Система налогообложения проезда по дорогам. Теоретический анализ подтверждает потенциальную экономическую эффективность подобного решения, однако попытки его практического осуществления наталкиваются на почти непреодолимые трудности организационного и политического характера. Эффективная система налогообложения должна быть ориентирована на тонко дифференцированную пространственно-временную систему налогов. Разработка и внедрение подобной системы, учитывающей специфику периодов «часа пик», автомобильных потоков, связанных поездками «week-end», особую привлекательность отдельных магистралей и т.п., связаны со слишком большим объемом технических и организационных трудностей. Но попытка упростить систему приведет к ее неэффективности. В то же время многие исследователи отмечают непопулярность осуществления такой политики, вызванной социально-психологическими проблемами. Единственным успешным примером налогообложения поездок является политика властей Сингапура, где предусмотрена особая плата за въезд в центральную зону города. Исключение делается лишь для машин, перевозящих четырех и более человек.
Регулирование парковки. Данный инструмент используется в большинстве развитых стран. Для повышения скорости транспортных потоков в кварталах наиболее значимых фокусов деловой активности на территории города можно вынести места парковки за пределы транспортного пространства уличной сети, создав систему подземных или многоэтажных стоянок в подобных зонах города. Можно также стимулировать объезд этих кварталов, резко сокращая места стоянок или вводя высокую плату за парковку. Например, в центре Парижа в послевоенный период была создана мощная система подземных стоянок с достаточно высоким уровнем почасовой оплаты. В Лондоне в 70-х годы было запрещено размещать стоянки в новых зданиях центра, а также были ликвидированы многие платные стоянки в центре города с тем, чтобы стимулировать ежедневные поездки на работу не на личном, а на общественном транспорте. Однако эти меры лишь частично разрешают проблему транспортных пробок в центре, поскольку его естественные преимущества как транспортного узла города стимулируют транзитные поездки.
Переключение пассажиропотоков с личных автомобилей на общественный транспорт. Подобная ориентация транспортной политики была характерна для муниципальных властей во многих крупных городах мира в конце 60-х годов, когда были заложены новые линии метро. Подобная программа требует большого объема первоначальных инвестиций и достаточно высоких текущих издержек эксплуатации.
Строительство многоуровневых развязок - мостов и тоннелей
Расширение практики одностороннего движения
Строительство подземных парковок и перехватывающих автостоянок
Высокие штрафы за нарушение правил парковки
Установка электронных табло, указывающих на степень загруженности магистралей. В Израиле по обочинам основных дорожных магистралей установлены электронные табло, указывающие, какие пути в данный момент перегружены. Кроме того, те же сведения ежечасно передают по радио, в том числе по русскоязычным каналам. Набрав же определенный номер телефона, можно получить совет, по каким дорогам быстрее добраться до того или иного места.
Внедрение саморегулирующихся светофоров. Например, в Берлине все светофоры имеют несколько программ работы, которые автоматически переключаются в зависимости от времени суток. Есть утренний режим, дневной, вечерний, а многие светофоры имеют и ночной. Помимо этого светофор устроен так, что может сам, в автоматическом режиме определить, что на подконтрольной ему улице вдруг по каким-либо причинам возрос поток автомобилей. При этом следует отметить, что в Берлине число автомобилей на тысячу жителей около 350, а в других городах – 600.
Выделение специальных полос для общественного транспорта
Развитие системы общественного транспорта. Уровень жизни в Южной Корее достаточно высок, и практически каждая семья имеет автомобиль, а часто несколько. Но при этом власти делают все для того, чтобы предоставить людям более выгодную альтернативу в виде общественного транспорта. Так, в Сеуле, где, включая пригороды, живет около трети населения страны, практически до любой точки можно добраться на метро. Станций настолько много, что всегда в центре в радиусе сотни-другой метров от любого места будет вход в подземку. Кроме того, метро соединено с пригородными электричками, так что добраться до центра легко и из отдаленных пригородов. Автобусных маршрутов также хватает, включая так называемые деревенские автобусы, которые ходят по самым глухим закоулкам. Что важно: ходят они регулярно и часто. Кроме того, для автобусов отведены отдельные полосы - это позволяет им с ветерком "пролетать" даже в самые напряженные часы "пик", когда автомобили передвигаются, как говорят корейцы, "шагом черепахи".
В Мадриде, например, гаишники очень оперативно реагируют на возникающие транспортные проблемы. Чуть где образуется затор, из специальных мобильных центров на мотоциклах вылетает бригада полицейских, которые в течение считаных минут под оглушительные свистки наводят порядок "вручную". В Мадриде разрешено оборудовать звуковой сигнализацией (сиренами) только оперативные машины. У Его Величества есть машина, оборудованная спецсигналами. Но о перекрытии движения для того, чтобы королевская машина смогла проехать, нет и речи.
Развитие транспортной системы города.
Целью развития транспортной системы города является получение выгоды. Но это естественно, требует больших капиталовложений. На рис. 1 представлены виды выгод, вариантов инвестирования развития городской транспортной системы и связанные с этим развитием издержки.
Рисунок 1 – Развитие транспортной системы: выгоды, возможности инвестирования, издержки.
При выборе варианта развития городской транспортной системы сравнение и оценка должны производиться с учетом всех показателей: степени достижения поставленной цели, минимизации издержек, возможности использования нескольких источников инвестирования и выбора наиболее дешевого, максимизации прибыли для инвестора.
Организация работы общественного транспорта практически во всем мире является функцией местного самоуправления. Однако, методы участия муниципальных органов - разные.
1. Прямое распоряжение. Право собственности и организацию перевозок осуществляет администрация города, области, региона;
2. Заинтересованное управление. Городские власти создают уполномоченную фирму, которую полностью финансируется из городского бюджета;
3. Представление интересов. Городская администрация создает закрытые и открытые акционерные общества при долевом участии муниципалитета.
4. Контрактная система - обслуживание автобусными перевозками любой фирмой по контракту с администрацией, а также использование аренды; лизинга, концессии или создание акционерных обществ с передачей по вышеуказанным схемам отдельных автобусных маршрутов через организацию тендеров.
При этом, во всем мире в области общественного транспорта существует главная проблема, которая заключается в конкуренции с личным транспортом, доля которого превышает 75% от всех поездок, что ухудшает экологическую и социальную обстановку в крупных городах мира.
Есть страны, где осуществляется «мягкая» приватизация. Так, например, в Аргентине превалируют открытые акционерные общества с участием государства. Частные компании могут приватизировать отдельные линии и маршруты, причем в этом процессе принимают участие фирмы из Японии, Новой Зеландии, Италии и других стран.
Правительство Аргентины осуществляет «мягкую» приватизацию на основе:
1. концессионной формы на 10-15 лет (конце́ссия — форма государственно-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказание услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях);