3 Детали и приборы сцепления

Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

• маховик;

• картер сцепления;

• нажимной диск;

• ведомый диск;

• диафрагменная пружина;

• подшипник выключения сцепления;

• муфта выключения;

• вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет рольведущего диска. На современных автомобилях применяется, как правило,двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая - с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск (обиходное название - корзина сцепления) прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Он оснащен диафрагменной пружиной. Диафрагменная пружина представляет собой металлические упругие лепестки, закрепленные по окружности нажимного диска.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название -выжимной подшипник) воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения.

Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и ряде мощных легковых автомобилях применяетсядвухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление.

4 Работа сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины отводят нажимной диск от ведомого диска. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

5 Клапан управления пневмоусилителем

Клапан пневмоусилителя имеет корпус с крышками и. Золотник клапана управления соединен с вилкой. Если педаль сцепления не нажата, т. е. сцепление включено, то между крышкой 26 клапана и регулировочной гайкой золотника имеется зазор 3,5.3,7 мм. Усилитель в этом случае выключен. Полость А клапана усилителя соединена шлангом с реси­вером, а полость Б - шлангом с цилиндром пневмоусилителя (или пневмокаме-рой. При этом полость Б сообщается с атмосферой через отверстие В. Полости А и Б разобщены между собой.

 

В случае нажатия на педаль сцепления корпус сме­щается относительно золотника на величину зазора 3,5 мм, торец золотника упи­рается в клапан и отрывает его от своего седла. В результате этого полость Б от­соединяется от атмосферы, соединяется с полостью А и сжатый воздух по шлангу поступает в цилиндр (пневмокамеру) усилителя, что облегчает выключение сцепления водителем.

 

При отпускании педали под действием нажимных пружин сцепления и оттяжной пружины рычаги и тяги привода возвращаются в исходное положение, клапан под действием пружины закрывает отверстие, через кото­рое сжатый воздух подводился к цилиндру усилителя, и его рабочая полость сооб­щается с атмосферой.

 

Клапан пневмоусилителя включен в механический привод сцепления последовательно, поэтому действие усилителя пропорционально давле­нию ноги водителя на педаль сцепления, т. е. благодаря данному клапану обеспечи­вается следящее действие привода сцепления по усилию. При неисправном усили­теле сцепление может быть выключено силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины соединения привода сцепления не нарушаются благодаря наличию троса.

 

Длина троса регулируется с помощью переходника 4. Аналогич­ный клапан пневмоусилителя используется на автобусах МАЗ, оборудованных сце­плением ЯМЗ-236 К и механическим тросовым приводом с пневмоусилителем.