Раздел 3

РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ СУДНА ПРИ РАЗНЫХ ВИДАХ ФРАХТОВАНИЯ

3.1. Расчет экономических показателей работы судна в рейсовом чартере

Фрахтование – это соглашение о найме судна (группы судов) для выполнения определенного рейса или ряда рейсов либо на оговоренный период времени. Фрахтование обычно производит посредник — брокер. В качестве брокеров выступают специальные организации, брокерские фирмы или отдельные лица.

При фрахтовании на конкретную перевозку в договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставка провозной платы на единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец выступает в качестве перевозчика; он полностью сохраняет контроль за работой судна, несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, а также ответственность за сохранность груза.

Заключая сделку, судовладелец прогнозирует свои расходы по выполнению перевозки (продолжительность ходового и стояночного времени судна, портовые издержки) и исходя из этого согласовывает ставку фрахта, которая должна обеспечить ему ожидаемую прибыль. Однако если фактические условия рейса будут отличаться от расчетных по причинам, не зависящим от фрахтователя (например, простои по метеопричинам, из-за забастовки, распоряжения властей и т.д.), то дополнительные затраты приведут к снижению эффективности работы судна или даже к убыткам.

Фрахтование судов на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей.

Фрахтование на один рейс (Оnе vоуаgе с/р) - в этом случае после окончания выгрузки и сдачи груза стороны полностью свободны от взаимных обязательств.

Фрахтование на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage с/р) предусматривает, что фрахтовщик после выполнения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего установленного числа рейсов. Без согласования с фрахтователем нельзя использовать судно для промежуточных перевозок, даже если такие перевозки осуществляются в попутном балластном направлении. Замена судна, указанного в чартере, на второй или любой из последующих рейсов субститутом также допускается только по согласованию с фрахтователем. Договор (чартер) выписывается на каждый рейс раздельно, но при сохранении единых условий фрахтования. Сумма фрахта также оплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. Договором могут быть предусмотрены конкретные ставки для каждого рейса с учетом сезонных колебаний рынка.

Генеральный контракт (general contract) - фрахтовый договор, по которому судовладелец принимает на себя обязательство перевезти в течение согласованного периода определенное количество груза между обусловленными портами. Перевозки могут осуществляться одним или несколькими судами, причем фрахтовщик имеет право использовать не только собственный флот, но и арендованный тоннаж. Обычно в контракте оговариваются следующие условия: срок действия договора; порты (рендж) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза; тип или примерная грузоподъемность судов, распределение рейсов или общего объема перевозок по месяцам; минимальный интервал между двумя смежными подачами судов под погрузку. В ряде случаев специально оговариваются ограничения по длине судна, его осадке, требования по приспособленности и грузовым работам и др.

В случае нарушения судовладельцем условий договора по составу флота или графику подачи судов под погрузку на него будут отнесены все дополнительные расходы (простои, оплата перетяжки, лихтеровки и т. п.). Судовладелец обязуется заблаговременно (например, за 10-20 суток до подачи под погрузку) сообщать фрахтователю название и грузоподъемность судов, направляемых им для перевозки во исполнение договора. Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонного изменения конъюнктуры, гидрометеорологических условий и т.п. Ставки фрахта дифференцируются также в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. Соглашением сторон устанавливается проформа чартера и единые условия перевозки для всех рейсов. Может быть обусловлено, что в каждом рейсе выписываются лишь коносаменты со ссылкой в части конкретных условий фрахтования на генеральный контракт. Период действия контракта обусловливается определенными датами (например, с 1 июня по 31 октября ... года). При фрахтовании на время судовладелец теряет оперативный контроль за использованием судна и освобождается от коммерческих рисков либо несет их в ограниченном объеме. Количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, условия производства стивидорных операций при таком фрахтовании не оговариваются; фрахтователь имеет право эксплуатировать судно по своему усмотрению в рамках ограничений, установленных договором. Фрахтовая ставка устанавливается за судно в сутки и выплачивается судовладельцу независимо от фактического объема и эффективности перевозок. Фрахтователь обязан возвратить судно после окончания договора в таком техническом состоянии, в каком принял его, за вычетом нормального физического износа. Фрахтование на время также имеет различные формы, которые отличаются друг от друга системой распределения между сторонами договора расходов по эксплуатации судна.

Расчет провозной способности судна за эксплуатационный период.

Количество груза (Q_p), перевозимого за рейс в одном направлении, определяется в зависимости от соотношения удельной грузовместимости судна (w) и удельного погрузочного объема груза (u). Удельная грузовместимость судна определяется как:

w = W/ D_ч, (3.1)

где W - киповая грузовместимость судна, м³;

D_ч - чистая грузоподъемность судна, т.

Если груз «тяжелый», то есть если и≤ w, то Q_p = D_ч,

Если груз «легкий», то есть если u > w, то Q_р = W / u.

w = 6303/5000=1,26 м³/т.

u = 0,9 м³/т.

и≤ w, соответственно Q_p = D_ч=5000 т.

Предполагается, что на протяжении эксплуатационного периода судно осуществляет цикл рейсов на одном направлении, обратная загрузка отсутствует. Годовая провозная способность судна (Q_год.) определяется по формуле:

Q_год. = Q_р. * r (3.2)

где Q_р. - количество груза, перевозимое в прямом направлении, т;

r – количество рейсов за год.

Q_год. =5000*24=120000 т.

r = T_э / t_р. (3.3)

где t_р. – время рейса, сут.;

T_э – эксплуатационный период работы судна, сут.

r =340/14=24.

t_p. = t_x. + t_ст. (3.4)

где t_x. - ходовое время рейса, сут.;

t_ст. - стояночное время рейса, сут.

t_p. = 11+3=14 суток.

t_х. = 2L/24v_э (3.5)

где L – расстояние между портами, миль;

v_э – средняя эксплуатационная скорость судна, узлов.

t_х. = 2*1667/24*12,8= 11 суток.

t_ст = Q_р./M_погр. + Q_р./M_выгр. (3.6)

где М_погр., M_выгр. - валовая интенсивность грузовых работ соответственно в портах погрузки и выгрузки, т/судо-сут.

t_ст =5000/3500+5000/3500=3 суток.

Расчет доходов, расходов и финансовых результатов

При рейсовом фрахтовании устанавливается фрахтовая ставка за перевозку единицы груза на определенном направлении. Судовладелец в этом случае оплачивает все расходы за исключением расходов по ПРР (если чартером регламентировано условие FIO) и несет ответственность за оперативное планирование и выполнение рейса. Доход судовладельца за рейс рассчитывается как:

D_рейс = ∑FR_i·Q_рi (3.7)

где FR_i - ставка фрахта за перевозку единицы i-го груза, USD;

Q_рi - количество i-го груза за рейс, т.

D_рейс = 31*5000=155000 USD.

Годовой эксплуатационный доход (фрахт):

D_экспл. = D_рейс * r (3.8)

D_экспл. =135000*24= 3720000 USD.

Суточная себестоимость содержания судна на ходу и на стоянке рассчитывается по статьям следующим образом.

1. Содержание экипажа.

Расходы на содержание экипажа складываются из расходов по заработной плате и расходов на питание экипажа:

R_эк. = R_з/п + R_пит. (3.9)

Предполагается, что судно эксплуатируется под одним из «удобных» флагов. С учетом возможности обеспечения безопасного несения судовых вахт и обеспечения авральных работ, в соответствии с МКУБ, минимальный экипаж составит 15 человек:

капитан -1

ст. помощник капитана -1

2-й помощник капитана -1

3-й помощник капитана -1

старший механик -1

2-й механик -1

3-й механик -1

боцман -1

плотник -1

ст. матрос -1

ст. моторист -1

матросы-мотористы -4

Учитывая, что судно эксплуатируется под “удобным” флагом, оплата труда членов экипажа производится по индивидуальным договорам (контрактам) о найме по действующим ставкам и положениям Международной Федерации работников транспорта (ITF).

В таблице 3.1 приведены ставки заработной платы экипажа судна.

Расходы на питание экипажа рассчитываются с учетом суточной ставки 6 USD/чел. в сутки.

Таблица 3.1

Ставки заработной платы экипажа судна

Должность	Месячный оклад, USD
Капитан	5643
Ст. помощник капитана	4500
2-й помощник капитана	4200
3-й помощник капитана	3800
старший механик	4000
2-й механик	3000
3-й механик	2900
Боцман	2500
Ст. матрос	1900
Ст. моторист	1800
Матросы (мотористы)	1675
Плотник	1675

Расходы на питание экипажа:

R_пит =15*6= 90 USD/сутки.

Расходы на заработную плату:

R_з/п=1420.6 USD/сутки.

На основании этих данных определены суточные расходы на содержание экипажа:

R_эк. = 1420.6+90= 1510.6 USD/сутки.

2. Расходы на топливо для главного двигателя и для вспомогательных механизмов.

Расходы на топливо для главного двигателя:

, (3.10)

Расходы на топливо для вспомогательных механизмов:

, (3.11)

где g_т^х, g_т^ст - норма расхода топлива на ходу и на стоянке соответственно, т/сут.;