываются на организации коммерческой деятельности и делают речные перевозки менее эффективными (по маневренности, скорости), чем перевозки другими видами транспорта.

Водный транспорт обеспечивает перевозки грузов и пассажиров на внутренних водных путях протяженностью около 3 тыс. км. Из них эксплуатируются водным транспортом 1807 км., которые разобщены на три бассейна: Верхнее-Днепровский, Западно-Двинский и Неманский. К Верхне-Днепровскому бассейну относятся реки Днепр, Сож, Березина, Припять и Днепровско-Бугский канал, к Западно-Двинскому - река Западная Двина, к Неманскому - река Неман. Верхне-Днепровский бассейн частично расположен на территории Украины и через Днепровскую воднотранспортную систему имеет выход к Черному морю. Из Черного моря существует выход на придунайский речной бассейн, через который Беларусь может иметь прямое водное сообщение со странами Западной Европы.

Система «Буг – Днепро-Бугский канал – Припять – Днепр» с выходом в Черное море включена в состав Европейских врнутренних водных путей.

Речные порты Гомель, Бобруйск, Брест, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, следующих в смешанном сообщении. Речной флот Беларуси сегодня – это современные транспортные суда и суда специального назначения.

В структуру водного транспорта входят судостроительные предприятия, которые строят и ремонтируют суда и другие плавсредства. Располагая современной производственной базой, судостроительно-судоремонтные заводы выпускают суда стальные различного назначения дедвейтом до 3000 т, суда алюминиевые пассажирские на подводных крыльях пассажировместимостью 53 человека, несамоходные суда, предназначенные для перевозки большегрузной техники и оборудования, навалочных и других грузов в труднодоступные районы.

На Речицком судостроительно-судоремонтном заводе с 1999 г. ведется строительство первого в республике судна для морского плавания. Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, создает собственный морской торговый флот и осваивает новые грузопотоки экспортных грузов в страны дальнего и ближнего зарубежья.

Портовое хозяйство оснащено плавучими и портальными кранами, грузовыми механизированными линиями скоростной обработки судов. Технические возможности портов позволяют перевозить более 8 млн. тонн и обрабатывать 15 млн. тонн грузов в год.

Речные бассейны республики из-за построенных на территориях Литвы и Латвии, а также в городе Бресте, на границе с Республикой Польша глухих плотин не имеют прямого выхода к Балтийскому морю и на внутренние водные пути стран Западной Европы, в частности в Висла-Одерскую водную систему.

По габаритам судового хода около 700 км водных путей относятся к магистральным участкам рек. Остальные участки рек с притоками относятся к малым рекам. Регулярное круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям с освещаемыми и светоотражательными знаками навигационного оборудования протяженностью менее 500 км. Состояние внутренних водных путей республики, за исключением участка от г. Бреста до устья р. Припять, не позволяет классифицировать их как пути международного значения. Однако Днепровско-Бугский канал является частью воднотранспортного соединения Днепр - Висла Одер и в перспективе может служить целям развития международной торговли между Востоком и Западом. Кроме того, этот канал может сыграть значительную роль в интенсификации перевозок внутренним водным транспортом в данном регионе для внутриреспубликанских нужд.

Технико-эксплуатационные характеристики внутренних водных путей республики показывают, что для развития судоходства как во внутриреспубликанском сообщении, так и перевозки экспортно-импортных грузов представляют интерес реки Днепр, Припять, Березина, Сож и Днепровско-Бугский канал

Переработка грузов осуществляется в 10 речных портах, расположенных в бассейнах судоходных рек республики, 8 из которых имеют благоустроенные механизированные причалы (порты Брест, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Бобруйск, Могилев, Витебск). Порты Мозырь, Гомель, Бобруйск имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для перевалки грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении. Порт Брест имеет железнодорожные подъездные пути западной колеи, что позволяет обрабатывать грузы, следующие в страны Западной Европы в смешанном железнодорожно-водном сообщении. После прекращения перевозок железной руды в Германии эти пути портом не используются.

Основными факторами, сдерживающими наращивание объемов перевозок речным транспортом, являются недостаточные габариты судового хода и ступенчатость его глубин. Особенно характерно колебание гарантированных глубин для основной речной транспортной магистрали республики - Днепро-Бугского водного пути, по которому выполняется более 70% грузооборота. Ступенчатость рек республики отрицательно сказывается на развитии перевозок в транзитном сообщении между портами Украины и Беларуси, поскольку исключает прямое сквозное движение судов с низовьев Днепра до Бреста. Кроме того, лимитирующими судоходство остаются и габариты камер судоходных шлюзов Днепро-Бугского канала, что даже при существующих путевых условиях приводит к недоиспользованию полезной грузоподъемности флота в каждом рейсе порядка 300 т.

Техническое обслуживание и ремонт речных судов, производится на судосгроительно-судоремнтных заводах, расположенных в городах Гомеле, Речице, Петрикове и Пинске. На Речицком судостроительно-судоремнтном заводе строятся суда смешанного (река-море) плавания по заказам иностранных судоходных компаний.

Около 80% буксирных и несамоходных судов, а также перегрузочных механизмов в портах остаются невостребованными для транспортной работы. Вместе с тем износ основных фондов с 1995 года до 2001 года увеличился с49,7% до 50,5 %. В 1995 году 68% судов были построены в 1970-1979 годах, а в 2001 году – уже 78.6%. Очевидна необходимость приведения количества и технического состояния судов в соответствие с объемами транспортных работ. Однако, удельный вес инвестиций в основной капитал на предприятиях водного транспорта в общем объеме инвестиций в целом по транспорту с 1995 года по 2001 год снизился с 0,2% по 0,1%.

В настоящее время перевозки морским транспортом для нужд экономики республики осуществляются на иностранных судах через порты Балтии, России, Украины, на которых имеется прямой выход железнодорожной сети.

Грузообразующими и грузопотребляющими пунктами для перевозок внутренним водным транспортом экспортно-импортных и внутриреспубликанских грузов могут рассматриваться следующие:

на реке Припять:

г. Пинск: отгрузка минерально-строительных материалов;

г.п. Микашевичи: отгрузка щебня для отправки потребителям республики;

г. Мозырь: отгрузка калийных удобрений, экспортируемых через черноморские порты, а также в Югославию, Румынию, Болгарию, Украину судами смешанного (река-море) плавания либо специализированными, переоборудованными судами внутреннего плавания до портов Николаев, Херсон с дальнейшей перегрузкой их на морские суда;

на реке Днепр:

г. Могилев, г. Шклов: отгрузка минерально-строительных грузов, лесных материалов;

г. Рогачев: отгрузка строительных грузов и лесоматериалов;

г. Жлобин: отгрузка металлопродукции;

г. Речица: отгрузка строительных грузов и лесоматериалов;

на реке Сож:

г. Гомель: отгрузка минеральных удобрений, строительных лесных материалов;

на реке Березина:

г. Борисов: отгрузка лесных материалов;

г. Березина: отгрузка лесных материалов;

г. Бобруйск: отгрузка минерально-строительных, лесных материалов и торфопродукции;

г. Светлогорск: отгрузка строительных и лесных материалов;

на реке Неман:

г. Гродно: отгрузка минерально-строительных материалов;

на реке Западная Двина:

г. Витебск, Полоцк: отгрузка минерально-строительных материалов и лесоматериалов;

на реке Буг:

г. Брест: отгрузка минерально-строительных материалов;

за пределами республики:

г. Херсон: перевалка грузов из морских судов на суда внутреннего водного транспорта;

г. Николаев: перевалка грузов из судов внутреннего водного транспорта на морские, погрузка зерна из Николаевской области и тарно-упакованных грузов на суда внутреннего водного транспорта;

гг. Черкассы, Днепропетровск: погрузка зерна, сахара;

г. Днепродзержинск: погрузка гранулированных шлаков;

речные порты на Дунае: отгрузка минеральных удобрений, поваренной соли, тарно-штучных грузов в контейнерах.

К грузообразующим пунктам экспортно-импортных грузов для морских перевозок относятся:

на Черном море:

г. Херсон: перевалка из судов внутреннего водного транспорта на морские суда калийных удобрений;

г. Николаев: перевалка калийных и смешанных удобрений, металлопродукции из судов внутреннего водного транспорта на морские суда;

на Балтийском море:

г. Калининград: перевалка из железнодорожных вагонов на морские суда минеральных удобрений;

г. Клайпеда: перевалка из железнодорожных вагонов на морские cyдa минеральных удобрений, металлопродукции и обратно сахара-сырца;

г. Лиепая: перевалка металлопродукции;

г. Вентспилс: перевалка из железнодорожных вагонов на морские суда калийных удобрений, обратно сахара-сырца.

В других странах:

порты Алжира: экспорт удобрений, металлов;

порты Бельгии: экспорт удобрений, древесины, импорт продукции в контейнерах;

порты Бразилии: импорт сахара-сырца, экспорт калийных удобрений;

порты Великобритании: экспорт нефтепродуктов, удобрений, импорт металлов и изделий из металлов;

порты Дании: экспорт удобрений, древесины, импорт продукции в контейнерах;

порты Египта: экспорт металлопродукции, импорт тарно-штучных грузов;

порты Индии: экспорт удобрений, импорт зерна, тарно-штучных грузов;

порты Италии: экспорт нефтепродуктов, древесины, металла, импорт тарно-штучных грузов;

порты Китая: экспорт удобрений, импорт тарно-штучных грузов в контейнерах;

порты Кубы: импорт сахара-сырца, экспорт калийных удобрений;

порты Марокко: экспорт металлопродукции, удобрений, импорт тарно-штучных грузов;

порты США: экспорт удобрений, импорт зерна, тарно-штучных грузов.

С привлечением внутреннего водного транспорта могут осуществляться:

вывоз из республики в Украину, черноморские порты, страны Дунайского бассейна:

калийных удобрений;

поваренной соли;

металлопродукции;

лесоматериалов и минерально-строительных материалов;

изделий из торфа; ввоз в республику из Украины, черноморских портов:

зерна, сахара и сахара-сырца, гранулированных шлаков, тарно-штучных грузов в контейнерах.

Существующие объемы грузов, которые могут быть перевезены с участием морского транспорта республики при условии его развития представлены в таблицах 1, 2.

Ежегодно перевозится около 5 млн. тонн калийных удобрений с использованием морского транспорта. Основными портами перевалки данного груза из железнодорожных вагонов на морские суда являются порты в городах Вентспилс (70 процентов), Николаев (14 процента), Клайпеда (16 процентов).

Таблица 1 - Объемы перевозок морским транспортом хлористого

калия РУП "ПО "Беларуськалий"

Порт перевалки	Судовая партия (тыс. тонн)	Объем (тыс. тонн)	Страна назначения
Вентспилс	10-65	3400	Китай, Бразилия, США, Малайзия, Япония Корея, Пакистан, Индия, Шри-Ланка, Венесуэла, ЮАР и др.
Клайпеда	1,7-35	770	Польша, Норвегия, Швеция, Бельгия, Дания и др.
Николаев	2-35	630	Хорватия, Индия, Марокко, Турция и др.
Всего		4800

Продукция РУП "Белорусский металлургический завод" экспортируется через порты Балтийского и Черного морей. Объемы экспорта этой продукции с использованием морского транспорта представлены в таблице 13.

В соответствии с законодательством Республики Беларусь организация доставки грузов на экспорт осуществляется транспортно-экспедиционными компаниями - резидентами Республики Беларусь

Т

Таблица 2 - Объемы перевозок морским транспортом продукции РУП "Белорусский металлургический завод"

Порт перевалки	Вид продукции	Судовая партия (тыс. тонн)	Объем (тыс. тонн)	Страна назначения
Клайпеда, Вентспилс Лиепая	Металлопро-дукция	3-20	160	Марокко, Тунис, Бельгия, Франция, Германия, Гонконг, Тайвань
Николаев, Одесса	Металлопро- кат, метал -лопродукция	5-20	350	Египет, Алжир, Италия
Всего			510

В 2001 году начаты перевозки калийных удобрений в смешанном железнодорожно-водном сообщении в южном направлении на экспорт с перевалкой с железнодорожного на внутренний водный транспорт на механизированном причале в порту Мозырь и бортовой перевалкой из речных судов в морские суда в порту Николаев. Стоимость доставки груза снизилась на 1,5 доллара США за 1 тонну по сравнению с прямым железнодорожным сообщением.